Beschreibung des Vorschlags
Dies ist ein Vorschlag für eine neue Eisenbahnstrecke vom Abzweig Philippsburg Molzau nach Karlsruhe Güterbahnhof mit der Höchstgeschwindigkeit 160 Stundenkilometer. Sie soll im Regelbetrieb ausschließlich von Güterzügen befahren werden und zusammen mit dem vom Personenverkehr weniger befahrenen Abschnitt der Rheinbahn von Schwetzingen bis Philippsburg Molzau sowie der vom Personenverkehr gar nicht befahrenen Bahnstrecke Neu-Edingen/Friedrichsfeld–Schwetzingen den gesamten überregionalen Schienengüterverkehr von Mannheim und Frankfurt nach Karlsruhe aufnehmen. Dadurch werden Rheinbahn und Rheintalbahn enorm entlastet und können besser dem Personennah- und -fernverkehr dienen. Verspätungen ließen sich leichter abbauen und die ICEs Mannheim–Karlsruhe könnten sicherer die Höchstgeschwindigkeit fahren, die man eventuell auch noch erhöhen könnte. Es könnte aber zum Beispiel auch der Fernverkehr Stuttgart–Karlsruhe verschnellert werden. Ein weiterer toller Nebenffekt wäre, dass es in den Orten entlang der Rheintalbahn, allen voran Heidelberg und Bruchsal, viel, viel leiser werden würde.
Darüber hinaus kann diese Strecke im Störfall auch zur Umleitung von Personenverkehr genutzt werden. Dafür wird bei Hambrücken eine Überleitung zur SFS Mannheim–Stuttgart sowie in Karlsruhe eine eingleisige Verbindung zur Rheintal- und zur Rheinbahn eingerichtet.
Alle Tunnel lassen sich in offener Bauweise errichten. Die Strecke wird fast ausschließlich nach dem Prinzip der Verkehrswegebündelung errichtet, hauptsächlich entlang der Bundesautobahn 5; diese muss abschnittsweise ein Stück verschoben werden, was aber kein Problem darstellen dürfte. Außerdem verlegt werden muss noch ein Sportplatz, außerdem ist ein Parkplatz in der Bauzeit betroffen.
Also mal eine Grundsätzliche Sache: Baut man eine neue Strecke (vor allem bei dieser Topographie), dann ist es kostentechnisch fast egal für welche Geschwindigkeit man die baut. Heißt: Man baut grundsätzlich die neue Strecke für den Personenfernverkehr für richtig hohe Geschwindigkeiten, dann wird auf der Bestandsstrecke Platz für Güterzüge frei. Das nur so als Anmerkung, wenn du schon den Fernverkehr Abzw. Rollenberg – Karlsruhe ansprichst, wo das mal nötig wäre.
Ich möchte lieber den Güterverkehr separieren, da er aufgrund der Menge künftig immer mehr Platz einnehmen wird. Heißt, würden wir diese Strecke für den Personenfernverkehr bauen, hätten wir die Rheinbahn zwar von gerade einmal zwei schnellen Zügen in der Stunde entbunden, aber langfristig trotzdem noch Probleme mit dem Güterverkehr, der sich weiterhin durch die Orte entlang der Rheintal- und Rheinbahn quälen würde. (Von der Lärmentlastung, die meine Strecke bringen würde, habe ich noch gar nichts erwähnt!)
Wie kommst du auf 2 stündliche Fernzüge? Ich zähle da:
ICE Dortmund – Basel 2-stündlich
ICE Hamburg – Zürich 2-stündlich
ICE Berlin – Interlaken 2-stündlich
IC Stuttgart – Karlsruhe 2-stündlich
IC Hamburg – Karlsruhe 2-stündlich
TGV Stuttgart – Paris 4-stündlich, Tendenz steigend
Ich komme auf 3 Fernzüge pro Stunde.
Mit dem Lärm hast du Recht, aber da lässt sich mit einer Einhausung viel machen. Und der Korridor ist ja die direkte Verlängerung vom Mittelrheintal, wo in Zukunft neue, leisere Güterwagen zum Einsatz kommen sollen. Klar dauert das noch ne Weile, aber bis so eine Strecke fertig ist dauerts noch länger.
„[Von] zwei schnellen Zügen in der Stunde“ heißt für mich nicht „2 stündliche Fernzüge“, sondern zwei Züge pro Stunde. Und das passt nach deiner Liste noch nicht einmal:
Also: Meine Strecke bleibt wohl besser für den Güterverkehr geeignet. Alternativ könnte man aber noch überlegen, eine Strecke zu bauen, die von der SFS in beiden Richtungen zu erreichen ist. So hätte man schnellen ganz von langsamem Verkehr getrennt. Das wäre zwar für alle Fernfahrgäste schön; ich glaube aber, dass eine exklusive Güterstrecke die Verkehrsprobleme eher lösen kann.
Für den IC aus Heidelberg und den TGV ging ich jetzt mal von zusätzlichen Anschlusskurven aus.
Und es gibt auch einen 2-stündlichen IC München – Stuttgart – Bruchsal – Karlsruhe, wird nach Inbetriebnahme der SFS Stuttgart Ulm sogar auf ICE umgestellt. Heißt aktuell IC-Linie 60.
