Beschreibung des Vorschlags
Alternativvorschlag zu meiner anderen Entlastungsstrecke
Grund:
Die Straßenbahnstrecke Rennbahnkreuz – Saline kommt heute schon an ihre Kapazitätsgrenzen. Beim normalen Liniennetz ohne Baustellenfahrplan passieren 24 Bahnen pro Stunde und Richtung den Streckenabschnitt was einem T2,5 entspricht. Das ist soweit noch tragbar, aber wir denken mal ein wenig weiter. Wenn die HAVAG Streckenerweiterungen zum Südpark und in die nördliche Neustadt, welche ja auch nicht unrealistisch sind, umsetzt kommen noch 8 weitere Fahrten dazu, wo man insgesamt 32 stdl. Fahrten bzw. einen T1,8 in jeder Richtung hätte. Hinzu kämen noch Verstärker im Schülerverkehr, welche zum Südpark (und evtl. zu den Neubaustrecken nach Heide-Nord und -Süd, für welche aber keine extra Linien benötigt werden) wahrscheinlich nötig wären.
Und hierbei kommt es wahrscheinlich zu Problemen. Beim aktuellen Baufahrplan wird auf der Strecke Marktplatz – Franckeplatz wurde in einem ähnlich dichten Takt gefahren, weshalb die HAVAG jetzt auch eine Linie von der Strecke entfernt hat.
Aber spinnen wir den Gedanken noch ein wenig weiter. Die aktuellen Linien der halleschen Straßenbahn sind derzeit recht stark ausgelastet, sodass ein 10-Minuten-Grundtakt sogar relativ sinnvoll wäre. Mit diesem Takt bräuchte man 7 Linien die die Strecke passieren (1x Südpark, 2x Göttinger Bogen, 1x Soltauer Straße, 1x Neustadt Nord und 2x Heideallee [eine davon evtl. nach Heide-Süd]) was 42 Fahrten pro Stunde und Richtung, was die Strecke auf keinen Fall mehr tragen könnte.
Im Falle einer Vollsperrung der Saline (Derzeit ist ja auch nur eine Spur freigegeben) könnte das zu erheblichen Problemen führen, da Halle-Neustadt als wichtigster Stadtteil nicht mehr erreichbar wäre (Die Verbindung über Kröllwitz nicht mitgezählt).
Deshalb bin ich der Meinung dass eine Ergänzungsstrecke benötigt wird. Dabei gäbe es folgende Möglichkeiten:
- Die
hierdort dargestellte Strecke via Sophienhafen:- Vorteile
- Zusätzlich bessere Anbindung der Klaustorvorstadt und einiger Naherholunsgebiete
- Wirkliche Entlastung, auch des Rennbahnkreuzes
- Nachteile
- Sehr Kostenaufwändig
- Vorteile
- Glauchaer Platz – Rennbahnkreuz entlang der Hochstraße
- Vorteile
- Billiger als die erste Variante
- Beschleunigung der Linien 4 und 9
- Nachteile
- Keine Wirkliche Entlastung des Rennbahnkreuzes
- Vorteile
- Glauchaer Platz – Hyazinthenstraße entlang der Hochstraße
- Vorteile
- Billiger als die erste Variante
- Beschleunigung der Strecke Halle-Neustadt – Franckeplatz
- Wirkliche Entlastung, auch des Rennbahnkreuzes
- Nachteile
- Umgehung des Rennbahnkreuzes
- Linien aus Richtung Heideallee müssten weiterhin über die Saline verkehren
- Vorteile
Bis hierhin kopiert, da selber Zweck
Um dem alten Vorschlag eine kostengünstigere Alternative gegenüberzustellen, habe ich mich entschieden die erwähnte zweite Strecke darzulegen.
