Beschreibung des Vorschlags
Hintergrund:
Die Idee ist so simpel wie wirkungsvoll. Mit einer unterirdischen Führung des Regionalverkehrs könnten sämtliche Probleme, für die es auch auf dieser Webseite Vorschläge gibt, behoben werden. Es braucht weder einen neuen Hbf am Heiliggeistfeld mit aufwendigen Verlegungen der S- und U-Bahn, noch einen komplett unterirdischen Hbf für den Fernverkehr. Für eine viergleisige Verbindungsbahn müsste nicht die S-Bahn in den Tunnel verschwinden oder auf die Grindellinie verlegt werden. Zugleich bliebe der Stadtteil Altona an den überregionalen Verkehr angeschlossen, selbst wenn der Bereich durch Wohnbebauung überbaut würde. Zusammen mit einem Elbtunnel Altona wäre auch eine Entlastung des Bereichs Harburg möglich.
Weitere Lösungsmöglichkeiten:
- Regionalzugtunnel Berliner Tor – Dammtor
- Regionalzugtunnel Oberhafen – Jungfernstieg – Feldstraße – Altona
- Regionalzugtunnel Oberhafen – Dammtor – St. Pauli – Altona
Merkmale:
- insgesamt acht zusätzlichen Bahnsteiggleisen (davon vier Durchgangs- oder Doppelbelegungsgleise) im Bereich des Hbf
- neue, deutlich schnellere Verbindung Verbindungsstrecke Hbf – Altona
- Erhalt der regionalen Anbindung des Bezirks Altonas
- durchgehende Züge … – Harburg – Lübeck (ohne aufwendiges Kopfmachen) möglich
- kann baulich „relativ“ einfach unter den Verkehrsflächen im ZOB-Bereich errichtet werden
- kurze Umstiege zum Bus sowie der U-Bahnstation „Hbf Süd“
- Rolltreppen/-bänder zur schnellen Verbindung des östlichen Tiefbahnhofs mit dem nördlichen Hbf inkl. U-Bahn-Station Hbf Nord
- optional: zusätzliche Station „Hamburg Mitte“ mit Umstieg zu den Stationen Rödlingsmarkt (U3) und Stadthausbrücke (S1, S2, S3)
- ggf. später ergänzbar: Zweigleisiger Ausbau Oberhafenkurve für Verkehre aus/in Richtung Hagenow
Folgende Gleisnutzungen sind gemäß dem gezeichneten Gleisplan kreuzungsfrei erreichbar (Gleise von Süd nach Nord nummeriert):
- Bergedorf/Harburg -> Lübeck: Gleis 1-3
- Bergedorf/Harburg -> Bergedorf/Harburg: 2-4
- Bergedorf/Harburg -> Altona: 4
- Altona -> Lübeck: 2-3, 6-8
- Altona -> Altona: 5-8
- Lübeck -> Altona 4-6, 8
- Lübeck -> Bergedorf/Harburg 2-3, 5-8
Über den neuen Tiefbahnhof sollen verkehren:
- Sämtlicher FV aus/nach Lübeck (- Fehmarn/Dänemark)
- Durchgehender FV …- Hannover/Bremen – Rostock -…/Berlin -…
- Sämtlicher RV aus/nach Schleswig – Holstein und Niedersachsen (außer aussetzende Züge), ggf. durchgebunden
- Große Teile des RV aus Bergedorf
Ich weiß, noch nicht final ausgearbeitet, aber als Hinweis: Nach der jetztigen Zeichnung unterquert der Tunnel am Berliner Tor relativ dich hinter dem Portal mehrere Hochhäuser. Das wird kaum umsetzbar sein. Ich finde aber ehrlich gesagt auch keine sinnvolle Möglichkeit, welche Zufahrten sowohl nach Bergedorf als auch Lübeck hat und dabei dieses Problem umgeht.
Im weiteren Verlauf bin ich mir nicht sicher, ob die gewählte Straßenbündigkeit den gewünschten Effekt (offene Bauweise) mit sich bringt, da bestehende Tunnel (Deichtortunnel, U4, Citytunnel, U3) unterquert werden müssen (-> große Tiefe), und im Bereich Reeperbahn, in Altona und an Hauptbahnhof ja auch viele Gebäude unterquert werden. Es würde also am Ende wahrscheinlich trotzdem auf einen vollständig Bergmännischen Tunnel hinauslaufen.
