Beschreibung des Vorschlags
Diese Strecke könnte als Gegenstück der Thüringerwaldbahn gesehen werden. Über den Bahnhof Gotha hinaus würde die SL 4 bis Ohrdruf fahren, wobei in Georgenthal ein kurzer Abstecher zum Schlossplatz erfolgen würde. Die Hst. an der Friednesstraße in Georgenthal würde natürlich nur einmal bedient, und zwar von den Zügen von und nach Gotha. Die Züge von und nach Ohrdruf sollten dort nicht halten, um die Fahrzeit nicht unnötig zu verlängern.
Auch der Süden von Gotha würde besser bedient werden, wobei das nur als Nebeneffekt betrachtet werden kann. Für sich allein würde dieser Bereich wohl keine Straßenbahn rechtfertigen.
Zwischen der Südstraße in Gotha und Emleben wäre ein Dreischienengleis erforderlich, da es dort noch Güterverkehr gibt.
Die SL 1 könnte bis zur Südstraße fahren und dort den Verkehr der SL 4 verdichten.
Abgesehen vom Stadtgebiet Gotha würden noch über 10.000 Anwohner der Strecke, sowie einige Gewerbegebiete mit entsprechenden Arbeitsplätzen erreicht werden. Ein touristischer Verkehr wäre ebenfalls zu erwarten, sodass ich durchaus einen Erfolg dieser Strecke erwarten würde. Der Vorteil einer Bedienung der Stadtzentren von Gotha, Gräfenroda und Ohrdruf sorgt auch für den nötigen Vorteil gegenüber der einstigen Eisenbahnstrecke, die diesen Service nicht bieten könnte, dadurch zu unattraktiv war und stillgelegt wurde. Eine Schienenverbindung in die Stadtzentren sollte bessere Chancen haben.
Puh.. ob man damit die großen Fahrgastmengen auf die Schiene kriegt, weiß ich echt nicht. Aber hey – wenn schon, dann lass mal Nägel mit Köppen machen und weiter nach Tambach-Dietharz hoch, oder? 😉
Naja, Tambach-Dietharz hat 4200 Einwohner und Ohrdruf 6200. Da schien mir Ohrdruf sinnvoller. Eine Verzweigung wollte ich auf jeden Fall vermeiden, weil die Linie dazu zu selten fahren würde. Dis SL 4 verzweigt am Gleisdreiech Waltershausen ja auch nicht. Eine extra Linie für eine Abzweigung, wie in Waltershausen, würde ich aber nicht vorzuschlagen wagen.
Oder soll ich die Strecke statt nach Ohrdruf lieber nach Tambach-Dietharz führen? Touristisch mag das bedeutender sein, ansonsten aber wohl eher nicht.
Man könnte abwechselnd mal da und mal dorthin fahren und in die jeweils andere Richtung nen Anschluss bieten. Also sinngemäß:
Stunde 1: Gotha-Ohrdruf + Anschluß nach Tambach, Stunde 2: Gotha-Tambach + Anschluß nach Ohrdruf.
Bin trotzdem insgesamt skeptisch: 4200 bzw. 6200 Ew. klingt zwar erstmal nicht wenig, im Gegensatz etwa zu Marbach (Erfurt) liegen die Städtchen aber doch ziemlich jwd. Ob von da, Kreisstadt hin oder her, genug Leutchen ausgerechnet nach Gotha wollen um ne amtliche Überlandstraßenbahn auszulasten, da zweifel ich doch im Zweifel dran. Die Thüringerwaldbahn wie sie jetzt ist, ist ja eigentlich auch nur da, weil sie eben vor langer Zeit mal jemand gebaut hat. Würde heute wohl so auch keiner mehr machen.
Ein Anschluss in Gräfenroda würde einen weiteren Zug erfordern, der immer nur von Gräfenroda aus zu einem der Endpunkte fahren müsste. Das wären kurze Strecken, die im Stundentakt für lange und unproduktive Wartezeiten sorgen würden. Da halte ich es für wirtschaftlicher, wenn man einen kurzen Absstecher auf dem Weg nach Ohrdurf zulässt, ähnlich wie in Merseburg Süd aud dem Weg nach Bad Dürrenberg.
Natürlich gebe ich zu, dass auch die Thüringerwaldbahn heute niemand mehr bauen würde. Im Verlauf meines Vorschlags gibt es aber bereits größtenteils eine Eisenbanstrecke. Das ist der entscheidende Unterschied. Es müsste nicht erst mit viel Aufwand eine Trasse errichtet werden, sondenr nur ein geeignetes Gleis gelegt werden. Da Gleise ohnehin gelegentlich erneuert werden müssen, ist das ein Aufwand, der auch bei Bestandsstrecken wie der Thüringerwaldbahn immer wieder vorgenommen wird.
Einzig die Abschnitte vom Bahnhof Gotha zur Südstraße, die Strecke in Ohrdruf, die Schleife in Gräfenroda und die Verbindungskurve bei Gräfenroda wären kurze Neubauabschnitte, deren Gesamtlänge kaum zu viel wäre, um etwa 10.000 Einwohner an ein Straßenbahnnetz anzuschließen.