Baulich folgendes: Die etwa 1,2 km lange NBS zwischen Rennbahnkreuz und Herrenstraße wird (bis auf den BÜ am Rennbahnkreuz direkt hinter der Haltestelle) kreuzungsfrei errichtet. D.h. es werden nicht nur die wilde und die normale Saale überbrückt, sondern auch Holzplatz und „An der Stadtschleuse“. So können auf der Strecke die theoretisch möglichen 70 kmh auch ausgefahren werden, zumindest kurzzeitig. Am Rennbahnkreuz entsteht aus Richtung Neustadt ein zusätzlicher Haltestellenbereich, für diesen müsste die Fahrspur allerdings verschoben werden. Selbiger Haltestellenbereich könnte (zumindest in Ost->West-Ausrichtung) als Doppelhaltestelle ausgeführt werden, an welcher die Linie 40 abfahren könnte. Linien, welche die NBS aus Richtung Heideallee befahren halten an der bereits existierenden Haltestelle auf dem Gimritzer Damm.
Parallel zur Straße „An der Schwemme“ wird eine Verbindungsstrecke zwischen der neuen Strecke und der Bestandsstrecke geschaffen, welche im Bedarfsfall sowohl aus Richtung Neustadt als auch aus Richtung Stadtzentrum (jeweils in beiden Richtungen) als Endstelle genutzt werden kann. Allerdings bietet sie auch das Potenzial, im Regelverkehr benutzt zu werden. Selbiges kann durch eine der Neustädter Linien geschehen, welche dann zwischen Rennbahnkreuz und Ankerstraße über die NBS verkehrt, um schnellere Verbindungen zwischen Markt und Neustadt zu ermöglichen. Drei Linien sind zudem an der Saline mehr als ausreichend. Die Haltestelle auf dem Verbindungsstück wird nur von dort endenden Linien (sozusagen im Bedarfsfall) bedient.
Liebe Grüße Tschaki
Dieser Vorschlag ist aus meiner Sicht vollkommene Utopie, und wird auch nicht benötigt, was ich mit folgenden Argumenten hinterlegen möchte:
„Wenn die HAVAG Streckenerweiterungen zum Südpark und in die nördliche Neustadt, welche ja auch nicht unrealistisch sind, umsetzt kommen noch 8 weitere Fahrten dazu, wo man insgesamt 32 stdl. Fahrten bzw. einen T1,8 in jeder Richtung hätte. Hinzu kämen noch Verstärker im Schülerverkehr, welche zum Südpark (und evtl. zu den Neubaustrecken nach Heide-Nord und -Süd, für welche aber keine extra Linien benötigt werden) wahrscheinlich nötig wären.“
Für Neubaustrecken zum Südpark und nach Heide-Nord bzw. -Süd würde man auf bestehende Linien zugreifen. So war für die Verlängerung Heide-Süd die Linie 4 vorgesehen, wo eine Ausweitung der Betriebszeiten notwendig wäre, was aber keinen Einfluss auf die maximale Fahrtenanzahl hätte. Zum Südpark wäre es wohl die Linie 10, welche man nutzen würde. Verstärkerfahrten kann man immer noch durch Umverlegungen der heute eher als Verstärker fungierenden Linie 16 einrichten. Sollte das nicht reichen, wurden nicht umsonst 45 Meter lange Bahnen angeschafft, für welche überall die Haltestelleninfrastruktur entsprechend hergerichtet wird.
„Und hierbei kommt es wahrscheinlich zu Problemen. Beim aktuellen Baufahrplan wird auf der Strecke Marktplatz – Franckeplatz wurde in einem ähnlich dichten Takt gefahren, weshalb die HAVAG jetzt auch eine Linie von der Strecke entfernt hat.“
Eine enge Straße mit der Innenstadt, welche mit Tempo 20 befahren wird und zwei der wichtigsten Haltestellen im Netz drauf hat, wo mehrere Linien auf einen furchtbar lange dauernden Linksabbieger am Frankeplatz warten müssen, und eine ungünstige Fahrtenlage der Linie 5 i.d.F. sind kaum übertragbar auf die Mansfelder Straße.