Generell gilt wegen des sehr großen Aufwandes ähnliches wie bei Jabra (allerdings zugegebenermaßen in abgeschwächter Form da der Aufwand nicht ganz so exorbitant ist): Hier wird ein wenig versucht, alle Probleme mit einer einzigen Riesen-Maßnahme zu lösen, deren Umsetzung aber Jahrzehnte benötigt, und kleinere, schneller Umsetzbare Maßnahmen blockiert, da diese ja ansonsten nach Inbetriebnahme dieses Tunneln umsonst wären.
P.S. Volle Wirkung könnte dieser Tunnel erst in Kombination mit der östlichen Zuführung der Hannoverschen Bahn entfalten, ansonsten wäre er für ca. die Hälfte der Regios gar nicht nutzbar.
Grundsätzlich entspricht mein Vorschlag in dem östlichen Teil ja diesem Vorschlag, in dem Bereich hab ich mir noch nicht so viele Gedanken drum gemacht (bzw. wohl wieder vergessen, was ich vor über einem Jahr mal dachte). Vielleicht reicht ja auch eine Zuführung von Lübeck und Bergedorf. Ich schaue mir aber die östliche Zuführung sowohl bezüglich der Hochhäuser als auch der Hannoverschen Bahn nochmal genauer an.
Offene Bauweise braucht es auch nicht unbedingt, ist heutzutage für die Tunnel ja auch insgesamt eher selten geworden, allein um die jahrelangen Straßensperren zu verhindern. Wichtiger ist es im Bereich der Stationen und Baustelleneinrichtungsflächen, zudem braucht man keine tiefgründigen Fundamente umgehen.
“ Hier wird ein wenig versucht, alle Probleme mit einer einzigen Riesen-Maßnahme zu lösen, deren Umsetzung aber Jahrzehnte benötigt, und kleinere, schneller Umsetzbare Maßnahmen blockiert, da diese ja ansonsten nach Inbetriebnahme dieses Tunneln umsonst wären.“
Hmm… Aber wie man es dreht und wendet, braucht es doch in jedem Fall einen Tunnel Hbf – Diebsteich/Altona um die Verbindungsbahn zu entlasten. Ob nun für die S-Bahn oder Fernbahn dürfte keinen großen Unterschied machen. Ein bisschen aufwendiger sind die zusätzlichen Anlagen am Hbf, aber bei der S-Bahn ist es baulich nicht gerade einfach zwischen Gebäude und U-Bahn noch etwas dazwischen zu quetschen, weswegen dies auch nicht gerade schnell gehen dürfte. Also ist es nur eine Kopplung der Maßnahmen zu Entlastung der Verbindungsbahn und des Hbfs, andere „kleinere Maßnahmen“ bleiben davon unberührt. Oder welche meinst du?
Aber wie man es dreht und wendet, braucht es doch in jedem Fall einen Tunnel Hbf – Diebsteich/Altona um die Verbindungsbahn zu entlasten.
Dass man zwischen dem Hbf und Diebsteich/Altona bisher nur 2 Gleise hat ist aber ja mitnichten das einzige Problem.
Mit zusätzlichen Bahnsteigen am Hbf (egal ob jetzt östlich neben dem bestehenden S-Bahn Tunnelbahnsteig oder als vorgelagerte Kopfbahnsteige oder sonstwie), mit Ersatz von Regionalbahnen durch S-Bahnen, Optimierung der Zufahrten etc. etc. gibt es viele vergleichsweise flott umsetzbare Maßnahmen, die viel zur Entspannung der Situation beitragen können und zusätzliche Kapazität schaffen, ohne gleich einen Tunnel durch die ganze Stadt bauen zu müssen.
Wenn man aber morgen einen wie von dir entworfenen Tunnel auf die politische Agenda setzen würde, würden solche Maßnahmen eben nicht mehr gemacht werden, weil sie A) das NKV des Tunnels schmälern und B) die Tunnelpläne z.T. wiederum deren NKV schmälern, da ihre Sinnhaftigkeit z.T. mit der Tunnel-Inbetriebnahme endet.
Genau das ist eben der Unterschied zwischen A) Verlegung der Verbindungsbahn-S-Bahn in einen Tunnel, und B) einem Fernbahntunnel mit unterirdischem Fernbahnhof am Hbf. Der Verbindungsbahn-Tunnel für die S-Bahn kann für so ziemlich alle anderen, vergleichsweise schnell umsetzbaren Maßnahmen zusätzlich gesehen werden, während der Fernbahntunnel mit unterirdischem Fernbahnhof am Hbf diese in ihrer Sinnhaftigkeit beraubt.