Die vorhandene Eisenbahnstrecke wurde zwar wegen Fahrgastmangels stillgelegt, der aber auch darauf zurückzuführen ist, dass weite Wege von den Bahnhöfen zu den Stadtzentren die Bahnfahrt unattraktiv machten. Durchgehende Straßenbahnzüge hätten diesen Mangel nicht.
Bei Erfolg dieser Strecke und einer daraus resultirenen Einführung eines Halbstundentaktes, könnte man die beiden Äste in Gräfenroda in unabhängige, stündlich zu bedienende Linien aufteilen und die eine auch gerne bis Tambach-Dietharz verlängern. Vielleicht können wir uns daaruf einigen, dass wir meinen Vorschlag als Zwischenschritt betrachten, bevor auch Tambach-Dietharz angeschlossen werden könnte.
> Ein Anschluss in Gräfenroda würde einen weiteren Zug erfordern, der immer nur von Gräfenroda aus zu einem der Endpunkte fahren müsste. Ich nehm an, du meinst Georgenthal. Gräfenroda liegt noch woanders 😉
Kommt drauf an wie man das umlaufmäßig gestaltet: Könnte ja auch Gotha-Tambach-Georgenthal-Ohrdruf-Gotha werden. Hab ich mir aber nicht genauer angeschaut.
Mit nur ein paar neuen Gleisen ist es nicht getan. Die Oberleitung und deren Versorgung gibts auch nicht für umsonst (was natürlich auch für die Bahn von Fröttstädt gilt).
Kann gut sein dass die Führung in die Ortsmitten für ein paar Fahrgäste mehr sorgt. Den großen Fahrgastandrang, der einen vergleichsweise kostenintensiven Straßenbahnbetrieb rechtfertigen würde, erwarte ich in der Region trotzdem nicht.
Woanders hast du mal geschrieben: „Da wäre zunächst wohl erstmal ein regelmäßig fahrender Bus auszuprobieren, und wenn der alle zehn Minuten benötigt wird, ist eine Straßenbahn sinnvoll.“ Davon sind wir hier Lichtjahre entfernt.
(es hat einen Absatz verschluckt. Bitte vor „Ich nehm an…“ dazudenken.)
Natürlich meinte ich Georgenthal, ich bitte um Entschuldigung.
Ein Verkehr Gotha -> Tambach-Dietharz -> Ohrdruf -> Gotha würde dazu führen, dass man von Gotha nach Ohrdruf und von Tambach-Dietharz nach Gotha einen großen Umweg fahren müsste oder diese Zeit in Georgenthal abwarten müsste. Anstatt zu warten, bis der Zug man dem man nach Georgenthal fuhr, wieder zurück kommt und einen weiter transportiert, würde man wohl eher drin bleiben, sofern es der Tarif erlaubt.
Der Vergleich mit Kassel erscheint mir hier höchst unpassend, weil dort ein städtischer Straßenbahnverkehr mit entsprechend dichtem Takt durch weitgehend leeres Gebiet vorgeschlagen wurde. Einen solchen Takt fordere ich hier nicht. Ich empfehle so etwas wie die Thüringerwaldbahn, aber das schrieb ich ja schon.
Du kannst das gerne unsinnig finden, über genaue Fahrgastzahlen können wir ohnehin nur spekulieren und wenn du meinen Vorschlag ablehnst, dann akzeptiere ich das. Ich finde ihn dennoch sinnvoll, wenn man langfristig nachhaltigen ÖPNV wünscht und attraktive Alternativen zum Auto bieten will.
> Gotha -> Tambach-Dietharz -> Ohrdruf -> Gotha
Ich meinte das nur als Wagenumlauf, nicht als Linie.
Richard Vogler: Das habe ich auch so verstanden.
Eine Regionalbahn wäre wohl deutlich günstiger, schließlich liegen dort Normalspurgleise. Die Verbindung nach Ohrdruf wäre wohl ziemlich langsam. Ich bin Überlandstraßenbahnen nicht sehr positiv eingestellt. Sie sind Relikte vergangener Zeiten und zu Recht oft eingestellt worden. Manche Regionalbahnstrecken hat man allerdings in den letzten Jahrzehnten zu Unrecht eingestellt, weswegen Reaktivierungen sinnvoll wären und teilweise schon umgesetzt worden sind/werden.
Also ich gebe dir Recht, dass alte Bahnen oftmals ineffizient sind. Oftmals haben sie aber auch ihren besonderen Reiz, das siehst du z.B. auch an dieser Petition (wo es übrigens auch gute pro / contra Argumente gibt). Wenn man es bei solchen alten Überlandbahnen gut anstellt, gelingt das Kunststück, dass sie sowohl von Pendlern als auch von Touristen genutzt wird, welche sich beide zeitlich gut ergänzen.
In diesem Fall würde ich (sofern die Trasse eh neu gemacht werden müsste) eine Überlandbahn einer RB vorziehen, sie beschleunigt schneller und bindet das Zentrum viel besser an. Außerdem liegen jetzt nicht so viele Zwischenhalte auf dem Weg, dass sie die Fahrzeit all zu sehr in die Länge ziehen würden.