Ich möchte hier InterregioSBahn zustimmen. Ein Auseinandersortieren der Zugarten ergibt nur dann Sinn, wenn man schnelle und langsame Züge voneinander trennt. Da aber der Regional- und S-Bahnverkehr bleiben muss, wie die Orte und die Stationen sind und Güterverkehr vom Tempo eher mit Regional- und S-Bahnzügen zusammen passt, sollte eine Neubaustrecke in dieser Relation dem Schnellverkehr dienen, wodurch es weniger Konflikte zwischen schnellen und langsamen Zügen gäbe.
Es wäre dann auch kein Problem aus Richtung Stuttgart meinen Vorschlag zu dieser Linie hin anzupassen. Dann könnte man sich den Ausbau vorhandener Strecken ersparen.
Durch die engen Radien wäre keine Höchstgeschwindigkeit von 160km/h möglich. Außerdem wäre die Strecke länger (teurer für Güterzüge). Es wäre schwer, den Güterzügen zu verbieten, die alte Route zu nehmen (diskriminierungsfreier Netzzugang und so). Klar könnte man die Streckenklasse reduzieren, aber das wäre sinnlos. Ich glaube wohl kaum, dass es in den Orten viel, viel leiser wird. Lärmschutzwände (aber bitte nur in Siedlungsgebieten) und moderne Güterwaggons sind schon ein enormer Fortschritt.
Die Tunnel könnte man nur mit einer langen Sperrung der SFS in offener Bauweise bauen, da man sie ganz wegreißen und wieder hinbauen müsste, was wohl kaum sinnvoll wäre. Wie willst du überhaupt eine Autobahn „verschieben“? Ein viergleisiger Bestandsstreckenausbau wäre viel besser.
160 wären nicht möglich? Wie macht man das dann zum Beipiel zwischen St. Ingbert und Hochspeyer, wo es engere Kurven gibt?
Länger als über Heidelberg wäre es wohl nicht.
Wenn keine Trassen frei sind, weil der Nahverkehr mehr und der Fernverkehr schneller wird, muss der Güterzug wohl wo anders entlang fahren.
Natürlich wird es in den orten leiser. Es macht nämlich einen Unterschied, ob ein Güterzug in 10 bis 100 Metern Entfernung vorbeikreischt oder in 500 bis 5000 Metern Entfernung.
Mit der offenen Bauweise meinte ich nicht dreißig Meter unter der SFS, sondern alle anderen Teile der Tunnel sowie alle anderen Tunnel wie z.B. die dreihundert Meter unter dem Durlach Center, einen eventuellen fünfhundert Meter langen Tunnel unter der BAB-AS Karlsruhe-Nord sowie eventuelle Tunnel in Bruchsal (Lärmschutz; gerne auch zusammen mit der Autobahn; verleichbar mit dem Bovender Deckel).
Die Autobahn bei Büchenau verschieben geht nicht im wortwörtlichen Sinn, sondern: Erst wird eine neue Fahrbahn östlich neben der Richtungsfahrbahn Nord gebaut, dann wird der Verkehr Richtung Norden darauf verschwenkt, danach wird der Verkehr Richtung Süden auf die ehemalige Richtungsfahrbahn Nord verschwenkt und schlussendlich wird die ehemalige Richtungsfahrbahn Süd entfernt.
Einen viergleisigen Ausbau halte ich nicht für unmöglich, aber für sehr schwer umsetzbar. Am ehesten möglich und auch im Sinne der Anwohner wäre eine Verlegung in den Untergrund, was aber entweder eine lange Sperrung der Strecke (offene Bauweise) zur Folge hätte oder wie in Rastatt viel Geld verschlingen würde (Maschinenvortrieb).
Ich finde, ein schöner Kompromiss wäre:
Ausbau auf eine Streckengeschwindigkeit von 200 km/h bis kurz vor Karlsruhe Hbf
Verzweigungen an NBS: Karlsruhe – Mannheim für 200 km/h trassieren, Karlsruhe – Stuttgart für 160 km/h trassiere (müssten wohl ein Tunnel hin)
Dann würde im Tagesverkehr der ganze schnelle Personenverkehr hier entlang verkehren, KA – MA dürfte nicht langsamer , KA – S einige Minuten schneller werden. Auf dem Bestand werden somit Kapazitäten für den GV und NV frei. Macht auf jeden Fall mehr Sinn, da NV und GV von den Geschwindigkeiten auch eher homogen sind. Für die Anwohner: Der „laute“ und schnellvorbeifahrende Fernverkehr verschwindet am Tag.
Im Nachtverkehr (bzw. Randstunden) könnte man die NBS dann auch komplett dem Güterverkehr zu schreiben (wird ja auch auf Stuttgart – Mannheim so gemacht), somit hätte man zumindest etwas in der Art einer Nachtruhe entlang der Bestandstrecke.
Somit:
Nachtruhe an Bestandstrecken
Mögliche Beschleunigung im Fernverkehr
Mehr Kapazität im Gesamtkorridor
Sind somit nicht (zumindest fast) alle Fliegen mit einer Klappe geschlagen worden?
Ja, das könnte auch funktionieren. Dafür würde sich aber eine anders ausgerichtete Strecke mehr lohnen, wie zum Beispiel meine SFS Forst–Karlsruhe.