Ah okay, also du meinst Maßnahmen am Hbf selbst. Also gewissermaßen magst du Recht haben, aber im einzelnen sehe ich da jetzt nicht so gewaltige Nachteile. Im Einzelnen:
– zusätzliche Bahnsteige östlich neben dem bestehenden S-Bahn Tunnelbahnsteig
Ob die wirklich unabhängig von dem S-Bahn-Tunnel in Betrieb gehen würden? Ich bezweifle, dass hier vorübergehende, bauliche Lösungen geschaffen werden, auch weil die zeitliche Differenz am Ende wohl nicht so unendlich groß wäre. Bei zusätzlichen Fernbahnsteigen gebe ich dir Recht.
– Ersatz von Regionalbahnen durch S-Bahnen
Ist an sich relativ unabhängig davon und hängt insgesamt auch von vielen anderen Faktoren ab.
– Optimierung der Zufahrten
Was sollte man da denn noch optimieren? Sehe da eigentlich das meiste schon ziemlich ausgereizt an. Oder meinst du so etwas wie die Zuführung der Hannoverschen Bahn über das Berliner Tor? Wäre ja auch eher unabhängig, auch wenn natürlich hier vielleicht die ein oder andere Bauvorleistung berücksichtigt werden müsste.
„Der Verbindungsbahn-Tunnel für die S-Bahn kann für so ziemlich alle anderen, vergleichsweise schnell umsetzbaren Maßnahmen zusätzlich gesehen werden, während der Fernbahntunnel mit unterirdischem Fernbahnhof am Hbf diese in ihrer Sinnhaftigkeit beraubt.“
Also ich sehe da echt nicht so große Unterschiede in der Kombinierbarkeit. Man könnte natürlich um das einmalige Finanzvolumen ein wenig zu schmälern auch erst nur den Tiefbahnhof in Betrieb nehmen und später dann die Verbindungsbahn hinzufügen. Größere Relevanz für eine zeitnahe Änderung liegt aber auch darin, dass man ein solches Projekt zügig in Angriff nimmt, denn die Bauzeit ist am Ende oft gar nicht mehr die maßgebliche Zeitkomponente von der ersten Idee bis zur Inbetriebnahme. Aber ich denke auch nicht, dass kleinere, schnell umsetzbare Maßnahmen mit einer Inbetriebnahme des Fernbahntunnels komplett sinnlos würden, da sicher auch danach keine geringe Nachfrage auf den oberirdischen Abschnitten vorzufinden ist.
Was mir auch irgendwie missfällt sind die damit entstehenden langen Umsteigewege am Hbf. Wenn man da z.B. aus einem RE aus Lübeck ganz hinten aussteigt und im Anschluss-ICE Richtung Süden einen Sitzplatz ganz hinten im Zug hat, hat man direkt mal Fußwege von über 1.000 Meter. Da wäre es dann fast schon sinnvoll, vom Berliner Tor bis Hauptbahnhof-Nord eine Station mit der U-Bahn zu fahren, was auch irgendwie für sich spricht.
Da gebe ich dir Recht, deswegen war ich selbst auch nie so richtig warm geworden mit dem Vorschlag. Allerdings ist es schwierig am Hbf irgendwo halbwegs freie Flächen zu finden, sodass ein Bahnhof nicht komplett bergmännisch errichtet werden muss. Mein Ansatz bestand außerdem darin, die U-Bahnstrecken nicht queren zu müssen. Insgesamt halte ich die Wege jedoch für akzeptabel, zu den Bussen beispielsweise sind sie um so kürzer und für die extremen Entfernungen (Hbf Nord [U2/U4] – Hbf tief Ostseite) kann man ja wie am Flughafen Rollbänder einrichten.
Sind die komplett niveaugleichen Weichen an der Steinstraße so wirklich sein Ernst? Wenn nicht, dann bitte sauber einzeichnen – genau so penibel, wie du es von mir verlangt hast.
Sind die Zufahrten vom Berliner Tor her ebenerdig? Ich sehe kein Tunnelportal bzw. keine Tunnelrampe.
Die Tunnelrampen am Oberhafen und nördlich von Altona sind unrealistisch kurz. Wenn man bei mir so penibel mit den Steigungen war, denn bitte hier auch entsprechende Qualität.