Die Stilllegungen der Regionalbahn hatten ja Gründe. Genaugenommen immer nur einen Grund: Zu wenig Fahrgäste. Will man eine Strecke reaktivieren, muss man etwas anders machen, als früher, sonst hat man das gleiche Problem wieder. Bei anderen Reaktivierungen hat man oft lange stillgelegte Strecken reaktiviert, die vor ihrer Stilllegung durch schlechte Fahrpläne kaputt gemacht wurden. Oft gab es zuletzt nur noch ein Alibizugpaar. Im hier vorliegenden Fall wurde die Strecke jedoch erst 2011 stillgelegt. Sie wurde zuvor wohl sogar stündlich befahren! Dennoch erreichte man nur 450 Fahrgäste pro Tag. Warum waren das so wenige? Wegen das parallelen Busverkehrs, den man natürlich nicht aufgeben wollte, weil er direkt in die Innenstädte fährt und nicht nur zu entlegenen Bahnhöfen. Mit Bussen kann man aber keine Autofahrer anlocken, mit einer Straßenbahn könnte man das. Den Schienenbonus erkläre ich jetzt nicht, der dürfte bekannt sein.
Würde man diese Nebenbahn wieder wie damals betreiben, sähe ich keinen Grund, warum es nun mehr Fahrgäste werden sollten. Okay, man könnte den Busverkehr streichen, aber das wäre nur eine Verschlechterung wegen zusätzlicher Umsteigezwänge. Eine nachhaltige Verkehrspolitik wäre das nicht, weil weiterhin (und noch verstärkt) nur Leute den ÖPNV nutzen, die keine andere Wahl haben. Mit denen kann man es natürlich machen, aber mehr Kunden erhält man so nicht.
Außerdem sehe ich auch keinen Grund, warum eine stündlich fahrende Regionalbahn wirtschaftlicher sein sollte, als eine stündlich fahrende Staßenbahn. Im Gegensatz zur Eisenbahn, sind bei Straßenbahnen z. B. keine Schaffner üblich, sodass man hier schon einen Sparfaktor hätte. Ein Fahrer muss natürlich sein, aber der gut ausgebildete Lokführer wird vielleicht auch mehr verdienen, als ein Straßenbahnfahrer. (Nur eine Vermutung.) Die Elektrifizierung wäre ein Beitrag zum Umweltschutz und müsste daher gar nicht wirtschaftlich sein. Sie wäre zu Gunsten der Umwelt sinnvoll. Außerdem ist zu erwarten, dass sie auch nicht unwirtschaftlich wäre. Man betrachte die Schweiz: Hat man dort auch die letzte Nebenbahn elektrifiziert, weil es unwirtschaftlich ist? Es dürfte eher zu erwarten sein, dass man hierzulande nur bisher die Umbaukosten bei vielen Strecken gescheut hat, obwohl es sinnvoll wäre. Öl wird immer teurer, Diesel damit auch, während man Strom auch selbst herstellen kann, wie z. B. die Kirnitzschtalbahn mit Kollektoren auf dem Dach ihres Betriebshofes. Auch in der Umgebung von Karlsruhe hat man sicher nicht sämtliche Nebenbahnen elektrifiziert und ins Stadtbahnnetz eingebunden, weil es unwirtschaftlich ist. In einigen kleineren Orten, wie Wildbad oder Wörth, hat man sogar Straßenbahnstrecken zur besseren Erschließung errichtet, wie ich es für Ohrdruf empfehle.
Ich weiß selbst, dass man Vorschlag kaum Chancen auf Verwirklichung haben dürfte, weil es an Mut zu Innovationen und an Phantasie und Visionen fehlt. Es ist einfacher immer nur beim Vertrauten zu bleiben, also lasen wir die Strecke eben stillgelegt.
Also wenn du wirklich eine zweite Thüringer-Wald-Bahn planst, wäre ich dafür, dass sie auch wirklich in den Wald hineinführt. Nur nach höheren Einwohnerzahlen solltest du hier nicht gehen, danach wäre die Strecke ohnehin unwirtschaftlich.
Ich würde die Strecke also eher nach Tambach-Dietharz führen, das scheint mir sowohl geografisch, als auch vom touristischen Angebot interessanter. Ich könnte mir zum Beispiel ein Tages-Kombi-Ticket vorstellen, mit dem man von Gotha die Bahn nach Tambach nehmen kann und sich dann dort z.B. ein Fahrrad leihen kann. Allein mit den Einheimischen wird die Strecke wohl nie wirtschaftlich sein….
Bitteschön.
Es gibt ja auch die Möglichkeit Züge zu flügeln. Das heißt der Zug wird in Georgenthal geteilt. Eine Hälfte fährt nach Tambach, die andere Hälfte nach Ohrdruf. Auf der Rückfahrt werden sie wieder gekoppelt. Bei der Eisenbahn funktioniert das.
Ich finde diesen Vorschlag gut und habe dem Thema nach Jahren der Stille mal wieder etwas neues Zusatzfutter gebracht. Siehe hier und hier…