Beschreibung des Vorschlags
Der Weg aus dem Pott in die Hauptstadt ist mit ICE und Flugzeug zwar schnell, jedoch für viele zu teuer. Als alternative wird der Fernbus oder das nicht nachhaltige Auto genutzt. Wer auf den Luxus der Geschwindigkeit verzichten kann, für den wird diese Linie eine echte Alternative sein, gerade um einen Tag am anderen Ende des Bundes zu verbringen. Die Linie wird meist nicht zusätzlich fahren, sondern mehrere Linien in NRW, Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und Berlin/Brandenburg ersetzen. Innerhalb der Verkehrsverbunde und Bundesländer wird sie wie gewohnt nutzbar sein und sich preislich nicht von den bisher verkehrenden Zügen unterscheiden. Das Ost-West-Ticket soll weniger als 25€ kosten und am Start-/Zielort 24 Stunden für den dortigen Nahverkehr nutzbar sein.
In Nordrhein-Westfalen wird der komplette RE6 (später RRX Linie) ersetzt. Kleinere Halte, die von mehreren Linien bedient werden, fallen aus (dies gilt auch für die folgenden Bundesländer).
In Niedersachsen werden zunächst die Linien RE60 und RE70 ersetzt, die somit immer in Hannover enden. Ab hier fahren sie in Richtung Wolfsburg, damit die Ost-West Bahn nicht so häufig halten muss. So wird auch eine schnellere Verbindung zwischen Hannover und Wolfsburg geschaffen.
In Sachsen-Anhalt wird die komplette RB35 ersetzt.
Selbiges gilt in Berlin/Brandenburg für den RE4.
Teilweise bestehen Bedarfshalte, am nächsten Regelhalt ist ein entsprechender Aufenthalt eingeplant, oder der Zug fährt mit minimaler Verpätung weiter. Die Bedarfshalte sind: Heessen, Oelde, Bückeburg, Oebisfelde, Miesterhorst, Mieste, Solpke, Jävernitz, Uchtspringe, Vinzelberg, Möhringe, Nennhausen, Buschow, Teltow, Großbeeren, und Birkengrund.
Generell verkehrt die Ost-West Bahn zwischen Köln/Bonn Flughafen und Hannover im 60-Minutentakt und zwischen Hannover und Jüterbog im 120-Minutentakt. In der HVZ sind die Bedarfshalte ganz normale Halte und die Linie verkehrt auf ganzer Strecke im 60-Minutentakt. Bei Bedarf könnte am Wochenende oderin den Schulferien ein zusätzlicher Zug früh morgens und nachts in beide Richtungen verkehren, der an keinen Bedarfshalten hält und für Tagesausflüge gedacht ist.
Fazit: Die Ost-West Bahn ist eine Verbindung von Ruhrgebiet und Berlin, den zwei am stärksten besiedelten Gebieten Deutschlands, und ist aufgrund der vielen Halte eine günstige Alternative, die gleichzeitig überfüllte ICEs entlastet und Umsteigen verhindert.
Ein Haken: Die Lange Fahrzeit von wahrscheinlich über sechs Stunden (Problem für Fahrer)
Lösung: Fahrer werden je in Hannover abgelöst und fahren zurück .
DAS GROSSE ZIEL: REALISIEREN
PS: sobald der RRX 2018 auf die Streckegeht, werden viele Doppelstockwagen frei, die in recht gutem Zustand sind. Diese könnten genutzt werden, auch wenn sie nicht allzu modern sind, denn die Ost-West Bahn soll keine Luxuslinie sondern günstig sein!
PPS: Das heißt nicht, dass kein Wlan eingebaut werden darf ?
Bedarfshalte sind bei schnellen REs nicht sinnvoll. Die müssen ja trotzdem jedes Mal soweit runterbremsen, dass sie rechtzeitig anhalten können. Schwierig bei schweren Doppelstöckern.
