Beschreibung des Vorschlags
Zwischen Hannover und Halle fahren stündliche Intercitys. Mir ist bewusst, dass diese auf 160 km/h-Fahrzeuge (IC2) umgestellt wurden. Bis jedoch ein solcher Ausbau fertig ist, kann sich da wieder viel ändern. Zudem ist der Zulauf der Linie 55 sowohl im Osten (Dresden-Leipzig) als auch im Westen (Hannover-Dortmund) zu großen Teilen für 200 km/h ausgebaut.
Die momentanen Fahrzeiten sehen wie folgt aus:
Hannover-Braunschweig: 31 Minuten
Braunschweig-Magdeburg: 44 Minuten (ohne Halt in Helmstedt), 48 Minuten (mit Halt in Halmstedt
Magdeburg-Halle: 47 Minuten (mit Halt in Köthen), 50 Minuten (mit Halt in Köthen)
Die neuen Fahrzeiten mit diesem Vorschlag sehen wie folgt aus:
Hannover-Braunschweig: 28 Minuten
Braunschweig-Magdeburg: 40 Minuten (ohne Halt in Helmstedt), 44 Minuten (mit Halt in Halmstedt
Magdeburg-Halle: 42 Minuten (mit Halt in Köthen), 45 Minuten (mit Halt in Köthen)
Somit werden Fahrzeitverkürzungen von insgesamt mehr als 10 Minuten erreicht. Auf den Einzelabschnitten werden bessere ITF-Zeiten erreicht (Hannover-Braunschweig: 30 Minuten, Braunschweig-Magdeburg & Magdeburg-Halle jeweils 45 Minuten).
Der Vorschlag sieht vor, alle eingezeichneten Streckenabschnitte für 200 km/h auszubauen. Dafür fallen einige Kurvenausweitung, sowie kleinere Streckenverschiebungen an. In diesen Fällen soll der alte Streckenverlauf stillgelegt werden, einzig der Bogen über Eilsleben soll 1-gleisig für Regionalzüge erhalten bleiben.
Folgenden Linien sollen auf dieser Ausbaustrecke fahren.
Je Zweistündlich (nur im ABS-Abschnitt alle Halte angegeben)
IC 55: Köln – Hannover – Braunschweig – Helmstedt – Magdeburg – Halle – Dresden
IC 56: Norddeich – Hannover – Braunschweig – Magdeburg – Köthen – Halle – Leipzig
IC (neu): (Köln -) Hannover – Braunschweig – Helmstedt – Magdeburg – Berlin
IC (neu) Leipzig – Halle – Magdeburg – Schwerin – Rostock
Einzelne Zugpaare (alle Halte angegeben):
ICE (neu): Dresden – Dresden-Neustadt – Riesa – Leipzig – Halle – Braunschweig – Hannover – Bielefeld – Hamm – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln
Eins noch: Es gäbe auch theoretisch die Möglichkeit, diese Relation über Wolfsburg „umzuleiten“. Dieser Vorschlag sieht ganz bewusst die Route über das fast doppelt so große Braunschweig vor, um dessen Anbindung nicht zu verschlechtern. Zudem ist Wolfsburg durch seine Lage an der Schnellfahrstrecke Hannover-Berlin schon sehr gut an das Fernverkehrsnetz angebunden, Braunschweig hingegen liegt in absehbarer Zeit nur noch an der B-Route Fulda-Berlin, während die schnellere Route mit einigen ausstehenden Ausbauten über Erfurt verlaufen wird. Daher halte ich die Fernverkehrsanbindung von Braunschweig auf dieser Relation, die Braunschweig auch in Richtung NRW anbindet (Wolfsburg ist in diese Richtung hervorragend angebunden). Der Gedanke dieser „Umleitung“ ist für mich natürlich nachvollziehbar, jedoch bin ich anderer Meinung.
„Eins noch: Es gäbe auch theoretisch die Möglichkeit, diese Relation über Wolfsburg „umzuleiten“.“
Ich denke mal du beziehst dich auf diesen Vorschlag, richtig? Vergleichen wir mal:
Also alles in allem ist der Ausbau der Strecken des aktuellen Linienverlaufs zwischen Lehrte und Magdeburg wie hier vorgeschlagen durchaus auch ein gangbarer Weg, ich halte meine Variante aus den genannten Gründen, aber für besser. Die Abschnitte Hannover – Lehrte und Magdeburg – Halle sind ja variantenneutral und erhalten daher meine Befürwortung. Allerdings soll es auf dem Abschnitt Magdeburg – Halle kapazitiv nicht ganz so einfach sein, weswegen man mal prüfen müsste, inwiefern sich ein Ausbau auf 200 km/h lohnen würde.
