Beschreibung des Vorschlags
Grund:
Die Tübinger Bevölkerung hat vor nicht allzu langer Zeit gegen die Stadtbahn gestimmt. Diese sollte Ähnlich dem Karlsruher Modell eine umsteigefreie Verbindung von der Innenstadt ins Umland bieten.
Nun, man kann ja nicht einfach eine Straßenbahn oder Stadtbahn bauen, wenn erst vor kurzem ein ähnliches System abgelehnt wurde. Deshalb die Hängebahn für die ca. 90000 Einwohner zählende Stadt. Nicht nur die Bewohner würden mit dieser Linie gut angebunden werden, auch die Universität, für welche Tübingen ziemlich berühmt ist, würde erschlossen werden und so ein perfektes Verkehrsmittel für Studenten darstellen, welche sich oft kein eigenes Auto leisten können.
Takt:
Die Linie H1 würde vorerst alle 10 Minuten verkehren, je nach Nachfrage kann auch verdichtet werden
Liebe Grüße Tschaki
Ich finde eine Stadtbahn eindeutig besser.
Die H-Bahn ist sowohl in Dortmund als auch in Düsseldorf gescheitert. In Düsseldorf wird sie bald durch die Stadtbahn ersetzt, weil die Kapazität einfach nicht ausreicht.
In Dortmund ist noch kein Ersatz geplant, sondern sogar ein Ausbau Richtung Smart-Rhino und Hafen. Parallel zur H-Bahn fahren aber Busse und allgemein wäre ich der Meinung, dass eine gute Busanbindung bzw. Stadtbahn für die Universität besser wäre. Die notwenidigen Umstiege und die geringe Kapazität machen die H-Bahn einfach unattraktiv.
Zudem gehe ich davon aus, dass gegen die Stadtbahn gestimmt wurde, weil man eine Störung des Stadtbilds befürchtet. Das wäre bei einer H-Bahn auch nicht anders. Eher sogar noch schlimmer.
Der Bürgerentscheid ist übrigens meines Wissens nur 3 Jahre bindend. Danach kann man eine Stadtbahn bauen.
Deine Aussagen sind nicht korrekt. Weder ist die H-Bahn in Dortmund noch in Düsseldorf gescheitert. Und du sagst es ja selbst und führst damit deine Aussage ad absurdum: Man will die Strecke in Dortmund sogar ausbauen. Das würde man ja wohl kaum planen wenn etwas „gescheitert“ wäre. Und in Düsseldorf ist auch kein Ersatz der H-Bahn durch eine Stadtbahn geplant sondern nur dass die U81 bei ihrem Weg über Lichtenbroich auch südlich der Terminals und am Flughafen-Fernbahnhof halten soll, also ein weiter Bogen dazu. Die Stadtbahn würde die Parkhäuser, wie es die H-Bahn tut, garnicht anschließen. Es ist hier keinerlei Ersatz geplant.
Bleib also bitte bei den Fakten anstatt hier solche falschen Dinge zu behaupten.
Aus einer Untersuchung der Stadt Düsseldorf aus dem Jahr 2017 geht hervor, dass ein paralleler Betrieb von Stadtbahn und Skytrain sich nicht rentiert. (siehe Wikipedia)
Und nur wegen einem Parkhaus betreibt man nicht extra ein gesamtes Verkehrsmittel.
Aus einer Untersuchung der Stadt Düsseldorf aus dem Jahr 2017 geht hervor, dass ein paralleler Betrieb von Stadtbahn und Skytrain sich nicht rentiert. (siehe Wikipedia)
[…] [Unter dem Zusammenhang im Wiki-Artikel verstehe ich etwas anderes:] ~Forderung entfernt+umformuliert/Intertrain
Planung:
„Im März 2013 legte der Verkehrsdezernent der Stadt Düsseldorf einen Realisierungsplan des ersten Teilabschnitts der Trasse vor. So sollte das Projekt noch vor 2019 realisiert werden, um Fördermittel der Bundesregierung zu erhalten. Die Kosten beliefen sich (Stand: 2013) auf rund 110 Millionen Euro. Gleichzeitig wurden die Planungen des dritten Bauabschnitts Düsseldorf Flughafen Terminal–Bahnhof Düsseldorf Flughafen aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt. Nach Einschätzung der Stadt Düsseldorf ist ein paralleler Betrieb mit dem SkyTrain, der diesen Abschnitt ebenfalls bedient, nicht sinnvoll. Der Nahverkehrsplan 2017 sieht hingegen wieder eine Realisierung des dritten Bauabschnittes zum Flughafenbahnhof vor. Die Planung des zweiten Bauabschnitts Messe–Handweiser einschließlich der dafür benötigten Rheinquerung wird ebenfalls fortgesetzt.[7]“
Betrieb:
„Die Strecke soll im 20-Minuten-Takt betrieben werden. Bei Großveranstaltungen und Messen sollen Sonderzüge die Messe und den Flughafen ansteuern. Falls die geplante Betriebsstufe 2 realisiert wird, könnten die Linie S 11 der S-Bahn Rhein-Ruhr und womöglich auch der SkyTrain eingestellt werden. Als weitere Optimierung stehen die Einführung eines 10-Minuten-Taktes in Aussicht sowie die Realisierung der Betriebsstufen drei und vier. Laut Berechnung der Stadt Düsseldorf werden 18.700 Fahrgäste/Tag erwartet.