Also feste Halte und dann via Braunschweig – Magdeburg – Potsdam. Via Stendal hast du entweder keine Oberleitung oder musst auf die SFS. Da bremst du aber den HGV aus und kannst keine Halte bedienen. Außerdem bieten die drei Großstädte und zwei Landeshauptstädte noch ein bisschen mehr Fahrgastpotential.
Größter Konkurrent wird bei dir wohl der Fernbus sein. Du hast ja fast vergleichbare Fahrzeiten.
Und warum die Weiterführung nach Jüterbog?
Die Linie soll bereits bestehende ersetzen und kein zusätzliches Angebot sein, ansonsten wäre sie ja vergleichbar mit ICs. Da sie in Berlin/Brandenburg den RE4 ersetzen soll, soll auch die neue Linie nach Jöterbog fahren. Außerdem erhalten so mehr Orte Anschluss in den Westen, die Linie soll schließlich in beide Richtungen nutzbar sein. Von Braunschweig besteht eine günstige Verbindung nach Magdeburg und von dort aus fährt der RE1 nach Berlin. Die oben angegebene Linienführung ist schneller, da seltener gehalten werden muss.
Meiner Meinung nach ist ein Langsamfahren immer noch besser als ein Stehenbleiben, um die RB35 zu ersetzen, muss der Halt jedoch angeboten werden. Eine Alternative wäre es nur ganz wenige Halte ausfallen zu lassen und betroffene Bahnhöfe mit Bussen an den nächsten Bahnhof anzubinden. Ich bezweifel allerdings, dass die betroffenen Anwohner begeistert davon sein werden…
Zu den SFS, die RB35 kommt da ja auch durch 🙂
Welchen RB35 meinst du? Es gibt einen in NRW, aber vielleicht meinst du eher einen in einem anderen Bundesland. Außerdem ist die Frage, ob das mit den Fahrplantrassen passt. Ich würde ja erst mal kleinere Schritte machen, z. B. den RRX6 erst nach Hannover später nach Braunschweig verlängern.
RB35 in Sachsen-Anhalt (also Wolfsburg-Stendal), der hat ein eigenes Gleis neben der SFS und verkehrt im 2-Stundentakt
Ja, als Diesel mit der BR 642 meist in Einfachtraktion. Da kannst du kaum einen RE160er Dosto einsetzen.
Wärst du mit folgender Lösung einverstanden:
Miesterhorst wird nicht gehalten, Bus 641 fährt dafür nach Oebisfelde
Solpke wird nicht gehalten, Bus 701 fährt nach Mieste
Jävenitz, Uchtspringe und Vinzelberg wird nicht gehalten, neue Buslinie fährt von Gardelegen nach Stendal und hat dort Anschluss an die Ost-West Bahn. So werden das Kloster Neuendorf, Hottendorf, Börgiz, Volgefelde, Nahrsted, Insel und Döbbelin zusätzlich angebunden.
Die übrigen Halte und die Strecke würden natürlich entsprechend ausgebaut werden wobei „lediglich“ Strom über die Gleise gebracht und die Bahnsteige verlängert werden müssten.
Jüterbog mit ü bitte
gerne
Du hast die Frage noch nicht beantwortet, warum Du die Linie ausgerechnet nach Jüterbog führen willst.
Doch:
„Die Linie soll bereits bestehende ersetzen und kein zusätzliches Angebot sein, ansonsten wäre sie ja vergleichbar mit ICs. Da sie in Berlin/Brandenburg den RE4 ersetzen soll, soll auch die neue Linie nach Jöterbog fahren. Außerdem erhalten so mehr Orte Anschluss in den Westen, die Linie soll schließlich in beide Richtungen nutzbar sein.“
immer noch kein ü?
Du weißt aber schon, dass auf der Strecke Düsseldorf–Essen-Werden 120 km/h und Essen-Werden–Essen sogar 100 ist? Die Strecke über Duisburg hat 200 km/h und ist daher trotz Umweg schneller. Da würde sich auch der Halt in Duisburg noch anbieten.
Weitere wünschenswerte Haltepunkte wären Köln Geldernstr./Parkgürtel (Anschluss an Stadtbahn und einige Buslinien im Kölner Nordwesten) und Haste (Anschluss an die Deisterbahn).
