Beschreibung des Vorschlags
Im Rahmen des Deutschlandtakts und der Verkehrswende sollen mehr Züge fahren. Hannover spielt dabei eine entscheidende Rolle, hier kreuzen sich Nord-Süd und Ost-West künftig im Halbstundentakt. Der Bahnhof ist bereits heute an seiner Kapazitätsgrenze, ein weiterer Bahnsteig im Norden Richtung Raschplatz ist geplant, m.E. jedoch ein Tropfen auf den heißen Stein.
Mit dieser Lösung würden 4 Kanten bzw. 2 Bahnsteige im oberirdischen Hbf für den Nah- und Fernverkehr freiwerden. Dadurch wäre der Dt.Takt deutlich besser und auch zukunftsgerecht umsetzbar. Die neue unterirdische Stammstrecke hätte den Vorteil, dass alle S-Bahnlinien zentriert auf einem Bahnsteig halten. Dadurch kann das S-Bahnnetz neukonzipiert werden was den SPNV in der Region ungemein stärken würde. Eine Durchbindung der S6 und S7 (enden bisher in Hannover Hbf) ist denkbar, bspw. zum Flughafen oder nach Wunstorf. Ferner ist nun der Umstieg zur U-Bahn und zum ZOB vereinfacht, da diese unmittelbar angrenzen, die Wege werden insgesamt kürzer. Dadurch wäre der Bahnhof auch in der Personenfrequenz entlastet. Optional wären S-Bahnhöfe am Braunschweiger Platz und der Werderstr. mit Verknüpfung zur Stadtbahn möglich – ich denke aber der Abstand zum Hbf wäre hier zu gering.
Ich schätze die Kosten auf 700-1.000 Mio. €, da im städtischen Grund mit vielen statischen und geologischen Herausforderungen sowie komplexen Ingenieurbauwerken bergmännisch (nicht offen) gebaut werden müsste. Außerdem braucht es eine niveaufreie Ausfädelung im Ostkopf. Auf dem Ast nach Kleefeld müsste die Kleefelder Straße dauerhaft geschlossen werden, die Erschließung der Bebauung ist jedoch durch die Dickensstr. gesichert.
Während der Bauphase müssten die bestehenden S-Bahnlinien tlw. um ein Gleis reduziert werden, infolge könnte eine Taktausdünnung nötig sein. Nach der Fertigstellung wäre dann aber sowohl für Nah- als auch Fernverkehr ein m.E. sehr großer Mehrwert gegeben. Andere Städte wie München, Stuttgart oder Frankfurt beweisen ja seit Jahren wie eine eng getaktete S-Bahnstammstrecke unterirdisch im Stadtzentrum funktionieren kann.
Ich freue mich über euer Feedback 🙂
An sich eine gute Idee, ohne die langfristige Ausbauten im S-Bahn-Netz (T20 oder gar T15 auf manchen Linien) gar keine Chance haben.
Idee, die mir noch einfällt: Wenn man ohnehin schon bergmännisch baut, wäre es doch auch interessant, die S-Bahnen von Lehrte über den Braunschweiger Platz zu führen. Dort wäre dann ein Übergang zu den Stadtbahnlinien des C-Tunnels möglich, welche als einzige nicht den Hauptbahnhof anfahren. Somit könnte man von allen S-Bahn-Linien in alle Stadtbahnlinien umstiegen.
Da ich mich in Hannover nicht auskenne sei mir folgende Frage gestattet:
Warum bergmännisch?
Der Tunnel verläuft doch unter vorhandenen Gleisen. Könnte man es nicht quasi als sehr lange Brücke ausführen, also Gleis was aktuell oben ist weg, Loch buddeln, unten Gleis verlegen, Betonkonstruktion oben drauf, auf Konstruktion oberes Gleis wieder aufbauen? Nachteil ist natürlich längere Einschränkungen während des Baus, aber ich stelle mir das viel billiger und einfacher vor als einen bergmännischen Tunnel, auch was Brandschutz / Fluchtwege angeht.