Da für die gesamte Strecke bislang kein ausreichendes Fahrgastaufkommen prognostiziert wurde, ist das Gesamtprojekt vorerst nur ein Konzept. Jedoch scheint derzeit eine Umsetzung der Teilstrecke ESPRIT arena/Messe Nord – Düsseldorf Flughafen Terminal grundsätzlich möglich, weil die prognostizierten Erlöse aus dem Fahrgastaufkommen zwischen Messe und Flughafen Düsseldorf die für die Teilstrecke geschätzten Projektkosten wirtschaftlich vertretbar machen.“
=> Daraus geht klar hervor, dass der Abschnitt Flughafen-Terminal – Fernbahnhof kaum wirtschaftlich wäre, besonders weil kein ausreichendes Fahrgastpotenzial vorhanden wäre – und somit bleibt es weiter nur nicht als ein Konzept. Nur und nur wenn der Skytrain dafür künstlich eingestellt würde, könnte sich das vielleicht ändern aber wie im Text zu lesen, ist auch das nur eine reine Vermutung. Ergo ist hier der Skytrain also in keinster Weise gescheitert sondern ist ganz im Gegenteil sogar so erfolgreich, dass sich eine Stadtbahnstrecke parallel dazu garnicht lohnen würde. Und weder im Wiki-Text noch sonstwo habe ich die Forderung im Zusammenhang mit der Stadtbahn gelesen, die von offizieller Stelle explizit das Killen des Skytrains fordert. […] ~Forderung entfernt/Intertrain
Und nur wegen einem Parkhaus betreibt man nicht extra ein gesamtes Verkehrsmittel.
Und wie sollen die Leute dann bitte sonst von den entfernten Parkhäusern zum Terminal kommen, wenn die Stadtbahn an Ersteren garnicht halten würde? Wer die Situation am Flughafen Düsseldorf kennt, der weißt, dass Busse hier nur eine sehr schlechte Option wären, weil deutlich langsamer als die H-Bahn, die den Job hervorragend macht. Und bitte jetzt keine Grundsatzdiskussionen dazu!
Da ja schon nachgewiesen wurde, dass ein paralleler Betrieb sich nicht lohnt, bin ich davon ausgegangen, dass der Skytrain mit Eröffnung der Stadtbahn stillgelegt wird und habe das nicht nochmal genauer recherchiert. Da hast du recht, das war ein Fehler.
In Dortmund ist ein Ausbau geplant. Das ist richtig und das habe ich auch geschrieben. es führt meine Ktitik aber nicht ad absurdum. Wie schon geschrieben bin ich der Meinung, dass die H-Bahn gescheitert ist.
Die H-Bahn stellt einfach einen Fremdkörper im Dortmunder ÖPNV-Netz dar. Die Verbindung Eichlinghofen – Universität selbst ist nachfrageschwach. Also geht es hier hauptsächlich um Umsteiger. Aus Richtung Hombruch sind nicht viele Umsteiger zu erwarten. Von dort geht es mit U42 und Umstieg in den Bus bzw. mit 447 schneller. Aus Richtung Oespel und Kley geht es mit der S-Bahn schneller. Aus Richtung Germania geht es mit der 462 schneller. Aus Richtung Hörde geht es mit U41 und S-Bahn schneller bzw. mit 440 und 447 gleich schnell. Auch aus Richtung Aplerbeck ist man mit anderen Verbindungen schneller. Die Verbindung Universität – Technologiezentrum wird auch vom Bus bedient und da der Bus mehr Direktverbindungen bietet, übernimmt er hier logischerweise auch einen großen Teil der Nachfrage. Der einzige Abschnitt auf dem es keine schnellere Alternative zur H-Bahn gibt, ist Campus Nord- Campus Süd. Aber auch dies ist ein küstlich geschaffener Zustand. Die Strecke könnte auch mit einem Bus bedient werden, welcher deutlich mehr Direktverbindungen bieten würde.
