Beschreibung des Vorschlags
Motivation:
Das Mittelrheintal ist neben Nidersachsen die wohl am meisten befahrene Strecke für den Güterverkehr. Fast jeden Tag stauen sich dort die Güterzüge oft bis nach Rotterdam. Im Tagesmittel gibt es noch Kapazitätsreserven. Das nutzen Politiker, um das Thema kleinzureden. Dennoch ist im BVWP eine 2-gleisige Neubaustrecke vorhanden. Bürgerinitiativen fordern einen über 100km langen Tunnel. Ich halte aber für den Korridor den längsten Tunnel der Welt zu bauen für etwas übertrieben. Die Alternative ist eine Parallelstrecke zu KRM und der A3. Das Problem ist, dass die KRM nur für ICEs gebaut wurde und Steigungen von über 40‰ aufweist, nicht machbar für Güterzüge im Fernverkehr. Daher will ich hier eine Güterstrecke vorstellen, die eine Maximalsteigung von unter 15‰ aufweist, teils oberirdisch verläuft und mit der A3 gebündelt ist.
Verlauf:
Die Strecke beginnt in Mainz-Bischofsheim und fürt über den Main. Dann folgt der etwa 25km lange Taunusbasistunnel. Bei Bad Camberg folgt ein kurzer Scheiteltunnel. Bis Limburg besitzt die Strecke dann eine relativ konstante Gradiente und folgt der KRM. Nach der Lahntalbrücke kommt ein etwa 15km langer Weterwaldaufsteigstunnel, der auch Limburg vor Lärm schützt. Vor Montabaur folgen ein paar kürzere Tunnel entsprechend dem Verlauf der KRM. Nach Montabaur wird in einem 10km langen Tunnel eine Bergkette unterquert. Bei Urbach erreicht die Strecke zwischen zwei Tunneln ihren Scheitel. Weitere 10km führen entlang der KRM. Bei Neustadt (Wied) werden die Brückenbauwerke etwas höher als die von der Schnellfahrstrecke. Bei Windhagen geht es chon etwas früher in den Tunnel ansonsten ist aber bis Siegburg der Streckenverlauf identisch mit KRM.
Ab Troisdorf trifft auch die rechte Rheinstrecke, die Strecke nach Siegen und S-Bahnen dazu. Da allein schon die Verbindung zur rechten Rheinstrecke viergleisig ist, müssen dort insgesamt acht Gleise liegen, damit nicht dauernd Verspätungen duch Querungen und Gleiswechsel zustande kommen. Daher wird die Güterzugstrecke unter Troisdorf und Porz in Tunneln geführt. Das entlastet auch die Anwohner. In Porz fädelt die Strecke direkt in den Rangierbahnhof ein.
Diese Streckenführung hätte mit den eingezeichneten Tunneln eine ähnliche Topografie wie die bestehende SFS, das ist zu steil für eine Güterzugstrecke.
Nicht umsonst verläuft die geplante Güterstrecke (Westerwald-Taunus Tunnel) hier fast vollständig im Tunnel.
Das ist mir schon klar. Was glaubst du warum im Süden gleich mal ein 20km Tunnel ist. Der Vorschlag wird wohl auf 70% Tunnelanteil rauslaufen, um überhaupt im Steigungslimit zu bleiben.
Ja gut, dann passt es im Süden, im Norden ist es aber weiterhin zu steil.
Dass auf dem Korridor Rhein-Main – Rhein-Ruhr dringend mehr Schienenkapazität nötig ist, steht außer Frage und hier muss unbedingt was gemacht werden. Nur sehe ich in diesem Vorschlag wie auch beim Vorschlag des über 100km langen Basistunnels den großen Nachteil, dass der industriell und wirtschaftlich sehr wichtige Raum des Koblenzer Beckens davon garnicht profitieren würde bzw. teils sogar schlechter dastehen würde. Zudem würden dann auch weiterhin alle Güterzüge, die von Wiesbaden her nach Koblenz wollen, auf der alten Strecke im Mittelrheintal fahren müssen, wo man sie doch gerade dort wegbekommen will.
Aus diesem Grund wäre es für mich ein Postulat, dass der neue GV-Korridor mit zwei zusätzlichen Gleisen über Koblenz führen müsste bzw. direkten Anschluss dorthin haben müsste!
Ich werde dahingehend in den nächsten Tagen auch mal einen Vorschlag erarbeiten. Herzstück von diesem wäre dann ein Taunusbasistunnel, der von westlich von Wiesbaden nach Koblenz führen soll. Damit könnten dann auch sämtliche Güterzüge, die nach Koblenz wollen, dieses Tunnel nutzen, so dass das Mittelrheintal dann praktisch gänzlich frei von Güterzügen werden würde. Dadurch würde zum einen die Lärm- und Erschütterungsbelastung der Anwohner dort massiv sinken und es würde neue Kapazität für Personenzüge frei.
Nur wie es dann genau ab Koblenz nach Norden weitergehen würde, muss ich mir noch genau ansehen. Es würde hier aus meiner Sicht wohl Sinn machen, dass die neue Strecke dann wie in diesem Vorschlag hier auch bei Siegburg „reinkommen“ würde. Dies würde einen Tunnel aus dem Rheintal her unter dem Siebengebirge durch Richtung A3/Siegburg hin bedeuten. Hier könnte die Strecke dann nördlich von Birlinghoven an die von dir hier gezeichnete Strecke einfädeln.
Ich denke, dann wäre dieser Vorschlag etwas für dich.
Leider nicht, weil dieser diverse Nachteile hätte, v.a. langsame Güterzüge auf der KRM, keine neue Gleiskapazität im Korridor Rhein-Main – Rhein-Ruhr sowie Anbindung Koblenz sehr schlecht. Ich arbeite da wie gesagt mal was aus.
Von der Kapazität braucht man aber nicht unbedingt zwei zusätzliche Gleise. Gerade nachts, wenn die Lärm im Rheintal sehr störend ist, ist auf der KRM tote Hose. Aber mach mal.
Die rechte Rheinstrecke bleibt ja erhalten und da passen heutzutage über 200 Güterzüge pro Tag drauf. Ich denke nicht, dass Koblenz so viele Güterzüge braucht. Die Lärmbelastung für die Anwohner wird dann zwar nicht komplett wegfallen, aber trotzdem wird das Mittelrheintal deutlich entlastet. Im BVWP ist genau dein Vorschlag untersucht worden und ein Bedarf von 25 Güterzügen von Koblenz auf die NBS ermittelt worden. Ich glaube daher nicht, dass das wirtschaftlich wäre.
Koblenz würde auch profitieren, weil Kapazitäten auf den Rheinstrecken frei werden.
Warum nicht die Bestandsstrecke zwischen Limburg und Niedernhausen nutzen?
Zum einen hat die Strecke bis zu 20‰ Steigung und zum anderen führt sie mitten durch Ortschaften. Nicht die besten Vorrausetzungen für Güterverkehr.