Beschreibung des Vorschlags
Einleitung
Inspiriert durch diesen und diesen Vorschlag folgt hier meine Vorstellung eines EC zwischen Hamburg und Amsterdam. Dieser deckt sich im deutschen Abschnitt beinahe vollständig mit Stauskes Vorschlag.
Änderungen auf deutschem Gebiet sind der Halt in Osnabrück Altstadt anstelle eines Haltes an der Kluskurve (was später immer noch kommen kann) sowie das Streichen des Haltes in Hamburg-Dammtor (was ich zur Erhöhung der Streckenkapazität generell bei allen Zügen empfehlen würde). Auch sehe ich für den Fall von zu geringer Rentabilitär und drohender Betriebseinstellung im Abschnitt zwischen Osnabrück Altstadt und Hengelo eine optionale NV-Freigabe vor. Entsprechend parallel verkehrende RE-Linien würden dann geteilt bzw. neu eingekürzt.
In den Niederlanden sieht mein Vorschlag dann eine Führung von Hengelo über Zutphen, Arnhem und Utrecht nach Amsterdam (CS) vor. Bei Benützung dieses Streckenverlaufs muss entweder die Strecke zwischen Hengelo und Zutphen elektrifiziert werden (Vorzugsvariante, da laut niederländischer Wiki auch für den Güterverkehr interessant – Auf Wiki ist der Link zur Quelle leider dead) oder bei der nächsten Generation von IC-Zügen eine Diesellok vor- bzw. hintenangespannt werden bzw. entgegen der bisherigen Planungen eine Zweikraft- oder Akkulok statt der momentan angedachten Mehrsystemelektrolok eingesetzt werden.
Bedient werden soll der Spass dann zweistündlich. Eine Führung des Berliner ECs über Utrecht und Arnhem ist bis Hengelo bei Elektrifizierung des fehlenden Lückenschlusses wünschenswert. Damit liesse sich der niederländische und in der Folge auch der deutsche Abschnitt zwischen Bad Bentheim Grenze und Osnabrück auf einen Stundentakt verdichten, jeweils mit alternierendem Ziel Berlin oder Hamburg. Anders als in D-Takt sehe ich keinen Bedarf an einem zweiten – ebenfalls zweistündlichen (langsamen) Zug zwischen Berlin und Amsterdam.
NV-Freigabe zwischen Osnabrück und Hengelo
Im Abschnitt Osnabrück (Altstadt resp. Hbf – Kluskurve) ist im Falle einer zu geringen Rentabilität im Vorschlag eine Möglichkeit zur Einrichtung einer NV-Freigabe eingezeichnet. Folgende Halte würden nur bei NV-Freigabe bedient werden:
- Ibbenbüren
- Bad Bentheim
Baumassnahmen:
- Elektrifizierung und leichter Ausbau zwischen Hengelo und Zutphen, sonst Dieselbetrieb zwischen Hengelo und Zutphen
- Der Halt in Osnabrück Altstadt kann als Provisorium angesehen werden und sollte sofern sich die Strecke etabliert durch einen Halt an der Kluskurve oder bei Neuerrichtung einer weiteren Schleife direkt am Hbf ersetzt werden.
- Bis dahin müsste der Bahnsteig in Osnabrück Altstadt verlängert werden sofern man es nicht akzeptiert dass an diesem Halt ein Teil der Türen gesperrt wird.
Abweichungen beim Einsatz einer Diesellok statt einer Elektrifizierung oder dem Einsatz einer Mehrkraft-/Akkulok:
Richtung Amsterdam:
- Verlängerung des Halts in Hengelo durch Ankuppeln der Diesellok
- Bei Vorspann: Abkuppeln in Arnhem, entsprechend Verlängerung des Halts (wohl sinniger da hier mehr Fahrgastwechsel erfolgen wird)
- Bei Schiebebetrieb: Abkuppeln in Zutphen, entsprechend Verlängerung des Halts
Richtung Hamburg:
- Verlängerung des Halts in Hengelo durch Abkuppeln der Diesellok
- Bei Schiebebetrieb: Ankuppeln in Arnhem, entsprechend Verlängerung des Halts (wohl sinniger da hier mehr Fahrgastwechsel erfolgen wird)
- Bei Vorspann: Ankuppeln in Zutphen, entsprechend Verlängerung des Halts
DS-100 Codes der Betriebsstellen
AA-Altona (Ab Inbetriebnahme Altona Nord dann entsprechend ebenda, ggf verlängert in Richtung Kiel oder Dänemark)
AH-Hamburg Hbf.
AHAR-Hamburg Harburg
HB-Bremen Hbf.