Mit dieser Lösung würden 4 Kanten bzw. 2 Bahnsteige im oberirdischen Hbf für den Nah- und Fernverkehr freiwerden.
Nein! Gleis 13 & 14 werden zusätzlich zur S-Bahn noch durch den ENO sowie einige Verbindungen der WFB genutzt, auf Gleis 1 & 2 verkehren aber zusätzlich noch die RB38 und gelegentlich der RE10, die würden also allesamt nicht gänzlich frei werden. Mit dem Neubau von Gleis 15 & 16 kann man dann sauber trennen, S3, S6, S7 an den neuen Bahnsteig, ENO und WFB, die in Hannover eingesetzt werden oder enden, können Gleis 13 & 14 nutzen.
Für den Fern- und Regionalverkehr stehen dann die Gleise 3 & 4 (Nord – Süd), 7 & 8 (Süd – Nord) sowie 11 & 12 (West – Ost und Ost – West) zur Verfügung, 9 & 10 können für den Regionalverkehr in Ost – West- und West – Ost-Richtung (RE1/8 und RE60/70, jeweils im Stundentakt) als Ausweichmöglichkeit dienen. Das sollte doch eigentlich ausreichen, oder?
Hauptproblematik ist, dass keine bahnsteiggleichen Umstiege von den FV-Zügen in Nord – Süd-Richtung zu jenen in Ost – West-Richtung und umgekehrt möglich sind. Daran ändert aber auch dieser Vorschlag nichts.
Die neue unterirdische Stammstrecke hätte den Vorteil, dass alle S-Bahnlinien zentriert auf einem Bahnsteig halten.
Glaubst du wirklich, dass ein Bahnsteig für die – Stand jetzt – 11 S-Bahnen pro Stunde und Richtung in der HVZ ausreichen? Da im Hbf immer wieder S-Bahnen enden oder gestärkt und geschwächt werden müssen wird das niemals ausreichen, ein solcher Halt dauert schnell mal 5 Minuten.
Eine Durchbindung der S6 und S7 (enden bisher in Hannover Hbf) ist denkbar, bspw. zum Flughafen oder nach Wunstorf.
Nach Wunstorf schon mal nicht, da fehlen ab Seelze die S-Bahn-Gleise. Kannst du kapazitiven knicken, da brauchst du erstmal da ne neue Strecke. Außerdem, ist die Frage in Wunstorf wirklich so hoch?
Ferner ist nun der Umstieg zur U-Bahn und zum ZOB vereinfacht, da diese unmittelbar angrenzen, die Wege werden insgesamt kürzer.
Ja, der Umstieg zur Stadtbahn am Kröpcke wird dafür wesentlich komplizierter. Der ist im Moment von Gleis 1 & 2 aus sehr gut zu erreichen, mit deinen Plänen müsste man zusätzlich noch durch den kompletten Hbf. Und wer die C-Linien nutzen will geht in der Praxis zum Kröpcke und fährt nicht mit der Bahn. Also eher eine Verschlechterung.
Im Tunnel kannst Du 30 Züge pro Stunden und Richtung schaffen – siehe München. Die theoretische Grenze liegt sogar bei 36 Zügen. Allderdings empfiehlt es sich am Hauptbahnhof spanische Bahnsteige zu bauen um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen. Der ist der begrenzende Faktor. Stärken, Schwächen oder Enden wäre im Tunnel bei so dichten Zugfolgen nicht mehr möglich. Aber dafür kannst Du ja 1-2 Stationen aus dem Tunnel herausfahren.
Trotzdem glaube ich nicht, dass sich der Vorschlag rechnet. Dafür ist der Bau einfach zu aufwändig ohne dass er große Verbesserungen bringt.
Im Tunnel kannst Du 30 Züge pro Stunden und Richtung schaffen – siehe München. Die theoretische Grenze liegt sogar bei 36 Zügen.
In München hast du aber auch um den Faktor 1,5 mehr Türen pro Zuglänge. Klar, man kann auch neue Züge kaufen, kostet aber halt auch Sitzplätze, wenn man weitere Türen benötigt.