Man sollte schauen, dass man begrenzte finanzielle Mittel lieber für Strecken mit Erschließungspotenzial ausgibt. Aber wenn man schon unbedingt eine zusätzliche Saalequerung für die Straßenbahn in dem Bereich benötigt, sollte man etwas weiter denken und stattdessen diesen Vorschlag umsetzen.
Für Neubaustrecken zum Südpark und nach Heide-Nord bzw. -Süd würde man auf bestehende Linien zugreifen. So war für die Verlängerung Heide-Süd die Linie 4 vorgesehen, wo eine Ausweitung der Betriebszeiten notwendig wäre, was aber keinen Einfluss auf die maximale Fahrtenanzahl hätte. Zum Südpark wäre es wohl die Linie 10, welche man nutzen würde.
Für Heide-Nord und -Süd stimmt das natürlich, hatte ich auch so beschrieben, allerdings ist fraglich ob 3 Linien westlich des S-Bahnhofes (oder auch schon vorher, je nachdem wo man die Südparkstrecke ansetzt) ausreichend sind. Mir ist zwar bewusst dass die HAVAG eine Zwischenendstelle an der Schwimmhalle plant, diese ist jedoch auch ein wichtiger Umsteigeknoten für die Buslinien 21 und 42 (und 326, wobei diese auch am S-Bhf. hält). Grundsätzlich kommt die Mansfelder Straße schon jetzt an ihre Kapazitätsgrenzen. Ein 10-Minuten-Grundtakt wäre so auf jeden Fall nicht möglich.
Eine enge Straße mit der Innenstadt, welche mit Tempo 20 befahren wird und zwei der wichtigsten Haltestellen im Netz drauf hat, wo mehrere Linien auf einen furchtbar lange dauernden Linksabbieger am Frankeplatz warten müssen, und eine ungünstige Fahrtenlage der Linie 5 i.d.F. sind kaum übertragbar auf die Mansfelder Straße.
Die Strecke in der Mansfelder Straße ist auch fast doppelt so lang und hat an ihrem Ende am Rennbahnkreuz eine Ampelanlage, die auch die Straßenbahn gerne mal lange warten lässt. Auch ist es sicher kaum möglich 6 (oder 7?) Linien in einem perfekten 2,5-Min.-Takt zu koordinieren.
Man sollte schauen, dass man begrenzte finanzielle Mittel lieber für Strecken mit Erschließungspotenzial ausgibt.
Ich bin auch der Meinung dass andere Strecken wie Heide-Nord, Südpark oder gerne auch Halle-Messe wichtiger sind. Dennoch sollte man nicht vergessen dass mit einem größeren Netz auch die Innenstadt potenziell häufiger angefahren und damit die Strecken stärker belastet werden. Früher oder Später ist eine solche Strecke notwendig
Aber wenn man schon unbedingt eine zusätzliche Saalequerung für die Straßenbahn in dem Bereich benötigt, sollte man etwas weiter denken und stattdessen diesen Vorschlag umsetzen.
Dein Vorschlag ist ein völlig anderer. Aus Halle-Neustadt ist es wichtig die Innenstadt zu erreichen. Fahrgastpotenzial nach Böllberg besteht nur mäßig, während solches in die Südstadt und Silberhöhe über die S-bahn abgewickelt werden kann.
Du schreibst außerdem in deinem besagten Vorschlag selbst von einer „in den letzten Jahren enorm überfüllte Stammstrecke Neustadt-Saline.“, was ja die Notwendigkeit einer Entlastung zeigt
Ich beziehe mich dabei eher auf die überfüllten Bahnen aus Richtung Neustadt und die angesprochenen Vorteile einer Tangentialverbindung als Entlastungsmaßnahme, als auf die betriebliche Kapazität der Strecke.
