Beschreibung des Vorschlags
Die rechtsrheinische Strecke ist stark ausgelastet und verursacht vor allem in den engeren Teilen des Tals eine extreme Lärmbelastung. Um sowohl zusätzliche Kapazitäten zu schaffen als auch den Lärm zu reduzieren wäre deshalb eine weitestgehend unterirdische Neubaustrecke sinnvoll. Diese wurde schon öfter in ähnlicher Form vorgeschlagen:
- https://extern.linieplus.de/proposal/gueterverkehrskorridor-mittelrhein/
- https://extern.linieplus.de/proposal/langsamer-fv-und-gv-koeln-rhein-main-teilweise-ueber-nbs/
Außerdem gibt es eine Bürgerinitiative für einen https://www.westerwald-taunus-tunnel.de/wtt-planung/.
Dieser Vorschlag beinhaltet eine Strecke, die die Vorteile der anderen Vorschläge und des WTT vereint. Konkret wären das:
- Fahrzeitverkürzung für FV über Mainz, Koblenz, Bonn Hbf
- Flächendeckende Lärmentlastung
- Zwei zusätzliche Gleise auf ganzer Länge
Dabei ist die Strecke in drei Abschnitte unterteilt, die unabhängig voneinander errichtet werden können und auch so bereits einen gewissen Nutzen entfalten. Um die volle Wirkung zu erhalten, wäre es aber sinnvoll, wenn möglichst alles kurz nacheinander gebaut würde. Damit könnte die Strecke nach ca. 15 Jahren Bauzeit teilweise und nach ca. 25 Jahren komplett in Betrieb genommen werden. Dabei würden die Abschnitte in folgender Reihenfolge errichtet:
- Gau-Algesheim – Lahnstein (Fahrzeitverkürzung Mainz-Koblenz auf unter 45 Minuten, Lärmentlastung Loreley, Inbetriebnahme nach 15 Jahren)
- Umfahrung Bonn (freie Kapazitäten für S-Bahn-Verlängerung, Lärmentlastung Bonn, Inbetriebnahme nach 18 Jahren)
- Lahnstein – Bonn (Lückenschluss, Fahrzeitverkürzung Koblenz-Köln auf unter 45 Minuten)
Als Begleitmaßnahmen wäre der viergleisige Ausbau Köln-Bonn für 230 km/h zwangsläufig erforderlich und der Ausbau Bingen-Alzey-Landau-Karlsruhe ist optional, aber durchaus sinnvoll. Dieser entlastet nämlich den Raum Wiesbaden/Mainz von einem Teil des Güterverkehrs.
Die Strecke in Gau Algesheim beginnen zu lassen finde ich sehr suboptimal. Wenn der ganze Verkehr dort durch gehen würde, sind die Anwohner zwischen Mainz und Gau-Algesheim noch höherem Lärm ausgesetzt.Die meheren Rheinbrücken finde ich persönlich auch nicht so gut, da diese von den Anwohnern wahrscheinlich nicht akzeptiert werden würde.
Es soll nicht der ganze Verkehr über Wiesbaden geführt werden. Ein Teil davon soll sogar großräumig über Alzey daran vorbei fahren.
Ich verstehe auch nicht, was die ganzen Rheinbrücken sollen. Sie führen die ganze Maßnahme ad absurdum, denn sie sind teuer und beeinträchtigen das Rheintal lärmtechnisch, was ja eigentlich reduziert werden soll. Und optisch führt das Ganze sogar noch zu einer enormen Verschlechterung.
Die Brücke zwischen Gau-Algesheim und Rüdesheim ist notwendig, um eine schnellere Anbindung für den FV von Mainz zu schaffen und um die Strecke über Alzey erreichen zu können. Bei Spay ist die Brücke deshalb notwendig, weil sich Koblenz dadurch sowohl besser anbinden als auch umfahren lässt. Und die bei Brohl ist wegen der Ausfädelung zur Bestandsstrecke sinnvoll. Theoretisch könnte man den Tunnel dort aber auch unter dem Rhein durch führen. Allerdings würde die Ausfädelung nach Koblenz dann teurer.
Also wenn du die nördlichste Rheinbrücke beibehältst, könntest du südlich davon komplett linksrheinisch bleiben ohne eine einzige weitere Rheinquerung.
Dann fehlt aber die Anbindung Richtung Wiesbaden. Es sei denn, man baut bei Bingen eine Rheinbrücke. Damit wäre das Problem aber nicht gelöst, sondern nur verschoben.