Wir halten an der Geldernstraße, am Düsseldorfer Flughafen und in Duisburg (in Mühlheimhält genug, da sparen wir Zeit wenn wir durch fahren). Zur Deisterbahn würde ich vorschlagen in Wunstorf umzusteigen, der Ort ist größer und dort hält mehr.
Es ist ja eigentlich schon ein Faux-paus, dass der geplante RRX2 nicht in Geldernstr./Parkgürtel. halten soll, obwohl das betrieblich machbar und politisch gewünscht ist.
https://www.report-k.de/Koeln-Nachrichten/Koeln-Verkehr/Dauerhafter-Halt-der-RE-6a-an-Geldernstr.-Parkguertel-gefordert-57151
Du willst in Mülheim/Ruhr durchfahren aber in Hamm-Heesen halten? Das ergibt aus meiner Sicht keinen Sinn.
Grundsätzliche Frage:
Warum muss ein sehr günstiger Zug gleichzeitig ein sehr langsamer Zug sein?
Eine lange Aneinanderreihung bestehender Regiolinien ist unnötig Verpätungsanfällig. Nervig für die, die die Regiolinien als solche Nutzen wollen und nicht preisbewusste Fernreisende sind. Außerdem ist das ganze für die Kunden nicht günstig, für so einen Zug gibts keine Sparpreise und das QdL-Ticket kostet imerhin 44€.
Probiers doch mit einem 160er IC über Magdeburg, mit allen Halten die für einen IC Sinn machen. Und für den dann 9€-Sparpreise rausgeben, in Österreich nichts unübliches. Dann hast du die Fernbusfahrer wieder in der Bahn.
Erklär das mal der Deutschen Bahn ;p
Günstig wäre er ja, weil er nicht zusätzlich wäre sondern aus eh schon günstigen Linien bestehen würde. Die Verspätungsanfälligkeit stellt aber in der Tat ein Problem darf, besonders auf dem eingleisigen Abschnitt.
In den Niederlanden kommt man ja auch für 20€ von der deutschen Grenze ans Meer aber Deutschland ist halt auch einfach was größer…
Man müsste die Zuggattung IR (InterRegio) wieder einführen. Dieser ist im Grunde genommen ein IC, aber ohne Komfortmerkmale wie Bordbistro, kann dafür aber mit Karten des Regionalverkehrs benutzt werden.
Ich meinte InterRegioExpress (IRE), vgl. hier.
Auch für diesen gubt es keine Sparpreise. Diese sind aber der einzige Weg, gegen die Kampfpreise der Ferbusse anzukommen
Der IRE kann aber im Gegensatz zum IR mit Tickets des Nahverkehrs benutzt werden, also auch Wochenendtickets usw.
Ja und jetzt? Das schöne Wochenende Ticket kostet auch 40€! Hier ging es, wenn ich die Beschreibung richtig gelesen habe, um eine Konkurrenz zum Fernbus, für 40€ kann ich im Fernbus die Strecke 5 mal fahren und mit etwas Glück im ICE 2 mal. Wie gesagt, ein Zug, für den es keine Sparpreise gibt, ist für diesen Zweck unnütz. Nen IC draus machen und nach Österreichischem Vorbild für diesen eine ganze Menge 9€-Sparpreise rausgeben, dann werden die Fernbusbetreiber blöd gucken.
Ich fahre diese Strecke am 18.4. Kommenden Jahres, hab ein ICE-Ticket für 29€. Nahverkehr-Normalpreis wäre 85€, QdL-Ticket 44€. Nochmal, welchen Sinn soll das ganze für den Kunden haben? Billiger ist es jedenfalls nicht
Wir reden hier über Eisenbahnstrecken und Verkehrslinien. Die Preispolitik der Deutschen Bahn AG zu diskutieren halte ich a) für an dieser Stelle deplaziert b) für uns Laien unmöglich.