Die Streckenführung nördlich von Altona ist unrealistisch, weil dieses Gebiet schon verplant ist.
Und bitte um korrekte Beschriftung der Bahnhofssymbole.
Wer wie du hart fordert, muss selber auch ebenso qualitativ hochwertig liefern!
Dir ist schon klar, dass der Vorschlag noch „In Arbeit“ ist? Hier also zu zu behaupten, dass dieses und jenes wie gezeichnet unrealistisch sei, ist also widersinnig. Außerdem habe ich bei dir nichts „penibel verlangt“, sondern freundlich nachgefragt, wie du du dir die Lösung in diesem oder jenem Punkt vorstellst. Ich werde mich aber um eine zeitnahe Fertigstellung einschließlich der von dir benannten Punkte kümmern.
Die Tunnelrampen am Oberhafen müssen übrigens nicht so lange sein wie bei dir, da sie die U- oder S-Bahn nicht auf der -2-Ebene unterqueren müssen.
Und wo siehst du genau Probleme mit der Streckenführung in Altona? Da taucht die Strecke doch erst in Höhe der S-Bahn auf dem Untergrund auf.
Die Bahnhofssymbole zu beschriften macht die Karte oftmals nur unübersichtlicher, daher verzichte ich (und die meisten anderen inkl. dir) doch schon lange darauf. Oder was meinst du?
Ich weiß, noch in Arbeit, aber rein konzeptionell:
Bei der bisherigen Version dachte ich ja, dass die Linien aus Elmshorn nach Lübeck/Büchen durchgebunden werden sollen und der Bahnhof als Durchgangsbahnhof bedient werden soll. (Lag ich mit der Vermutung überhaupt richtig?)
Jetzt ist es zu größten Teilen ja ein Kopfbahnhof. Zu einem solchen gehören 3 Dinge dazu:
1. Viele, viele Weichen im Vorfeld.
2. Überwerfungen im Zulauf damit sich ein- und ausfahrende Züge nicht in die Quere kommen (wenns nicht gerade so ausladend ist wie Leipzig oder München), vgl. Stuttgart, HH-Altona (Bestand), Frankfurt, Nürnberg (Alte Nord-Süd-Strecke nach Augsburg), Wiesbaden etc. etc. Auch in Hamburg Hbf (Bestand), der von den Regios als Kopfbahnhof benutzt wird, gibts das in der südlichen und östlichen Zufahrt.
3. Abstellgleise. Zumindest ein paar, 5 oder so, damit man Züge aussetzen kann ohne eine Trasse auf einer Zufahrtsstrecke zu brauchen
Bei dir sehe ich von den 3 Punkten (bisher) keinen einzigen.
Über die Konzeption der Bedienung habe ich mir zunächst keine Gedanken gemacht. Durchgebundene Regionalzüge haben ihre sowohl ihre Vor- als auch ihre Nachteil weswegen ich sie einfach als Konsequenz der Infrastrukturvariante sehe. Ursprünglich hatte ich tatsächlich auch einen reinen Durchgangsbahnhof vorgesehen, mich aber nun aufgrund der baulichen Gegebenheiten (Begrenzungen in der Länge, ausreichende Breite im westlichen Bereich, die von dir genannten Hochhäuser nahe des Berliner Tors) für die gezeichnete Darstellung entschieden.
Zu den drei Punkten: Viele Weichen oder Überwerfungen braucht man eigentlich nur, wenn man auf verschiedene Strecken durchgehende Züge hat oder aus vielen Richtungen möglichst viele Gleise erreichen will. Beides ist hier aber nicht der Fall, es handelt sich hier ja vorwiegend um einen Regionalbahnhof, bei den die Regionalzüge auf den Stumpfgleisen wenden und auf dem direkten Gegengleis zurückfahren. Dennoch habe ich ein paar Weichen für einer erhöhte betriebliche Flexiblität mit aufgenommen. Ob diese alle benötigt werden und sich baulich alle so errichten lassen, muss man da mal schauen. Wichtig ist nur eine höhenfreie Kreuzung der beiden Zuführungen zu Stumpfgleisen auf der -2-Ebene und dazu die beiden äußeren „Verbindungsgleise“ im westlichen Vorfeld. Ich hoffe es wird einigermaßen klar, wie ich mir das vorstelle, ansonsten kann ich das auch nochmal in einer ähnlichen Zeichnung wie Jabra farbig darstellen. Abstellgleise braucht man für die eh wendenden Regionalzüge auch nicht, lediglich für Verstärker oder im Störungsfall. Beides könnte aber auch über die im vollen Umfang oberirdisch vorhandenen Gleise abgewickelt werden oder in geringem Umfang auch bis nach Diebsteich geführt werden (sinnvoll für die die nicht wendenden Lübecker Züge).