Es wäre sinnvoll die Strecke zwischen Bingen und Koblenz um das Mittelrheintal herum zu bauen. In Koblenz gibt es gute Anschlüsse an die Rechte und linksrheinische Strecke, in Bingen Anschluss nach Frankfurt sowie Mannheim. Ich würde hier noch als Ergänzung eine Brücke Richtung rechter Rheinstrecke nach Wiesbaden hinzufügen. 2.Vorteil hierbei: Züge der Relation Wiesbaden Köln werden auch über die linke Rheinstrecke möglich.
Gut, über die südlichste ließe sich noch diskutieren, auch wenn ich denke, dass man die nicht unbedingt braucht, weil man auch so nach Wiesbaden kommt (z.B. via Mainz Nord). Die beiden Brücken für die rechtsrheinische Führung zwischen Bad Honnef und Brohl sind aber wirklich unnötig.
Ein paar grundsätzliche Anmerkungen.
1. Wenn der gesamte Güterverkehr von rechter UND linker Rheinstrecke PLUS Korridor via Siegen über die neue Strecke geleitet werden soll – und alles andere wäre wenig nachvollziehbar – dann kannst du vielleicht mit viel Glück noch den ein oder anderen Personenzug dazwischen quetschen, der könnte dort dann aber keinesfalls schneller fahren als 110 km/h, weil er im ultradichten Güterverkehr mitschwimmen müsste. Also eine Fahrzeitverkürzung erreichst du hier nicht, und insbesondere nördlich von Koblenz dürfte die linke Rheinstrecke um einiges schneller sein. Mit der neu gewonnenen Kapazität, ohne die Güterzüge auf der Rheinstrecke, kann man die dann ja gerne auch zwischen Köln und Spay abschnittsweise auf 200 km/h ausbauen, dazu eine Beschleunigungstunnel bei St Goar – das dürfte für einen „Parallel-zur-SFS-Korridor“ dicke ausreichen.
2. Du verursachts SO immense Mehrkosten dadurch, dass du das ganze für Personenzüge auslegst. Die ganzen Rheinquerungen zur Anbindung der Städte, dazu die nötige Personenzugtauglichkeit der teils extrem langen Tunnel (Stichwort Rettungsstollen) …
3. Die Mittelrheinbrücke bei Boppart kannst du getrost wieder vergessen.
Es gibt da seit Jahrzehnten eine Debatte, wie man irgendwie eine superfiligrane Straßenbrücke im Bereich zwischen Bingen und Koblenz einrichten könnte, um der lokalen Bevölkerung die Lebensqualität zu verbessern (damit die nicht ständig auf die Fähren angewiesen sind). Und selbst mit Ideen für Einschränkungen wie „Begrenzung auf 3,5 Tonnen ums Filigraner zu machen“ oder „Einrichtungsverkehr“ konnte man sich bisher nicht dazu durchringen, dass das landschaftsverträglich hinzubekommen wäre. Also hier an eine Güterzugbrücke zu denken hat mit der Realität sehr wenig zu tun.
4. Es ist keineswegs nötig, zwischen dem Raum Koblenz und dem Raum Bingen durchgehend unterirdisch zu bleiben. Bei 35 km Entfernung könnte bei 1,25% Steigung ein Gesamthöhenunterschied von 440 Meter bewältigt werden, oder anders ausgedrückt, 220 Meter hoch und 220 Meter wieder runter. Ähnliches gilt auch für den langen Tunnel im Bereich Linz.
Und eine Strecke, auf der eh nicht so schnell gefahren wird (siehe Punkt 1), kann sich mit Radien von min. 700 Meter (für 120 km/h) auch wunderbar an die Topographie anpassen.
Bezogen auf Punkt 2 und 4:Das ganze geht also sooo viel günstiger als hier dargestellt …
Jetzt sind Überholbahnhöfe drin und die Rheinbrücken sind größtenteils weg.
Das ist jetzt nicht die Antwort mit der ich gerechnet hätte und die wird meinem Kommentar, mit Ausnahme von Punkt 3, auch in keinster Weise gerecht.
Punkt 1 ändert sich durch zwei Überholbahnhöfe nicht, da klebt eine Personenzug nach der Überholung von einem Güterzug direkt wieder mit Tempo 110 hinter dem nächsten, und der überholte Güterzug erfordert eine größere Lücke hinter dem Personenzug um wieder auf die Hauptgleise enscheren zu können. Das schmälert also die Kapazität eher sogar noch.