HOHT-Osnabrück Altstadt (Bahnsteigverlängerung bzw -anpassung nötig) (ab hier mit NV-Freigabe)
HI-Ibbenbüren
HR-Rheine
HBTH-Bad Bentheim
XNHL-Hengelo (Zuständigkeits- und Tarifgrenze, Ende der NV-Freigabe)
ZP – Zutphen (lokale Abkürzung da nicht in DS100)
XNAH-Arnhem
XNU-Utrecht
XNAC-Amsterdam C
theoretisch Verlängerung Richtung Den Haag/Rotterdam/Breda/Brüssel möglich
Damit wäre mein Vorschlag für Hamburg-Amsterdam auch einmal fertig und freut sich über Kommentare
Nahverkehrsfreigabe funktioniert ja in aller Regel, in dem man eine bestehende NV-Linie ersetzt, bzw. das NV-Angebot entsprechend anpasst, da es ja sonst zu deutlichen Mehrleistungen auf dem entsprechenden Abschnitt kommt, die wiederum bezahlt werden müssen. Wie stellst du dir das in diesem Fall vor?
Genau so wie ich es im Vorschlag beschrieben habe.
Auch sehe ich für den Fall von zu geringer Rentabilitär und drohender Betriebseinstellung im Abschnitt zwischen Osnabrück Altstadt und Hengelo eine optionale NV-Freigabe vor. Entsprechend parallel verkehrende RE-Linien würden dann geteilt bzw. neu eingekürzt.
Kleiner Nachtrag: Ich denke allerdings, dass wir uns hier jetzt einmal nicht zu stark auf dieses Notprogramm im Falle einer Mangelauslastung konzentrieren sollten. Die langfristigen Trends (und was anderes ist der Vorschlag auch nicht) zeigen sowieso, dass die Bahn immer mehr an Bedeutung gewinnt, warum dann nicht auch hier. Deshalb bin ich an das Thema mit der NV-Freigabe vielleicht auch etwas halbherzig herangegangen und nicht 1:1 entsprechende RE-Linien ersetzt habe (was ja logischerweise auch gar nicht geht wenn man sich das hier mal ansieht).
Für Dich nochmals ein wenig ausführlicher: Konkret betreffen würde das dann die E 7.a1a NI bzw. E 7.a1b NI zwischen Osnabrück und Rheine. Im folgenden Abschnitt würde der Zug dann ergänzend zur N61NW fahren – eine Leistung die meines Erachtens unabhängig von dem Vorschlag im RV sinnvoll wäre.
So viel nur mal dazu, zwecks Erklärung was ich mir dahinter gedacht habe.
Danke für den Nachtrag, dein Vorschlag erklärt nämlich so quasi gar nichts bezüglich der Thematik. Und wenn man eine NV-Freigabe erwähnt, sollte man sich schon Gedanken um deren Ausgestaltung machen, schließlich ist das kein Selbstläufer „Hokus-Pokus NV-Freigabe her – und auf einmal gibt keine Aulastungsprobleme mehr!“ 😉
Müsste man mal schauen ob die Länder bereit sind eine zusätzliche schnelle Express-Verbindung oberhalb der N61NW zu finanzieren. Ich würde das jedenfalls kritisch sehen. Aber so lange es insgesamt nicht über einen FV-Stundentakt Amsterdam – Osnabrück hinausgeht, bin ich auch recht zuversichtlich, dass sich das das mittelfristig halbwegs vernünftig auslasten sollte.
Allgemein: Kann man gerne auch so machen, man muss aber eben auf einen Ausbau + Elektrifizierung zwischen Zutphen und Hengelo warten. Für eine doppelte Umspannung oder ähnlichem sehe ich nämlich schwarz, da wäre eine Führung über Zwolle oder Deventer immer zu bevorzugen.
Verstehe übrigens nicht, was du mit Vorspann oder Schiebebetrieb meinst. Beides sind eher Begriffe, die man nur vom Güterverkehr kennt.
Ist klar, ich bin da ehrlich gesagt nicht so davon ausgegangen dass sich da viele Fragen stellen.
Umspannung müsste gar nicht sein. Die Diesellok würde einfach vorn (Vorspannbetrieb) an den ECx gekuppelt werden bzw. hinter die bestehende Lok angekuppelt werden (Schiebebetrieb). Klar, das ist nicht die feine englische Art aber anders wirds wohl nicht klappen wenn man die Strecke weder elektrifizieren will, noch eine Zweikraftlok einsetzen möchte.
Gefällt mir eigentlich ganz gut, und „unten rum“ wäre auch meine bevorzugte Variante, sofern die Stromnetz-Lücke geschlossen wird. Ist das nicht der Fall, muss man sich halt im klaren sein, dass durch die Extra-Lok Fahrzeitvorteile ggü. der Fahrt via Amersfoort (Berlin-Zug) doppelt und dreifach wieder verloren gehen, daher würde ich unter dieser Voraussetzung doch eher via Zwolle fahren. Sobald ein Kabel hängt, bitte über Utrecht.
Was ich aber kategorisch ablehne, ist der Gedanke, Geld in eine Bahnsteigverlängerung in Osnabrück-Altstadt zu stecken, so lange man keinen Bahnsteig an der Kluskurve hat, denn ein solcher dürfte kaum teurer sein als diese Verlängerung. Geld in ein Provisorium zu stecken, wenn man für kaum mehr Aufwand die finale Lösung haben könnte, halte ich für widersinnig.
Wenn es mit abgesperrten Türen nicht geht, muss man halt die „Schinkelkurve“ nutzen und im Obergeschoss einen Richtungswechsel durchführen.