Stärken, Schwächen oder Enden wäre im Tunnel bei so dichten Zugfolgen nicht mehr möglich. Aber dafür kannst Du ja 1-2 Stationen aus dem Tunnel herausfahren.
Und dann dort gleich da noch einen längeren Halt von drei, vier Minuten in den Taktfahrplan einplanen. Das senkt die Attraktivität dieser Linien. Klar, man könnte auch auf das Stärken und Schwächen gänzlich verzichten, das erhöht aber die laufenden Betriebskosten nochmals und senkt die Fahrzeugverfügbarkeit dort, wo sie notwendig wäre.
Bevor man den Tunnel direkt neben der Bestandsstrecke baut, könnte man den auch gleich von der von Bornum Richtung Nordstadt bzw. Kleefeld bauen. Das wäre nicht so viel teurer, würde aber das Zentrum viel besser anbinden und die Fahrzeit Richtung Südwesten verkürzen. Mit relativ wenig Aufwand könnte dann eine Ring-S-Bahn eingerichtet werden. Dafür wäre nur ein viergleisiger Ausbau der Güterumgehungsbahn notwendig, was allerdings komplett oberirdisch machbar sein dürfte. Im oberirdischen Teil des Hauptbahnhofs verblieben dann die S4 und die Ring-S-Bahn.
Ja, die Verbindung Südwesten – Kleefeld halte ich auch für die wichtigste Ergänzung im S-Bahn-Netz, für die sich ein Tunnel anbieten würde, hatte das hier mal vorgeschlagen. So wie hier werden im Grunde genommen die bestehenden Probleme des S-BAhn-Netzes für die Ewigkeit erhalten.
Und noch eine Anmerkung zur technischen (Un-)Möglichkeit dieses Vorschlags. Dort, wo die Trasse auf dem Raschplatz verläuft, muss logischerweise die Stadtbahn gekreuzt werden. Das geht nur unterhalb der Stadtbahn. Dort liegt aber die (aktuell ungenutzte) Station für den D-Tunnel. Die kann man abreißen, das halte ich aber für wenig nachhaltig gedacht. Ansonsten muss man auch hier noch drunter. Und spätestens dann kriegst du ein ernsthaftes Problem mit den Ausgängen bzw solltest dir darüber mal Gedanken machen. Du kannst nicht einfach alle S-Bahn-Fahrgäste einfach mal durch eine Stadtbahnhaltestelle schicken, die platzt dir aus allen Nähten. Außerdem sind Ausgänge immer auch Fluchtwege, die sollten unkompliziert sein und müssen insbesondere auch ausreichend dimensioniert sein. Zusätzliche Ausgänge auf den Raschplatz sind sicherlich möglich, aber kompliziert. Also die Frage, wo sollen sie entstehen?
Ein weiterer technischer Aspekt ist, dass der Bahnsteig Gleis 1 & 2 gerade mal für eine dreiteilige S-Bahn ausreicht, dürfte nicht länger sein als 250 m. Da kriegt man also anders ausgedrückt keinen anständigen ICE ran. Was soll hier also verkehren? Für die RB38 und alleine ist das vollkommen überdimensioniert, auch wenn der RE10 dazukommt hast du noch maßig Kapazitäten. Anders ausgedrückt, in einem solchen Vorschlag müsstest du detailliert darauf eingehen, wie die Gleise denn genutzt werden sollen und warum. So finde ich den Vorschlag leider absolut unzureichend.
Es ist leider mittlerweile eine Besorgnis erregende Entwicklung, dass immer mehr User Vorschläge erstellen aber sich dann garnicht mehr drum kümmern, also weder auf Kommentare eingehen noch ggf. Fehler in ihren Beschreibungen korrigieren. Gegen dieses Fire-and-forget-Denken dieser User sollte man echt mal was machen, weil es respektlos gegenüber der anderen User ist.
Das sehe ich genauso, doch das wäre ein Thema für das Forum. Dort könnte man auch darüber diskutieren, wie dagegen vorzugehen wäre. Letzten Endes kann man niemanden zu einer Reaktion zwingen.