Also betrieblich stellst du dir das glaube ich alles ein bisschen zu idealistisch und zu einfach vor.
Wenn in diesem Bahnhof ein aus Altona oder Harburg/Bergedorf kommender Zug die nördlichen Gleise anfahren soll, muss er immer das Gegengleis kreuzen. Umgekehrt, wenn ein auf den südlichen Gleisen haltender Zug wieder in Richtung Altona oder Harburg/Bergedorf ausfährt, muss er ebenfalls das Gegengleis kreuzen.
Bei den zu erwartenden Zugmengen, die je doch relativ hoch sind (mit 2x stdl. Bergedorf, 6-8x stdl. Harburg und 4x stdl. Altona kann man locker rechnen), und angesichts der Tatsache, dass der Bahnhof für diese Zugmengen auch nicht gerade überdimensioniert ist, kann das sehr schnell zu Problemen führen. Gerade auf der Zufahrt Harburg/Bergedorf mit in der HVZ >10 Zugpaaren/Stunde. Und nicht grundlos hat man ja gerade in der Ausfahrt Richtung Harburg ein genau solches Überwerfungsbauwerk auch heute schon.
Und die Stumpfgleise, die in der Ausfahrt Richtung Verbindungsbahn liegen, und insbesondere die Abstellanlage Deichtor, das alles gibt es ja aus gutem Grund in diesem Umfang (in der Lage am Deichtor würde man gute Grundstückspreise bei einer Verkleinerung bekommen). Die Sinnhaftigkeit davon ausschließlich auf „Verstärker und Störungsfälle“ zu reduzieren, und damit zu begründen, dass ein neuer Bahnhof, der den Regionalverkehr zum größten Teil übernehmen soll, überhaupt nichts dergleichen braucht, ist auch zu einfach und zu kurz gedacht. Es ist aus den verschiedensten betrieblichen Gründen halt doch nötig, Umläufe auch mal unter Tags zu brechen, und das macht man halt dann doch eher in Hamburg als in Itzehoe oder Büchen.
Grundsätzlich bin ich mir der Erfordernis von höhenfreien Kreuzungen an Kopfbahnhöfen durchaus bewusst, dies habe ich ja u.a. hier schon selbst angemerkt (war dort ursprünglich alles komplett höhengleich). Es kommt hier aber ja nur genau dann zu einem Fahrstraßenausschluss, wenn ein Zug aus Bergedorf/Harburg auf die nördlichen Gleise will und zeitgleich ein Zug von den nördlichen Gleisen nach Bergedorf/Harburg . Insgesamt liegen die Stumpfgleise ja schon absichtlich im Mittelteil des Bahnhofs, sodass die Anzahl der Kreuzungen minimiert ist.
Aber ich habe jetzt mal eine betrieblich optimierte Version gezeichnet, die viele kreuzungsfreie Verbindungen ermöglicht (siehe auch Beschreibung). Ich hoffe das ist soweit verständlich wie ich mir das vorstelle.
„Es ist aus den verschiedensten betrieblichen Gründen halt doch nötig, Umläufe auch mal unter Tags zu brechen, und das macht man halt dann doch eher in Hamburg als in Itzehoe oder Büchen.“
Kann man ja auch gerne machen, der oberirdische Bahnhofsteil bietet ja nach Inbetriebnahme der unterirdischen Bahnhofsteil ausreichend freie Kapazitäten, er wäre allein mit der Abwicklung des Fernverkehrs vermutlich sogar unzureichend ausgelastet. Dort können dann die verbleibenden 10-20% der des Regionalverkehrs, welche aus den verschiedensten Gründen in die Abstellung sollen ja gerne weiterhin verkehren. Bedenken sollte man in der Hinsicht auch, dass aktuell aufgrund der hohen Auslastung des Hauptbahnhofs der Bedarf nach Abstellanlagen höher ist, weil die Bahnsteiggleise immer so schnell es geht geräumt werden müssen, wohingegen eine Schnellreinigung o.ä. nun auch gut am Bahnsteig erfolgen kann.