Für Heide-Nord und -Süd stimmt das natürlich, hatte ich auch so beschrieben, allerdings ist fraglich ob 3 Linien westlich des S-Bahnhofes (oder auch schon vorher, je nachdem wo man die Südparkstrecke ansetzt) ausreichend sind. Mir ist zwar bewusst dass die HAVAG eine Zwischenendstelle an der Schwimmhalle plant, diese ist jedoch auch ein wichtiger Umsteigeknoten für die Buslinien 21 und 42 (und 326, wobei diese auch am S-Bhf. hält).
Ja sind sie. Es sind sogar 2 Linien ausreichend. Eine zur Soltauer Straße, und eine zum Göttinger Bogen. Die Fahrlage muss zu der der Busse passen, sodass der Umstieg an der Schwimmhalle funktioniert. Das dortige Kehrgleis wird, anders als bisher angekündigt, auch definitiv im Linienverkehr, wahrscheinlich von der Linie 16 genutzt werden. Die Südparkstrecke sollte man schon am Zollrain abzweigen lassen, alles andere wäre sinnfrei.
Grundsätzlich kommt die Mansfelder Straße schon jetzt an ihre Kapazitätsgrenzen. Ein 10-Minuten-Grundtakt wäre so auf jeden Fall nicht möglich.
Doch: Drei Linien (2, 5, 9) im 10-Minuten-Takt und 2 Linien (4, 10) im 20-Minuten-Takt im Status Quo. Bei Erweiterung zum Südpark und nach Heide-Süd wäre man bei 5 Linien im10-Minuten-Takt und einer durchschnittlichen Zugfolge von 2 min – auch noch ausreichend.
Die Strecke in der Mansfelder Straße ist auch fast doppelt so lang und hat an ihrem Ende am Rennbahnkreuz eine Ampelanlage, die auch die Straßenbahn gerne mal lange warten lässt. Auch ist es sicher kaum möglich 6 (oder 7?) Linien in einem perfekten 2,5-Min.-Takt zu koordinieren.
Die Länge der Mansfelder Straße ist für die Kapazität völlig unerheblich. Es könnte sich genauso um eine 100m lange Strecke handeln, die rein theoretische Kapazität wäre die gleiche. Wenn es um die Praxis geht, bietet eine längere Strecke aufgrund der möglichen längeren Rückstaulänge einige Vorteile.
Dein Vorschlag ist ein völlig anderer. Aus Halle-Neustadt ist es wichtig die Innenstadt zu erreichen. Fahrgastpotenzial nach Böllberg besteht nur mäßig, während solches in die Südstadt und Silberhöhe über die S-bahn abgewickelt werden kann.
Die Innenstadt von Halle, so schön sie auch ist, ist nicht der Nabel der Welt. Sie wird erreicht, um dort umzusteigen, zB auf die Nord-Süd-Linien. Mit dem Verlauf der Linie 16 wurde vor einigen Jahren eine lange vom Fahrgast gewünschte Süd-West-Verbindung umgesetzt. Mit einer neuen Strecke zwischen Neustadt und Böllberg, so utopisch sie auch sein mag, würde man eine Tangentialverbindung schaffen, welche die Innenstadtstrecken und auch die Mansfelder Straße entlasten kann. Das Potenzial und somit auch der Nutzen wäre deutlich größer als deine hier parallel verlaufende Strecke, weil man sie mit der Südparkstrecke kombinieren könnte und eine völlig neue Verbindung schafft. Die S-Bahn als Alternative aufzuzählen, kann ich so nicht nachvollziehen. Diese erreicht nur noch die Randbebauung und Plattenbausiedlungen Südstadt und Silberhöhe, erschließt aber nicht die südliche Kernstadt. Gerade hier besteht aber das Potenzial, Straßenräume neu zu verteilen und die Menschen vom eigenen Auto weg zu bewegen.
Ja sind sie. Es sind sogar 2 Linien ausreichend. Eine zur Soltauer Straße, und eine zum Göttinger Bogen.