Punkt 4 gilt weiterhin vollständig, Punkt 2 zu größten Teilen auch.
Ein Güterzug braucht bei 120 km/h 15 Minuten für 30 km. Ein Personenzug braucht für die gleiche Strecke in etwa halb so lang. Der Fahrzeitunterschied liegt also bei 7-8 Minuten. Es geht sich also locker aus, wenn man eine Taktlücke von 15 Minuten einbaut. Dann fädelt der ICE eine Viertelstunde nach dem voraus fahrenden Güterzug in die Strecke ein und ist noch 7-8 Minuten hinter diesem, wenn der das Hauptgleis verlässt. In den verbleibenden 45 Minuten kann man noch immer locker 9-10 Güterzüge pro Stunde und Richtung unterbringen.
Die langen Tunnels sind deshalb notwendig, weil der Rhein bei Boppard unterquert werden soll und weil ich das Ahrtal nicht durchschneiden will. Durch die Untertunnelung liegt die Strecke bei Boppard auf ca. 20 Metern ü. NN. Damit könnte der Scheitelpunkt also höchstens 240 Meter hoch liegen. Bis auf ein paar enge Täler, die noch dazu in Ost-West-Richtung verlaufen, liegt in der Gegend aber alles höher.
Also du rechnest mit gerade mal einem einzigen stündlichen Fernzug auf der Strecke?
Überleg dir doch bitte mal, wie gigantisch der Mehraufwand ist, denn du durch die SFS-Tauglichkeit der Strecke +Anbindung der Städte eingehst, gegenüber einer 120 km/h Güterzugstrecke, die sich mit engen Radien der Topographie anpassen könnte und größtenteils oberirdisch und nur auf einer Rheinseite sein könnte.
Das für nur einen einzelnen Zug pro Stunde, der nur und wirklich NUR in dem Aspekt, dass er Mainz, Koblenz sowie Bonn Hbf (statt Siegburg/Bonn) anfahren kann, profitiert?
Von Frankfurt/Wiesbaden nach Köln wäre er ja immer noch via KRM schneller.
Da steht Aufwand und Ertrag wirklich in keinerlei Verhältnis zueinander.
Wie viele Fernzüge sollten sonst über Koblenz fahren? Mehr Potential als für einen ICE via NBS und einen IC mit Halten in Bingen, Boppard, Andernach und Remagen sehe ich hier nicht.
Dass die Strecke sonst größtenteils oberirdisch sein könnte, stimmt nicht. Auch wenn man etwas kurviger trassiert, sind die Steigungen noch zu groß für eine güterzugtaugliche Strecke. Die Gegend ist nun einmal nicht so flach wie sie auf der Landkarte aussieht.
Ich hab ja auch nicht gesagt, dass ich da mehr Potential für mehr Fernzüge sehe. Aber das reicht halt nicht um ein paar Milliarden Mehrkosten bei diesem Projekt in Kauf zu nehmen.
Zumal sich der Fahrzeitgewinn ja wirklich – ich wiederhole mich – ausschließlich auf Koblenz und Mainz, mit viel Wohlwollen noch Bonn begrenzt. Für alles andere darüber hinaus gibt es ja schon die KRM.
Dass die Strecke sonst größtenteils oberirdisch sein könnte, stimmt nicht.
Doch Natürlich stimmt das, weil man sie ohne die Zwangspunkte Bonn, Koblenz und Bingen ja problemlos durch leichteres Gelände via Limburg u. Dierdorf trassieren könnte.
Warum wurde die Variante über Limburg und Dierdorf dann weder im BVWP noch beim WTT in Erwägung gezogen?
Also eine linksrheinische, weitestgehend oberirdische Güterzug-NBS in Verkehrswegebündelung mit der A61 war mWn durchaus bereits mal auf dem Tisch. Meiner Meinung nach wäre eine rechtsrheinische Variante entlang der A3 halt noch etwas besser, da das Gelände noch etwas leichter ist.
Dass das nicht im BVWP ist liegt daran, dass das Land Rheinland-Pfalz es hätte anmelden müssen, und dieses hat logischerweise mehr Interesse daran, von Güterzügen unter– statt durchfahren zu werden.
Mal abgesehen davon, dass es der Sinnhaftigkeit von LiniePlus vollkommen zuwider läuft, eine Idee in Abrede zu stellen, weil es sie eben noch nicht gab …
Dass bei WTT das nicht in Erwägung gezogen wird, ist ja wohl logisch. Das Ding ist von Bürgerinitiativen initiiert, und wenn es nach BIs ginge, dürfte oberirdisch sowieso überhaupt gar kein Meter Gleis mehr gebaut werden.