Absolut! Total besorgniserregend, dass User nicht 24/7 auf diesem Forum hocken und sofort auf Kommentare antworten. Ich wäre dafür dass alle ihre Berufe und anderen Hobbys unverzüglich niederlegen ;D
Das ist schon eine bemerkenswerte Antwort! Wir erwarten von niemandem, dass er 24/7 am Computer verbringt, aber wenn es jemand schafft, wie du vier Vorschläge innerhalb eines Tages zu erstellen, dann sollte man auch erwarten dürfen, dass auch Zeit vorhanden ist, um innerhalb von 24 Stunden irgendwann mal zu schauen, ob es Reaktionen gibt. Insbesondere, wenn man gerade einen Vorschlag erstellt hat, rechnet man normalerweise ja damit und ist auch neugierig darauf.
Außerdem hast du am 23. Februar um 12:08 bereits wieder einen Vorschlag erstellt. Zu diesem Zeitpunkt waren hier bereits zwei Kommentare vorhanden, die Reaktionen verdient hätten. Statt dessen hast du einen neuen Vorschlag erstellt. Dafür hattest du Zeit!
Wenn du jetzt einfach die Kommentare beantwortet hättest und dich vielleicht sogar kurz und knapp entschuldigt hättest, wäre jetzt alles gut. So aber kann ich dein Verhalten in keiner Weise nachvollziehen.
Jetzt beruhigen wir uns alle erstmal 😀
Es geht hier doch um die Sache und nicht wann wer reagiert oder? Manchmal muss man über Kommentare halt auch nachdenken bevor man antwortet. Und das kann m.E. auch schon mal ein paar Tage dauern. In der Zwischenzeit können ja trotzdem andere neue Ideen entstehen. Ich sehe hier keinen Widerspruch… Also kein Grund zur Panik, ich vernachlässige meine Beiträge hier nicht 😉
Gut, alles okay.
Moin, ich habe schon eine Mahnung bekommen, dass ich nicht antworte (nach ganzen 3 Tagen…). Scheint als seien andere Hobbys oder ein Vollzeitberuf hier nicht gestattet 😀
Ich freue mich sehr über den fachlichen Austausch, das sind nochmal spannende Argumente die mir in der Form nicht bewusst waren. Hier mal meine Sicht der Dinge:
Zum Baulichen:
– ein oberirdischer Verlauf wäre wohl in der Stadtgesellschaft nicht denkbar, Hannover hat sich ja erst in den letzten Jahren mühsam von der Betonwüste verabschiedet. Und das ist auch gut so 😉
– eine offene Bauweise wäre denke ich durch die großen Einschränkungen des bundesweit wichtigen Knoten und der Stadt nicht machbar
– die Einbindung des Braunschweiger Platzes halte ich aufgrund der kurzen Distanz zum HBF für schwierig. Eine Verbindung zum Lehrter Ast ist denke ich baulich nur machbar, wenn man den Tunnelmund zwischen Kleefeld und Karl-Wiechert-Allee ausführt. Das würde wiederum die Kosten deutlich steigern, bei aber auch höherem Nutzen. Müsste man mal bewerten, könnte aber im NKV knapp werden.
Zum Betrieblichen:
– ich fände grds. eine völlige Neuordnung des Netzes (v.a. Durchbindung Ost-West) total sinnvoll:
S1 Minden-Hannover-Braunschweig (wichtig für NRW-SA)
S2 Nienburg-Hannover-Bismarckstr.-Elze
S3 Haste-Wunstorf-Hannover-Lehrte-Celle
S4 Haste-Weetzen-Hannover-Langenhagen-Bennemühlen
S5 Hameln-Hannover-Burgwedel-Celle
S6 Flughafen-Hannover-Bismarckstr.-Hildesheim-Braunschweig
S7 Flughafen-Hannover-Lehrte-Wolfsburg
S8 Hildesheim-Lehrte-Celle
– klar ist auch, dass der Tunnel nur mit weiteren Zusammenhangsmaßnahmen funktioniert. Insbesondere Seelze-Wunstorf müsste 6-gleisig ausgebaut werden, um FV, GV und S-Bahnen voneinander trennen zu können. Außerdem wäre ein Überwerfungsbauwerk im Südkopf des Bismarckbahnhofs nötig.