Nein, 2 Linien sind definitiv nicht ausreichend. In Zeiten der Verkehrswende ist eine Takthalbierung (am Göttinger Bogen sogar drittelung) nicht vertretbar. Ob 4 oder 3 Linien benötigt werden lässt sich diskutieren, ich persönlich bin kein Freund von der Fortwährenden Taktausdünnung (Das hat ja mit der Einstellung von 6 und 11 angefangen).
Die Südparkstrecke sollte man schon am Zollrain abzweigen lassen, alles andere wäre sinnfrei.
Eben nicht. Das zeigen auch bestehende Busverbindungen. Zwischen S-Bf. und Südpark verkehrt die Linie 34 lediglich im T30, während die Linie 40 durch Richard-Paulick-Str. und das Pferdeviertel führt. Die Zollrainstrecke geht etwas am Bedarf vorbei, es werden weder das CWG noch die Wohnbebauung im WK II und dem Pferdeviertelerschlossen, sodass dort noch Busverbindungen vonnöten wären.
Doch: Drei Linien (2, 5, 9) im 10-Minuten-Takt und 2 Linien (4, 10) im 20-Minuten-Takt im Status Quo. Bei Erweiterung zum Südpark und nach Heide-Süd wäre man bei 5 Linien im10-Minuten-Takt und einer durchschnittlichen Zugfolge von 2 min – auch noch ausreichend.
Die Linie 4 ist zuletzt (vor dem Baufahrplan) oft stark überfüllt gefahren, was der Bedeutung für den Schüler- und Studentenverkehr geschuldet ist. Ein T20 würde da keinesfalls ausreichen. Im Falle eines T10-Grundtakts wäre dieser vermutlich auch auf der 4, zumindest zur HVZ, anzuwenden. Auch auf der 10 ist ein 20-Minuten-Takt nicht ausreichend, da diese über die Berliner Brücke fährt und mit der 9 verknüpft ist. Nimmt man den Südpark hinzu kommt man auf folgendes Netz: 4x T10 nach HAL-Neustadt (1x SOS; 2x GOB; 1x Südpark) und 2x T10 zur Heideallee. Eine Potenzielle Streckenerweiterung i. R. Bruchsee/Lise-Meitner-Str. ist hier nichtmal berücksichtigt. Man hätte also einen durchschnittlichen 1-Minuten-Takt.
Die Innenstadt von Halle, so schön sie auch ist, ist nicht der Nabel der Welt. Sie wird erreicht, um dort umzusteigen, zB auf die Nord-Süd-Linien.
Auch, aber nicht nur. Die hallesche Innenstadt bietet auch Kulturangebote, Einkaufsmöglichkeiten und ein nicht unerhebliches kulinarisches Angebot, ganz zu schweigen von Events wie dem Weihnachtsmarkt oder ähnlichen Jahrmärkten, den Händelfestspielen und Konzerten.
Mit dem Verlauf der Linie 16 wurde vor einigen Jahren eine lange vom Fahrgast gewünschte Süd-West-Verbindung umgesetzt. Mit einer neuen Strecke zwischen Neustadt und Böllberg, so utopisch sie auch sein mag, würde man eine Tangentialverbindung schaffen, welche die Innenstadtstrecken und auch die Mansfelder Straße entlasten kann.
Die 16 ist die unbedeutendste Linie der Stadt, was man an den vielen Fahrtausfällen und dem zeitweisen T30 erkennen kann. Eine Süd-West-Verbindung hat auch mit der Linie 11 existiert. Das Problem ist auch dass die Linie 16 einfach nur ein Taktverdichter ist, und zwar für die Silberhöhe und Halle-Neustadt. Die Fahrgäste tauschen sich am Marktplatz größtenteils aus.
Das Potenzial und somit auch der Nutzen wäre deutlich größer als deine hier parallel verlaufende Strecke, weil man sie mit der Südparkstrecke kombinieren könnte und eine völlig neue Verbindung schafft.