03:53 Uhr? Umgotteswillen …
Ich finde auch, dass man die Anbindung der zweitgrößten Stadt Niedersachsens nicht verschlechtern sollte. Wie lange die Linien 12+13 noch gemeinsam im Stundentakt fahren, steht in den Sternen, zukünftig gehts eher über Erfurt. Und Wolfsburg ist viel kleiner und mehr als gut genug erschlossen. Ist gut begründet in der Beschreibung, Top.
Gefällt mir auch, 3 mal knapp die ITF-Zeit zu brechen, mit überschauberem Aufwand.
Einzig, die erste Kurve westlich von Braunschweig sieht mir zu eng aus für Tempo 200. Macht aber kaum was aus.
Ich finde auch, dass man die Anbindung der zweitgrößten Stadt Niedersachsens nicht verschlechtern sollte. Wie lange die Linien 12+13 noch gemeinsam im Stundentakt fahren, steht in den Sternen, zukünftig gehts eher über Erfurt.
Das steht nicht in den Sternen, sondern Schwarz auf Weiß aufm Papier.
Der Stundentakt über Braunschweig – Fulda ist bis 2030 von DB Fernverkehr „zugesichert“. Jedenfalls sei nichts anderes geplant. Und dann sieht selbst der ominöse Deutschlandtakt nach Korrigieren und Abklären mit allen Betroffenen einen Stundentakt vor.
Trotzdem bin ich bei euch, dass man Braunschweig schon noch mehr Verkehr gönnen kann.
Der Stundentakt über Braunschweig – Fulda ist bis 2030 von DB Fernverkehr „zugesichert“.
2030 wird nur von so einem Ausbau, egal ob wie hier vorgeschlagen oder doch über VWB, noch nichts zu sehen sein.
„Somit werden Fahrzeitverkürzungen von insgesamt 10 Minuten erreicht. Auf den Einzelabschnitten werden bessere ITF-Zeiten erreicht“
Naja, Magdeburg und Hannover sind 00/30-Knoten, daran wird gerade im Falle von Magdeburg v.a. mit den Stundentakten im Zulauf auch nicht zu rütteln sein. In Hannover wiederum fährt der IC ja kurz nach dem Knoten ab (min 37), um die Anschlüsse aus den ICEs aufzunehmen. Bleibt also eine Zielfahrzeit von rund 80 Minuten, welche aber ja schon heute so erreicht wird. Hannover-Braunschweig bringen die 29 Minuten auch nicht mehr als 31 Minuten, da der IC ja dann trotzdem leicht nach dem Knoten ankommen wird. Deswegen braucht man hier eigentlich aus Taktfahrplanperspektive keinen Ausbau.
Zwischen Magdeburg und Halle finde ich es umso wichtiger, dass in Halle der Anschluss zum ICE nach Erfurt hergestellt wird (Richtungsknoten), und das funktioniert ja auch heute schon prima mit den 45 Minuten Fahrzeit, wobei eine Beschleunigung bis nach Dresden um weitere 10 Minuten nicht schlecht wäre, um dort einen 30er Knoten zu erreichen, aber das kann man auch mit verkürzten Standzeiten in Leipzig und Ausbauten um Dresden hinbekommen.
Insgesamt ist also die Strecke geradezu prädestiniert für einen Einsatz von 160km/h Fahrzeugen und 200km/h würde da keine Vorteile (außer Zeitpuffer) im Taktverkehr ergeben.
Wenn man natürlich an allen An/Abfahrtzeiten auf die Minuten genau festhält (wie du es in Hannover tust), bringt ein Ausbau natürlich nichts. Und Magdeburg: Wenn du dir den Deutschlandtakt anschaust, dann siehst du, dass die allermeisten der dortigen Regionalzüge nicht auf irgendeinen 60er Knoten zur vollen Stunde dort abgestimmt sind. Deswegen sehe ich keinen Grund, im Fernverkehr auf jeden Fall am Halt zur vollen Stunde festzuhalten.
Insgesamt ist also die Strecke geradezu prädestiniert für einen Einsatz von 160km/h Fahrzeugen und 200km/h würde da keine Vorteile (außer Zeitpuffer) im Taktverkehr ergeben.