Ich habe die H-Bahn in Dortmund selbst lange Zeit genutzt und die Linie H1 war immer deutlich schlechter genutzt, als die Linie H2. Außerhalb der HVZ sind die Fahrzeuge fast leer. Insbesondere im Anschnitt zum Technologiezentrum.
Auch sämtliche Planungen zum Ausbau der H-Bahn hatten bisher einen katastrophalen Kosten-Nusten-Faktor. Bei den meisten war er negativ und lediglich 2 Projekte erreichten einen KNF um 0,3.
Auch die Verlängerung der H-Bahn Richtung Smart Rhino und Hafen halte ich für unsinnig. Wahrscheinlich hat man sich lediglich aus Marketing-Gründen für eine H-Bahn-Anbindung entscheiden.
Die H-Bahn bietet meiner Ansicht nach einfach keinen Vorteil gegenüber konventionellen Verkehrsträgern. Im Gegenteil. Es entstehen sogar zahlreiche Nachteile.
Zum Beispiel deutlich geringere Kapazität, sehr begrenzte Auswahl von Trassen, lange Umsteigewege zu anderen Verkehrsträgern, geringe Geschwindigkeit oder deutlich höhere Lärmentwicklung.
Eine H-Bahn in Tübingen halte ich aufgrund der zahlreichen Nachteil für unsinnig. Eine Straßenbahn/Stadtbahn oder ein attraktives Busnetz (z.B. BRT) wären deutlich sinnvoller.
Zudem ist die hier dargestellte Trasse nicht umsetzbar. Ums Trautwein-Eck kommt die H-Bahn nicht herum.
Da ja schon nachgewiesen wurde, dass ein paralleler Betrieb sich nicht lohnt, bin ich davon ausgegangen, dass der Skytrain mit Eröffnung der Stadtbahn stillgelegt wird und habe das nicht nochmal genauer recherchiert. Da hast du recht, das war ein Fehler.
Siehste, genau deshalb sage ich immer wieder, dass man erstmal genauer recherchieren muss, bevor man solche absichtlichen oder unabsichtlichen Falschaussagen macht.
In Dortmund ist ein Ausbau geplant. Das ist richtig und das habe ich auch geschrieben. es führt meine Ktitik aber nicht ad absurdum. Wie schon geschrieben bin ich der Meinung, dass die H-Bahn gescheitert ist.
Moment! Zuerst hast du noch geschrieben, dass die H-Bahn gescheitert ist, also als angebliche Tatsache. Nun schreibst du, dass dies nur deine persönliche Meinung ist. Das sind zwei Paar Stiefel, die ein großer Unterschied sind. Bitte beim nächsten Mal deshalb genau schreiben, dass es nur deine persönliche Meinung ist und keine Tatsache.
Die H-Bahn stellt einfach einen Fremdkörper im Dortmunder ÖPNV-Netz dar.
Auch dies ist keine Tatsache sondern auch wieder nur deine persönliche Meinung.
Ich habe die H-Bahn in Dortmund selbst lange Zeit genutzt und die Linie H1 war immer deutlich schlechter genutzt, als die Linie H2. Außerhalb der HVZ sind die Fahrzeuge fast leer. Insbesondere im Anschnitt zum Technologiezentrum.
Das ist aber kein Spezifikum der H-Bahn sondern gilt so auch für mehr als genug Bus- und Zuglinien. Somit kann damit also nicht gegen die H-Bahn an sich als ÖPNV argumentiert werden.
Auch sämtliche Planungen zum Ausbau der H-Bahn hatten bisher einen katastrophalen Kosten-Nusten-Faktor. Bei den meisten war er negativ und lediglich 2 Projekte erreichten einen KNF um 0,3.
Auch das ist wieder ein Spezifikum der H-Bahn, denn auch viele Schienenverkehrsprojekte bzw. deren Verlängerungen sind an solch schlechten NKF gescheitert. Also ist auch dies kein generelles Argument gegen die H-Bahn.
Auch die Verlängerung der H-Bahn Richtung Smart Rhino und Hafen halte ich für unsinnig. Wahrscheinlich hat man sich lediglich aus Marketing-Gründen für eine H-Bahn-Anbindung entscheiden.
Eine Meinung und eine Mutmaßung aber alles kein belastbarer Fakt.