Der Nutzen wäre nicht wirklich höher weil der Bedarf größtenteils zur Innenstadt besteht und Tangentialverkehr zwischen Süden und Westen mit der S-Bahn geschaffen wird (Stichwort: Parallelverkehr). Eine Kombination mit der Südparkstrecke wäre nicht wirklich möglich. Dein Vorschlag bspw. verläuft durch den alten Passendorfer Gutshof und durch eine Kirche, beides kann man nicht einfach so abreißen und woanders neubauen. Eine Führung entlang der B80 wäre sicher möglich, würde aber umwegig am Bedarf vorbei gehen.
Die S-Bahn als Alternative aufzuzählen, kann ich so nicht nachvollziehen. Diese erreicht nur noch die Randbebauung und Plattenbausiedlungen Südstadt und Silberhöhe, erschließt aber nicht die südliche Kernstadt. Gerade hier besteht aber das Potenzial, Straßenräume neu zu verteilen und die Menschen vom eigenen Auto weg zu bewegen.
Gerade die Plattenbausiedlungen die du hier aufzählst sind nach Halle-Neustadt die größten in Halle und weisen ein ähnliches soziales Milieu auf. Aus der südlichen Kernstadt nutzt man einfach die Linie 16. Dein Vorschlag ist sowieso in dieser Form nicht umsetzbar, worauf du in den Kommentaren dort auch hingewiesen wurdest.
Nein, 2 Linien sind definitiv nicht ausreichend. In Zeiten der Verkehrswende ist eine Takthalbierung (am Göttinger Bogen sogar drittelung) nicht vertretbar. Ob 4 oder 3 Linien benötigt werden lässt sich diskutieren, ich persönlich bin kein Freund von der Fortwährenden Taktausdünnung (Das hat ja mit der Einstellung von 6 und 11 angefangen).
Doch, 2 Linien sind ausreichend. Ich habe diese Strecke vor kurzer Zeit regelmäßig genutzt. Zumal – wie willst du 3 Linien sinnvoll vertakten? Durch das Hinzukommen einer weiteren Linie aus dem Südpark würden hier einzelne Taktlücken entstehen. Bei einem T15 wäre es ein 4/4/7, bei einem T10 ein 2/3/5-Takt. Da kann man lieber gleich auf glatte 5 bzw. 7,5-Minuten-Takte gehen. Bei dem von dir angedachten 10-Minuten-Takt würden zwei Linien deutlich ausreichen.
Man muss in Zeiten der Verkehrswende auch schauen, wo man die zusätzlichen Leistungen hernimmt. Man kann nicht überall neue Angebote schaffen ohne an anderen Stellen, wo vielleicht zu viel gefahren wird, auszudünnen. Und gerade der Bereich westliche Neustadt hat heute ein ziemliches Überangebot. Somit Ansatzpunkt Nr.1.
Eben nicht. Das zeigen auch bestehende Busverbindungen. Zwischen S-Bf. und Südpark verkehrt die Linie 34 lediglich im T30, während die Linie 40 durch Richard-Paulick-Str. und das Pferdeviertel führt. Die Zollrainstrecke geht etwas am Bedarf vorbei, es werden weder das CWG noch die Wohnbebauung im WK II und dem Pferdeviertelerschlossen, sodass dort noch Busverbindungen vonnöten wären.
So dicht die Neustadt auch besiedelt ist, du brauchst nicht 450 Meter neben einer bestehenden Tramtrasse eine weitere. Zumal eine Trasse durch die Richard-Paulick-Straße das Neustädter Zentrum verfehlen würde. Hier wäre eine Taktausdünnung wirklich nicht vertretbar, bei den Massen die an der Hst. Zentrum Neustadt in die Bahn wollen.
Das Busnetz würde man umstellen auf eine durchgehende Linie Rennbahnkreuz – Zscherbener Straße – Göttinger Bogen (und ggf. weiter) als Querverbindung.