Einfach je einen durchgehenden Tunnel zwischen den verkehrlichen Fixpunkten ist jedenfalls auf überhaupt keinen Fall sinnvoll. Die Mittelgebirgslandschaft ist ja durchaus vergleichbar mit Gegenden, die von anderen güterzugtauglichen NBS durchquert werden (Hannover-Würzburg, Leipzig-Bamberg, Stuttgart-Mannheim), und da hat man auch nirgends einfach einen Tunnel von einem verkehrlichen Fixpunkt zum nächsten, und das obwohl diese als schnurgerade Hochgeschwindigkeitsstrecken kaum Landschaftsanpassungen haben. Bei einer reinen Güterstrecke mit Vmax 120 und Min. Kurvenradius 700m sähe das nochmal um einiges besser aus.
Grundsätzlich Zustimmung, man sollte auch oberirdische Varianten betrachten. Allerdings ist die A61-Trasse für mich schon ein gutes Stück nachvollziehbarer als die A3, da man bei Ersterer auch die Moselstrecke (und ggf. auch Koblenz selbst) anschließen kann. Ganz ausklammern kann man das denke ich nicht.
Wenn sich Rheinland-Pfalz quer stellt und die Bürgerinitiative für den WTT ebenfalls, kriegt man eine oberirdische Güterzugstrecke nicht durchgesetzt. Vor allem gegen den Widerstand einer Landesregierung wurde noch nie eine Bahnstrecke gebaut. So viel ich weiß, kann der Bund einem Land auch gar keine Bauprojekte aufzwingen.
In meinen Augen ist rechtsrheinisch sinnvoller als linksrheinisch. Also eher A3 statt A61.
Man braucht die neue Güterstrecke für den „Durchgangsverkehr“ zwischen Nordsee/Benelux/Rhein-Ruhr und Rhein-Main/Süddeutschland/Alpen. Ein Blick auf die Karte zeigt, dass da die rechtsrheinische Führung deutlich kürzer ist, als wenn Du westlich um Bingen herum musst. Sinnvolle Start/Zielräume für den neuen Korridor wären in meinen Augen Troisdorf und Wiesbaden-Ost. Für den regionalen Güterverkehr könnte man dann evtl. Anschlüsse an die Lahnstrecke oder im Raum Montabaur schaffen.
Der Güterverkehr von/nach Koblenz entlang der Mosel würde die neue Strecke dann wahrscheinlich nicht nutzen, sondern am Rhein bleiben. Ist aber völlig egal. Wenn der „Durchgangsverkehr“ entlang des Rheins auf die neue Strecke wechselt, wird auf den bestehenden Rheinstrecken genug Kapazität frei.
„Wenn sich Rheinland-Pfalz quer stellt“
Von quer stellen war meinerseits keine Rede. „Sich Quer stellen“ und „Nicht von sich heraus anregen“sind zwei völlig unterschiedliche Dinge.
Zustimmung @cs
Der Güterverkehr von/nach Koblenz entlang der Mosel würde die neue Strecke dann wahrscheinlich nicht nutzen, sondern am Rhein bleiben. Ist aber völlig egal. Wenn der „Durchgangsverkehr“ entlang des Rheins auf die neue Strecke wechselt, wird auf den bestehenden Rheinstrecken genug Kapazität frei.
Rein aus Kapazitätssicht würde das locker gehen, das stimmt. Nur werden es die Anwohner sicherlich nicht so toll finden, wenn dann (v.a. nachts) trotzdem allemöglichen Güterzüge durchs Mittelrheintal fahren. Daher sehe ich eine rechtsrheinische Variante einfach als wesentlich schwieriger durchsetzbar, auch wenn sie sinnvoller sein mag.
Güterzüge fahren aber selten 120, im Schnitt sind’s eher 80. Übrigens sind am linken Rhein aktuell 1,5 Fernzüge pro Stunde unterwegs, wobei es im D-Takt tatsächlich nur noch einer sein soll.
120km/h ist die absolute Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge. Für höhere Geschwindigkeiten braucht man eine Ausnahmegenehmigung.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit kommt vermutlich daher, dass Güterzüge regelmäßig aufs Nebengleis ausweichen müssen, um überholt zu werden.