– das Thema stärken und schwächen von Zügen finde ich sehr interessant. m.E. ist der Bahnhof Nordstadt dafür aber prädestiniert, da hier ja auch das S-Bahn BW liegt.
– Die Idee eines spanischen Bahnsteigs (musste erstmal googlen was das ist :D) finde ich super und sollte auch nochmal zum Verkürzen der Haltezeit beitragen.
– 5 Min Haltezeit sind m.E. deutlich zu hoch angesetzt, auch mit dem bestehenden Wagenpark 2,5-3 Min sollten hier max. reichen… Damit käme man auf bis zu 12 möglichen Trassen.
Fazit
– ich denke man muss das Vorhaben ganzheitlich mit den bestehenden Anlagen betrachten. Durch die (teilweise) freiwerdenden Kanten könnte mehr Regionalverkehr im Bestand gefahren werden. Auch das Thema Fahrplanrobustheit und Unvorhergesehenes dürfte damit gestärkt werden.
– Ich halte das Potenzial einer Ost-West Durchbindung für sehr groß. Heute müssen Reisende Lehrte/Ost <-> Wunstorf/West bzw. Langenhagen/Nord ja einmal quer durch den Bahnhof rennen. Schafft man hier durchfahrende Linien erübrigen sich diese Personenströme durch den Bahnhof. Das S-Bahnfahren in der ganzen Region wäre komfortabler!
Danke für die Rückmeldung! Diese Aspekte solltest du bei Zeiten auch in die Beschreibung aufnehmen und diese dann entsprechend strukturieren.
5 Min Haltezeit sind m.E. deutlich zu hoch angesetzt, auch mit dem bestehenden Wagenpark 2,5-3 Min sollten hier max. reichen… Damit käme man auf bis zu 12 möglichen Trassen.
5 Minuten sind aus meiner Sicht durchaus realistisch. In Hameln sind derzeit 4 Minuten für das Stärken und Schwächen vorgesehen. Teilweise klappt vor allem das Schwächen auch deutlich schneller (ca. 2 Minuten), insbesondere das Stärken braucht aber diese Zeit, denn bedenke, es reicht nicht aus, hier die reine Haltezeit zu betrachten. Hinzu kommt locker noch eine Minute für das vorsichtige anfahren an den stehenden Triebwagen.
Was du außerdem vollkommen außer Acht lässt, es reicht nicht aus, den Zug zu stärken oder zu schwächen. Es muss beim Stärken vorher ein weiterer Triebwagen bereitgestellt werden, ab dann ist das Gleis dicht. Gleichzeitige Einfahrten aus beiden Richtungen sind so weit ich weiß unzulässig (richtigerweise). Genau so muss beim Schwächen der abgekoppelte Triebwagen noch abgefahren werden. Das Treiben ist häufiger mal am Hannover Hbf zu beobachten und glaub mir, bis der Triebwagen weg ist, das dauert locker mal 5 Minuten.
S1 Minden-Hannover-Braunschweig (wichtig für NRW-SA)
Kann ich grundsätzlich nur begrüßen, macht aber einen anderen Fuhrpark erforderlich (160 km/h kommt ja bald, aber bequemere Sitze wären auf solchen Langstrecken echt schön).
S2 Nienburg-Hannover-Bismarckstr.-Elze
Warum nur bis Elze? Ich würde mindestens bis nach Alsfeld gehen.
S3 Haste-Wunstorf-Hannover-Lehrte-Celle
Ab Wunstorf reicht, würde ich sagen. Haste – Wunstorf ist arg eng.
S4 Haste-Weetzen-Hannover-Langenhagen-Bennemühlen
Finde ich gut
S5 Hameln-Hannover-Burgwedel-Celle
Was ist mit Paderborn? RE?