Leider werden die Fernbuslinien schon alleine dadurch bevorzugt, dass die allgemeine Mautplicht in Deutschland nicht für Busse gilt, jeder Zug aber einen Trassen-abhängigen Preis für deren Benutzung zahlen muss.
Solange dieser Misstand nicht behoben ist, wird es die Eisenbahn schwer haben, sich gegen Flixbus zu wehren.
Das war nicht meine Absicht. Ich wollte nur erläutern, warum die Linie ihr titelgebendes Ziel, sehr günstig zu sein, nicht erfüllt. Wenn das nicht erwünscht ist, entschuldigt bitte.
„Günstig wäre er ja, weil er nicht zusätzlich wäre sondern aus eh schon günstigen Linien bestehen würde.“
Was hat das mit dem Endpreis für den Kunden zu tun? Wenn man die Strecke mit dem Regionalzug fährt, kostet das Ticket 44€, egal ob der Zug durchfährt oder ob ich 10 mal umsteigen muss (wie jetzt)
Zehnmal umsteigen? Ich komme auf dreimal (Porta Westfalica, Braunschweig, Magdeburg).
Das hat doch überhaupt keinen Sinn, sowas durchzubinden, so unterschiedlich wie die einzelnen Teilstrecken nachgefragt sind. Im Ruhrgebiet wirst du dich vor Fahrgastandrang kaum retten können, draußen in Brandenburg wird dagegen gähnende Leere herrschen. Zusammengenommen wäre ein solches Zugangebot also aller Wahrscheinlichkeit nach hochdefizitär – ein paar Durchreisende mehr oder weniger machen den Kohl auch nicht fett genug.
Wie schon andernorts erwähnt, bin ich kein Freund langer Linien. Hauptgrund dafür ist die Verspätungsanfälligkeit, aber auch die mangelnde Fähigkeit, sich an die individuellen Auslastungen anzupassen. In Berlin und im Ruhrgebiet wäre es voll, dazwischen wohl eher viel weniger. Für Tagesausflüge wäre auch diese Linie kaum interessant, da sie trotz Durchbindung einfach zu lang ist und braucht. Der Regionalverkehr alias das Schönes-Wochenende-Ticket ist meist nur dann günstiger, wenn auch am selben Tag die Rückfahrt ansteht, und dann hätte man von dem Ziel ziemlich wenig. Das Quer-durchs-Land-Ticket betrachte ich hier erst gar nicht, da es erst ab neun Uhr gültig ist.
Einzig denkbar wäre ein IRE (kein IR!) wie von Spixi erwähnt, der ähnlich wie der erfolgreiche IRE Berlin–Hamburg einen günstigen Festpreis hat. Das Modell finde ich gut, und es wäre wohl auch das einzig attraktive ohne Fernverkehr. Das kann jedoch keine der heutigen Linien ersetzen, es müsste zusätzlich gefahren werden. Hier wäre ein IRE von Berlin nach Minden oder Bad Oeynhausen. Dann wäre in einem Umstieg aus dem schnellen RE6 (NRW) und mit deutlich attraktiveren Fahrzeiten mehr möglich. Zugleich würde eine Verspätung des IRE nicht den Verkehr im Ruhrgebiet stören.
Ansonsten bleibt nur die Option Fernverkehr. Das Beispiel Frankfurt–Kassel–Hamburg zeigt, dass Sparpreise, die günstigster als das Schönes-Wochende-Ticket sind, auf langsameren Nebenstrecken noch viel länger erhältlich sind, abgesehen von Freitag und Sonntag oft noch bis zum Tag vor dem Tag Fahrtantritt. Regionalverkehr im Vor- und Nachlauf ist ja ebenfalls kostenfrei dabei. Also brauchen wir nun eine IC-Linie, die deutlich langsamer ist, als die schnellen ICE, wie die IC-Linie 26 im Vergleich zu den ICEs über Fulda. Hier bietet eine zugleich erschließende Linienführung über Hildesheim, Braunschweig und Magdeburg an. Bei diesem wird es Sparpreise wohl noch ziemlich lange geben, im Vergleich zu den flotten ICEs. Eventuell ließe dieser sogar ein Sonderangebot in Form eines Höchstpreises von z.B. 45 Euro zu, ähnlich wie beim IRE Hamburg–Berlin, wobei Sparpreise natürlich trotzdem darunter liegen dürfen. Noch besser wäre hier allerdings ein Mitfahrer-Rabatt, denn das ist bisher der einzige Vorteil des Schönes-Wochenende-Tickets.