Die Linie 4 ist zuletzt (vor dem Baufahrplan) oft stark überfüllt gefahren, was der Bedeutung für den Schüler- und Studentenverkehr geschuldet ist. Ein T20 würde da keinesfalls ausreichen. Im Falle eines T10-Grundtakts wäre dieser vermutlich auch auf der 4, zumindest zur HVZ, anzuwenden. Auch auf der 10 ist ein 20-Minuten-Takt nicht ausreichend, da diese über die Berliner Brücke fährt und mit der 9 verknüpft ist. Nimmt man den Südpark hinzu kommt man auf folgendes Netz: 4x T10 nach HAL-Neustadt (1x SOS; 2x GOB; 1x Südpark) und 2x T10 zur Heideallee. Eine Potenzielle Streckenerweiterung i. R. Bruchsee/Lise-Meitner-Str. ist hier nichtmal berücksichtigt. Man hätte also einen durchschnittlichen 1-Minuten-Takt.
Falsch, wenn man deiner Rechnung folgt, hätte man (ein Überangebot und) einen gerundeten 2-Minuten-Takt. Wenn tatsächlich diese Menge an Bahnen fahren sollte (was niemals passieren wird), dann können wir über diese Strecke reden, vorher nicht (also nie, weil es nicht passieren wird).
Auch, aber nicht nur. Die hallesche Innenstadt bietet auch Kulturangebote, Einkaufsmöglichkeiten und ein nicht unerhebliches kulinarisches Angebot, ganz zu schweigen von Events wie dem Weihnachtsmarkt oder ähnlichen Jahrmärkten, den Händelfestspielen und Konzerten.
…was nichts mit den Reiseweg von Arbeitern, Schülern und Studierenden, welche die Hauptlast in der Nachfragespitze ausmachen, zu tun hat. Bei bestehendem Klientel aus Halle Neustadt bezweifle ich zudem bei einem Großteil der erwähnten Veranstaltungen
Die 16 ist die unbedeutendste Linie der Stadt, was man an den vielen Fahrtausfällen und dem zeitweisen T30 erkennen kann. Eine Süd-West-Verbindung hat auch mit der Linie 11 existiert. Das Problem ist auch dass die Linie 16 einfach nur ein Taktverdichter ist, und zwar für die Silberhöhe und Halle-Neustadt. Die Fahrgäste tauschen sich am Marktplatz größtenteils aus.
Das stimmt nicht. Es gibt viele Leute, die aus dem Bereich Beesener Straße in Richtung Neustadt fahren. Das ist auch ein Grund, warum die Linie wieder zurück in die Beesener Straße verlegt wurde. Die vielen Fahrtenausfälle auf der Linie 16 sind ein Ärgernis, und haben nur damit zu tun, dass die Linie 16 neben der Linie 4 die einzige Linie ist, welche bei Ausfällen durch andere Linien abgedeckt ist. Da die Linie 4 vor Beginn des Baufahrplans mit der Linie 7 in Kröllwitz verknüpft war, bestand hier keine Handlungsmöglichkeit, und es musste alles, was ausfallen musste, auf die Linie 16 gedrückt werden. Von den Fahrgastzahlen liegt die Linie 16 jedenfalls teils deutlich über anderen Linien, was der Einsatz von MGT-K Wagen (vor dem Baufahrplan) auf einigen Fahrten zeigt.
Der Nutzen wäre nicht wirklich höher weil der Bedarf größtenteils zur Innenstadt besteht und Tangentialverkehr zwischen Süden und Westen mit der S-Bahn geschaffen wird (Stichwort: Parallelverkehr).
Die S-Bahn ist niemals Parallelverkehr. Ist schon ziemlich frech, das zu behaupten, während du parallel zu bestehenden Straßenbahnstrecken weitere vorschlägst. Wo ist da das Verhältnis?