Die H-Bahn bietet meiner Ansicht nach einfach keinen Vorteil gegenüber konventionellen Verkehrsträgern. Im Gegenteil. Es entstehen sogar zahlreiche Nachteile.
Zum Beispiel deutlich geringere Kapazität, sehr begrenzte Auswahl von Trassen, lange Umsteigewege zu anderen Verkehrsträgern, geringe Geschwindigkeit oder deutlich höhere Lärmentwicklung.
Wieviel Kapazität ein Verkehrsmittel hat, kommt immer drauf an, ob eine Strecke ein- oder zweigleisig ist, wie dicht der Takt ist und wie schnell das System fährt. Und auf den beiden Strecken in Dortmund und Düsseldorf war eben keine derart hohe Kapazität nötig, wie man damit jedoch sehr wohl anbieten könnte. Und von der Lärmentwicklung her ist doch die H-Bahn in jedem Fall leiser als eine Straßenbahn bzw. generell eine Bahn. Ich war auch schon mehrmals an beiden Strecken vor Ort und die Kabinen schweben dort sogar sehr leise über einen drüber. Diese Aussage von dir kann ich also in keinster Weise teilen.
Und nur mal so: In China werden gerade schon die ersten Strecken einer weiterentwickelten H-Bahn gebaut, die schneller fahren und auch eine höhere Kapazität haben. Und da sind darüber hinaus noch diverse Anlagen geplant. In Qingdao steht sogar eine erste Anlage, die Container im Hafen transportiert. Darüber hinaus ist bei der Chiba Monorail in Japan – einer H-Bahn ebenfalls nach SAFEGE-Typ mit 15,2km Länge – ebenso eine deutliche Verlängerung bzw. einem Ausbau zu einem 40km langen Netz geplant. Das System hat also sogar noch einiges an Potenzial.
Dass die leider abgelehnte Stadtbahn für Tübingen der bessere Weg wäre sehe ich genauso, denn ist die H-Bahn in Dortmund nicht gescheitert, sie funktioniert genau so wie sie soll und soll nun ausgebaut werden.
Die geringe Kapazität der Dortmunder Strecke ist keine Schwachstelle des gesamten Systems H-Bahn sondern eine bewusste Entscheidung für diese einzelne Netz.
Bei vollautomatischen Systeme kann höhere Kapazität auch über höhere Taktfolgen erreicht werden ohne dabei die Personalkosten in die Höhe zu treiben, wenn man eine Strecke mit 2 Fahrwegen hat.
Dass eine Stadtbahnanbindung zur Universität zusätzlich zur H-Bahn sinnvoll wäre ist eine andere Geschichte, aber diese würde man kaum von der S-Bahn über Campus Süd nach Eichlinghofen führen, weil das eine sehr teure Brücke über ein Tal erfordern würde.
Und selbst wenn man die Stadtbahn im Tal über die stillgelegte Universitätsstraße führen würde, bräuchte es immer noch die H-Bahn zur Feinverteilung.
Ergänzung zu meinem Kommentar von eben:
Überdies wäre die Haltestelle der U-Stadtbahn am Flughafen Düsseldorf weitab der Terminals untern Maritimplatz, wohingegen die H-Bahn direkt an den Terminals hält. Nicht sehr attraktiv, da deutlich längere Laufwege und damit längere Reisezeiten…
Um wider auf Tübingen zurückzukommen: Sehr kritisch sehe ich hier den Abschnitt durch die Innenstadt, also durch enges, historisch gewachsenes, urbanes Gebiet. Da würde man mit einer H-Bahn schlicht zu massive Proteste bekommen und das aus meiner Sicht zurecht. Anders wäre es nördlich der Frondsbergstraße, wo die Bebauung deutlich weniger dicht ist und überall die modernen Gebäude stehen. Dort wäre eine H-Bahn städtbaulich deutlich besser zu integrieren.
So gesehen ist also eine H-Bahn im deutschen/europäischen Umfeld aus meiner Sicht sehr gut einsetzbar, wenn es um einen Bereich außerhalb der Innenstadt bzw. sehr enger, historischer Bebauung geht und man durch die Hängeeigenschaft den Bereich darunter nicht zerschneidet und so keine Beeinträchtigung von Straßen, Fuß-/Radwegen und Grünanlagen hat. Hier auf dem genannten Korridor in Tübingen wäre es also eher das Falsche.
Ein weiteres Problem ist, dass Tübingen nur 90.000 Einwohner hat, sodass die Finanzierung eines solchen Verkehrsmittels sich noch schwieriger gestaltet.
Dortmund und Düsseldorf sind deutlich größer und können sich einen solchen Exoten eher leisten.