S6 Flughafen-Hannover-Bismarckstr.-Hildesheim-Braunschweig
Gefällt mir grundsätzlich ebenfalls, allerdings ist Elze – Hildesheim – Braunschweig (- Wolfsburg) momentan als Direktverbindung geplant, langfristig hätte och eigentlich gerne Hameln – Braunschweig direkt. Das schließt sich aber gegenseitig aus.
S7 Flughafen-Hannover-Lehrte-Wolfsburg
Gefällt mir grundsätzlich auch, wird nur zwischen Anderten und Lehrte irgendwann voll
S8 Hildesheim-Lehrte-Celle
Kann man auch machen, finde ich interessant.
Generell, was stellst du dir für Takte vor? Das wären grundsätzlich aber auch wieder eigene Vorschläge, dann aber bitte vorher mal gucken, was es da schon so gibt.
Moin, anbei mein Feedback:
– denke jede Linie als 60-Min-Takt, sodass jeder Ast durch 3 Linien auf einen 20 Min Takt kommt 🙂
– Mit dem Ost-Ast hast du natürlich Recht. Ein 20-Min-Takt auf einem Gleis wird schwierig. Das würde natürlich wieder für den 2-gleisigen Tunnel Karl-Wiechert-Allee <> Kleefeld tief <> Braunschweiger Platz tief <> Hbf tief + 2-Gleisigkeit Anderten <> Ahlten <> Lehrte sprechen.
– Seelze-Wunstorf-Haste wäre mit einer NBS Hannover-Bielefeld mit Ausfädelung hinter Dedensen und 6-Gleisigkeit Seelze <> Dedensen vom FV entlastet und hätte dann Platz für mehr NV/S-Bahnen, meinste nicht?
– Paderborn, genau wäre im Anschluss in Hameln ein RE ohne Durchbindung, dadurch bessere Fahrplanrobustheit
denke jede Linie als 60-Min-Takt, sodass jeder Ast mit 3 Linien auf einen 20 Min Takt kommt
Ist jetzt nicht dein Ernst? Barsinghausen, Springe und Hameln im Stundentakt wäre eine Verschlechterung auf ein Level, dass es zuletzt vor über 30(?) Janren gab. Nicht ohne Grund fahren dort in der HVZ drei Bahnen pro Stunde, die sind voll!
Seelze-Wunstorf-Haste wäre mit einer NBS Hannover-Bielefeld mit Ausfädelung hinter Dedensen und 6-Gleisigkeit Seelze <> Dedensen vom FV entlastet und hätte dann Platz für mehr NV/S-Bahnen, meinste nicht?
Das sollte passen. Hatte ich hier aber nicht gelesen.
Paderborn, genau wäre im Anschluss in Hameln ein RE ohne Durchbindung, dadurch bessere Fahrplanrobustheit
Die pendelnde Bevölkerung von Bad Pyrmont wird es dir danken, wenn sie für die Fahrplanrobustheit tagtäglich in Hameln umsteigen darf und dieser Umstieg nicht wartet (Fahrplanrobustheit). Und ganz ehrlich, mit der geringen Auslastung ist die zweigleisige Strecke jenseits von Hameln extrem stabil im Fahrplan. Hier besteht absolut kein Handlungsbedarf. Maximal ein RE mit Durchbindung könnte wegen der kürzeren Fahrzeiten interessant sein.
Alles in allem wirkt das überhaupt nicht durchdacht, was du da vorschlägst. Wäre aber alles gute Werbung für den Umstieg von der Bahn aufs Auto.
Mit dem Südwestraum hast du einen guten Punkt gemacht. Eine Verschlechterung sollte das neue Konzept nicht mit sich bringen. Eventuell könnte man in Weetzen die Züge der neuen S4 und S5 miteinander flügeln und dadurch wieder einen konsequenten 30′-Takt einführen. Hat dann aber wieder ggf. bei Verspätungen Fahrplanauswirkungen.
Ein RE Paderborn-Hannover Hbf könnte auch interessant sein. Die Frage ist nur, inwiefern sich die Wirkungen gegenseitig substituieren. Ggf. müsste dieser RE durchgebunden werden, damit das Konzept aufgeht. Bspw. als IRE oder gar IC Paderborn-Hannover-NBS-Hamburg.