120 fahren die wenigsten Güterzüge, das dürfen nur spezielle Transporte (SS-Wagen) sowie viele Wagenbauarten, aber nur, wenn sie nicht beladen sind. 100 km/h sind die Regel, manche kommen auch nur auf 80 oder 90 km/h. Das sind jetzt nur die Maximalgeschwindigkeiten. Bei der Durchschnittsgeschwindigkeit gibt es verschiedene Zahlen, ich schätze aber, dass da keine Zahlen über 70 zu erwarten sind. Wenn man nur kürzere Streckenabschnitte abseits der Knoten betrachtet, kann ich mir bis zu 90 km/h vorstellen.
Das ist richtig, aber es macht eine Mischnutzung der Tunnels nicht unmöglich. Im Gotthard-Basistunnel fährt der FV sogar im Halbstundentakt und es liegen 60 statt 30 km zwischen den Überholbahnhöfen. Dennoch sind dort sechs Güterzugtrassen pro Stunde und Richtung möglich. Bei einem Fernzug pro Stunde und einem halb so großen Abstand zwischen den Überholbahnhöfen müsste sogar noch etwas mehr möglich sein.
Im Gotthart-Basistunnel sind die FV-Trassen aber auch für gerade mal 160 km/h geplant. Nurim Verspätungsfall wird mal schneller gefahren. Wenn du das auf diesen Vorschlag ummünzt, kannste da auch gleich auf der linken Rheinstrecke bleiben.
Laut Wikipedia fahren die Personenzüge im Gotthard-Basistunnel 200 km/h. Bei nur einer FV-Trasse pro Stunde und 30 Kilometern zwischen den Überholmöglichkeiten sind Aber auch höhere Geschwindigkeiten möglich. Bei 100 bzw. 250 km/h ergibt sich zum Beispiel ein Fahrzeitunterschied von 12 Minuten. Dann kann also zum Beispiel der voraus fahrende Güterzug 17 Minuten vor dem ICE in den Tunnel einfahren, so dass der Abstand am Überholbahnhof noch bei fünf Minuten liegt. Fünf Minuten nach dem Personenzug fährt dann der folgende Güterzug in den Tunnel ein. Also können trotz großzügiger Pufferzeiten 38 Minuten lang Güterzüge im Dreiminutentakt fahren. Dadurch ergeben sich insgesamt 12 Trassen, also doppelt so viele wie beim Gotthard-Basistunnel.
Aussage: „Im Gotthart-Basistunnel sind die FV-Trassen aber auch für gerade mal 160 km/h geplant. Nur im Verspätungsfall wird mal schneller gefahren.“
Antwort: „Laut Wikipedia fahren die Personenzüge im Gotthard-Basistunnel 200 km/h.“
Wow. Das ist wirklich kaum noch möglich, auf sowas inhaltsloses irgendwas zu antworten.
Am leichtesten: Überleg dir mal, ob es einen Unterschied zwischen „zulässiger Geschwindigkeit“ und „Geschwindigkeit, mit der die Fahrplantrassen konstruiert sind“ eventuell geben könnte.
Übrigens: Der D-Takt sieht auf der rechten Rheinstrecke 8 Güterzüge pro Stunde und Richtung vor, auf der linken Rheinstrecke sind es immerhin noch zwei.
Ich nehme mal an, dass mit Bau dieser Strecke der gesamte GV durch den Tunnel fahren soll. Dies würde bedeuten, dass durch diesen Tunnel 10 Güterzüge pro Stunde und Richtung fahren würden, es würde also ein T6 herrschen. Für einen ICE wäre somit überhaupt kein Platz mehr übrig, sofern nicht alle 10 Güterzüge direkt hintereinander im Blockabstand fahren sollen. Für 10 Güterzüge hintereinander sind deine Überholbahnhöfe mindestens um den Faktor 10 zu kurz.
Zu den 10 Zügen/Stunde&Richtung kommen sogar nochmal 1,5 dazu, die via Siegen fahren.
Ist direkt über diesem Kommentar alles schon gesagt worden, aber auf taube Ohren und blinde Augen gestoßen.
Stimmt, diese Route hatte ich ja komplett vergessen. Damit gäbe es auf dieser Strecke schon einen T5.
Darüberhinaus ist mir noch die Idee einer rollenden Landstraße gekommen, mit der man die A3 und die A61 vom LKW-Verkehr entlasten könnte. Mit etwas Druck von Seiten der Politik (z.B. höhere LKW-Maut auf den beiden Autobahnen) könnte man bestimmt noch mindestens einen weiteren stündlichen Zug füllen.