Meine Strecke wollte ich eigentlich noch einmal überarbeiten, das werde ich aber nicht tun, weil ich ohnehin nicht an eine Realisierungschance glaube. Auch wenn es für die Querung des NSG und eine weitere Saalequerung im FNP der Stadt eine Vorlage gibt. Dennoch, und das möchte ich mit aller Deutlichkeit betonen, ist meine Strecke nützlicher als das, was hier vorgeschlagen wird. Beides wird aber nicht passieren, da lege ich mich fest.
Man muss in Zeiten der Verkehrswende auch schauen, wo man die zusätzlichen Leistungen hernimmt. Man kann nicht überall neue Angebote schaffen ohne an anderen Stellen, wo vielleicht zu viel gefahren wird, auszudünnen. Und gerade der Bereich westliche Neustadt hat heute ein ziemliches Überangebot.
Ja, aber eine Reduktion um die Hälfte aller Fahrten ist nicht verhältnismäßig.
Falsch, wenn man deiner Rechnung folgt, hätte man (ein Überangebot und) einen gerundeten 2-Minuten-Takt. Wenn tatsächlich diese Menge an Bahnen fahren sollte (was niemals passieren wird), dann können wir über diese Strecke reden, vorher nicht (also nie, weil es nicht passieren wird).
Wenn du es so genau nimmst: 48 Fahrten pro Stunde ergeben einen T1,25 (60:48=1,25), was nach den Rundungsregeln 1 und nicht 2 ist.
…was nichts mit den Reiseweg von Arbeitern, Schülern und Studierenden, welche die Hauptlast in der Nachfragespitze ausmachen, zu tun hat. Bei bestehendem Klientel aus Halle Neustadt bezweifle ich zudem bei einem Großteil der erwähnten Veranstaltungen
Deine Strecke bindet weder Viele Arbeitsplätze, viele Schulen oder Universitäten an, ist damit für die von dir genannte Zielgruppe nicht relevant.
Die vielen Fahrtenausfälle auf der Linie 16 sind ein Ärgernis, und haben nur damit zu tun, dass die Linie 16 neben der Linie 4 die einzige Linie ist, welche bei Ausfällen durch andere Linien abgedeckt ist. Da die Linie 4 vor Beginn des Baufahrplans mit der Linie 7 in Kröllwitz verknüpft war, bestand hier keine Handlungsmöglichkeit, und es musste alles, was ausfallen musste, auf die Linie 16 gedrückt werden. Von den Fahrgastzahlen liegt die Linie 16 jedenfalls teils deutlich über anderen Linien, was der Einsatz von MGT-K Wagen (vor dem Baufahrplan) auf einigen Fahrten zeigt.
Das ist in der Form nicht korrekt, Die Linien 2, 3 und 9 werden auch komplett von anderen Linien abgedeckt. (Bei der 2 müsste eben eine andere Linie zur Soltauer Str. fahren). Die Ks auf der 16 waren Einrückerfahrten der 3, die Abends gegen 6D ausgetauscht wurden.
Die S-Bahn ist niemals Parallelverkehr. Ist schon ziemlich frech, das zu behaupten, während du parallel zu bestehenden Straßenbahnstrecken weitere vorschlägst. Wo ist da das Verhältnis?
Natürlich ist die Bahn Parallelverkehr. Sieht man ja bei der Strecke Halle – Merseburg, wo die Eisenbahn der Straßenbahn Fahrgäste stiehlt. Bei meiner Strecke handelt es sich nicht um Parallelverkehr sondern um eine Entlastungsstrecke, die übrigens auch bei Unfällen und anderweitigen Streckensperrung mehr als nützlich sein könnte.
Dennoch, und das möchte ich mit aller Deutlichkeit betonen, ist meine Strecke nützlicher als das, was hier vorgeschlagen wird.
Vorallem auch viel, viel teurer.
Deine Strecke zerschneidet das NSG Rabeninsel komplett, das halte ich für sehr viel utopischer als der hier vorliegende Vorschlag.