Gott sei Dank wird in der Verkehrspolitik so nicht gedacht. Sonst wäre Hamburg-Hannover heute noch bei Tempo 160, mit 90 Minuten Fahrzeit ohne Zwischenhalt, und 4×30=120 Minuten mit Celle, Uelzen, Lüneburg, würde gut passen.
Was denkst du, wie sinnvoll und effektiv eine Verbindung zwischen Herrenkrug und Schönebeck sein würde, um das Kopfmachen in Magdeburg zu umgehen
Falls es eine allgemein an alle gestellte Frage ist: Meine Meinung: Bringt gar nix. Durchgangshalt (2 min) spart gegenüber Kopfmachen (5 min) 3 Minuten, ein Gutteil davon geht durch den längeren Weg wieder verloren. Bleibt am Ende wahrscheinlich ein nur zweistelliger Sekundenbetrag über.
Ist aber nur meine Meinung
Richtig.
wie sinnvoll und effektiv eine Verbindung zwischen Herrenkrug und Schönebeck sein würde
Weder sinnvoll noch effektiv. Grund wurde von Vorredner bereits genannt.
Das scheint mir rein technisch durchaus realisierbar zu sein, jedenfalls erheblich reeller als die diversen Neubauvorschläge, die’s hier schon gegeben hat.
Man bedenke jedoch den sehr(!) starken Güterverkehr vor allem zwischen Lehrte und Braunschweig. Ich sag mal, ein Ausbau dort käme nicht ohne mindestens ein drittes Gleis aus; Abzw Buchhorst – Abzw Weddel, wo der Fernverkehr von Wolfsburg runter kommt, ebenso.
Mit etwas Gleisegeraderücken und Balisen ins Gleis werfen wirds also nicht getan sein.
Die Fernzüge werden auf den einzelnen Streckenabschnitten je um weniger Minuten beschleunigt. Ist die Strecke echt so überlastet, dass man da nicht ein paar Minuten freiräumen kann, die man dafür braucht?
Ich hätte jetzt gerne die Grafik hervorgezaubert, wo Lehrte-Braunschweig fett rot dargestellt war und vor Magdeburg immerhin noch rot. Find sie nur beim besten Willen nicht wieder 🙁 , geht aber auch so: Rund um Braunschweig und Salzgitter findet sich ein ganzer Haufen Schwerindustrie wieder, und der will seine Rohstoffe an- sowie seine Produkte abtransportiert wissen. Deswegen ist da schon ganz schön viel Bewegung.
Mit den derzeitigen 140 km/h scheint sich das alles noch ganz gut zu vertragen. 200 würden vermutlich zum amtlichen Trassenfresser werden. Versteh mich nicht falsch, ich hab im Prinzip nichts gegen einen Ausbau. Will nur drauf hinweisen, dass es diese Zwänge eben auch zu beachten gilt.
Im übrigen lässt sich schon einiges an Fahrzeit rausholen, wenn man in Köthen endlich mal die Brücken instand- oder am besten gleich ganz ersetzen würde. Da findet sich schon seit Menschengedenken eine 30 km/h-Langsamfahrstelle. Ob sich danach mit 200 durchfegen lassen würde, weiß ich nicht. 100 würde prinzipiell aber reichen, da der IC sowieso hält.
Wenn du nicht zaubern kannst, zauber ich mal schnell besagtes Bild hervor (Quelle: http://bvwp-projekte.de/schiene/img/bvu/2-032-V01_Bezugsfall_SGV.jpg).
Ich kann das irgendwie nicht öffnen :/
Ich geh da gedanklich mit einem anderen Ansatz ran. Und zwar nicht mit der Geschwindigkeit, sondern mit der Fahrzeit. Diese verkürzt sich um ganze 3 Minuten zwischen Braunschweig und Hannover, von heute 31 auf ITF-taugliche 28. Und wenn die Strecke nicht völlig überlastet ist (was mir nicht bekannt wäre), sollte es eigentlich hinzubekommen sein, die „Lücke“ vor den ICs um 3 Minuten zu vergrößern.