Fazit: Es gibt mehrere, aus meiner Sicht viel bessere, schnellere und meist günstigere Alternativen, die vor allem mehr Zeit am Ziel und weniger Probleme im Eisenbahnbetrieb bedeuten.
nene, das wird nicht funktionieren. Warum, wurde ja auch schon gesagt:
Langer Linienverlauf macht Linie störungsfällig („wegen einer Störung in Düsseldorf verkehrt die Regio von Ludwigsfelde nach Jüterbog heute 30 Minuten später“ -> das versteht niemand!)
Unterschiedliche Nachfrageprofile: im Ruhrgebiet sehr voll, im Brandenburg quasi leer
Bei 1:1-Ersatz von Nahverkehrslinien muss der Zug natürlich dann auch in den ehem. Umsteigeorten ggf. lange stehen bleiben, um das Angebot nicht zu zerstören.
Wie das ganze in die Ausschreibungspolitik der Länder bezüglich des NV passt, sehe ich auch nicht.
Man könnte sich höchstens vorstellen, z.B. als RE1 Berlin – Magdeburg, dann eigenwirtschaftlich bis Braunschweig, dann als RE60/70 wieder bis Bielefeld, und dann den Rest eigenwirtschaftlich durchs Ruhrgebiet. Bleibt aber das Problem der Ausschreibung …
Das Problem mit der Auslastung könnte man noch ganz gut mit Stärken und Schwächen in den Griff kriegen, vor allem wenn eh ein paar längere Aufenthalte an größeren Stationen und zum Puffern geplant sind.
Ansonsten kann ich mich der Meinung von Thorben B. 100 % anschließen.
Das mit dem „Stärken und Schwächen“ sehe ich nicht. Da der Zug mehrere Stunden unterwegs ist, kann man nicht einfach sagen „der Zug fährt in der HVZ“ – wenn der Zug in der HVZ in Düsseldorf losfährt, fährt er in Sachsen-Anhalt in der SVZ.
Das bedeutet, die Züge müssen gebrochen werden, also ein Zug der HVZ im Ruhrgebiet fährt dann nur noch von Köln nach Hamm, um Hannover herum von Minden nach Wolfsburg, um Berlin herum von Stendal nach Jüterbog.
Fazit: Dann kann man auch gleich die alten Linien beibehalten!
Wie gesagt, ich sehe die Idee grundsätzlich auch nicht als sinnvoll an. Ein IRE o.ä. der einen zeitlichen Vorteil gegenüber dem Fernbus nutzt und nicht überall hält, wäre deutlich sinnvoller.
Was das Problem mit Stärken und Schwächen sein soll, verstehe ich nicht. Ich hatte das jetzt erstmal räumlich gedacht, man kann es aber wohl auch zeitlich der Nachfrage anpassen. Also das der eher weniger ausgelastete Abschnitt dann nur mit einem Fahrzeug gefahren wird. Voraussetzung wären natürlich schnell kuppelbare Züge (Scharfenbergkupplung).
Das Problem ist ja am ehesten der Tarif, der gehört vereinheitlicht… aber diese extreme Durchbindung ist so verrückt, dass sie geradezu wieder genial wird. Freilich müsste es möglich sein, bei größeren Verspätungen auf Teilabschnitten die Züge zu brechen, um eine entsprechende Zuverlässigkeit zu gewährleisten. Sollte aber jetzt nicht ein Hexenwerk sein.
Soll der Zug eigentlich ein Gemeinschaftsprojekt von DB Regio NRW, DB Regio Südost, Westfalenbahn, Metronom (Enno) und Odeg sein? Oder wie stellst du dir das vor?