ITF-tauglich sind 28 Minuten für Hannover -Braunschweig gar nicht, denn so müsste man zur Minute 01/31 in Hannover abfahren und verpasst dann alle FV-Anschlüsse der NordSüd und OstWest-Achsen. Und gleichzeitig kommt man dann mit dem ICE in Kassel-Berlin ins Gehege. Da macht die jetzige Abfahrt um 36\37 schon ziemlich Sinn. Und wirklich Beschleunigungsbedarf hat man dann bis Magdeburg auch nicht, um den dortigen Vollknoten mit den Anschlüssen Richtung Brandenburg, Stendal und Dessau. Da würde eine Beschleunigung vor allem dazu führen, das man längere Umsteigezeiten hätte. Einzig vorstellbar wäre eine Durchbindung der IC Bremen – Leipzig ohne Standzeit ca. zur Minute 15, da würden aber auch nur Durchfahren profitieren und in Braunschweig ebenso kein Knoten möglich. Daher braucht es unter den jetzigen Rahmenbedingungen aus Fahrplansicht keine Beschleunigung über 160 km\h hinaus.
„Im übrigen lässt sich schon einiges an Fahrzeit rausholen, wenn man in Köthen endlich mal die Brücken instand- oder am besten gleich ganz ersetzen würde. Da findet sich schon seit Menschengedenken eine 30 km/h-Langsamfahrstelle.“
Da scheint sich nun so langsam etwas zu tun…
Ab 2022. Na danke auch :\
Wozu es für so nen überüberfälligen Brückenersatz ein Planrechtsverfahren mit Bürgerbeteiligung braucht, weiß auch nur der deutsche Amtsschimmel.
Die machen jetzt fürn halbes Jahr die ganze Strecke dicht – warum nicht in dem Zusammenhang alte Brücken raus neue Brücken rein und im Dezember ist alles fertig? Ich verstehs nicht.
Naja, Richard kann ich Dir schon erklärn. Die Eisenbahn ist halt politisch ned so gewollt wie die Autobahn. An der buddelns ja auch dauernd fleissig rum und durch die Auffahrten hat man auch ‚einen Effekt für die eigene Stadt‘ und sträubt sich weniger.
Oder kurz gesagt: Berlin hat kein Bock auf Bahn – leider.
Die Eisenbahn ist halt politisch ned so gewollt wie die Autobahn. An der buddelns ja auch dauernd fleissig rum und durch die Auffahrten hat man auch ‚einen Effekt für die eigene Stadt‘ und sträubt sich weniger.
Oder kurz gesagt: Berlin hat kein Bock auf Bahn – leider.
Ja, dieses Gefühl hab ich auch, wenn ich durchs Ennstal fahre. 🙂
Dagegen für ne Inntal-Brenner-U-Bahn, die es so in dieser Form überhaupt nicht bräuchte, zweistellige Milliardenbeträge ausgeben. Sorry, aber nur weil in Österreich mehr inverstiert wird, heißt das noch lange nicht, dass insgesamt etwas besseres dabei herauskommt.
😉
Weisst was ich für ein Gfühl hab?
Dass man das ned so ganz von den Reisendenzahlen vergleichen kann. Ich empfehl Dir hierbei die Grafik auf Folie 5 dieser Präsentation. Dann kann man vielleicht verstehn warum man im Inntal ausbaut und den FV in die Tiefe legt, im Ennstal aber nichts dgl macht.
Weiters hier eine Datei zur Bevölkerungsveränderung. Sehr schön sieht man auf Seite 15 (d.h. Karte 1) die Veränderungen in der Bevölkerung. Hier ist das Inntal recht eindeutig als Wachstumsregion gekennzeichnet, das Ennstal als eine Region mit Einwohnerschwund. Auch das erklärt die wenigen Ausbauten in der Region sowie den schwachen RV.
Über deine Lieblings-Petpeeves hast du dich glaub ich langsam genug ausgekotzt, oder?
Wo isn meine Respektkelle, da tut sich ja in der Tat was! O.O
https://www.youtube.com/watch?v=y1ROd_gx3DQ
Hätte angesichts des Artikels erwartet, ok, machen sie jetzt ESTW und den Rest in allerfernster Zukunft, aber nee: Diesmal gleich richtig! Man glaubt es kaum, doch es geschehen tatsächlich noch Zeichen und Wunder.
Ums Ensemble isses allerdings schade. Mir persönlich hätte der Brückenneubau gereicht.
Da im Deutschlandtakt beide hier verkehrenden Linien mit 230 km/h-Material gefahren werden sollen, könnte man durchaus in Erwägung ziehen, abschnittsweise auch diese Geschwindigkeit vorzusehen. Da dort die meisten heutigen ICE T-Linien mit 250er oder gar 300er Material hinterlegt sind, könnte ich mir vorstellen, dass das hier so eine Art ICE T Gnadenhof wird, von dem her könnte man vielleicht rund um Helmstedt sogar noch die Neigetechnik einsetzen.