Beschreibung des Vorschlags
Grundgedanke dieses Vorschlags war die Gräfenbergbahn in das U-Bahnnetz zu integrieren. Diese Eisenbahnstrecke bildet einen Inselbetrieb, da sie keine Verbindung zum übrigen Netz des Personenverkehrs auf deutschen Eisenbahnstrecken besitzt. In Nürnberg-Nordost bietet sie jedoch Anschluss an die U-Bahn. Es wäre daher ideal, wenn sie an die U2 angeschlossen werden und so die Innenstadt Nürnbergs und den Hauptbahnhof erreichen könnte.
Im weiteren Verlauf würde sich diese Linie dann anbieten, um auch die stillgelegte Nebenbahn von Stein nach Großhabersdorf und Dietenhofen wieder zu reaktivieren. Dabei könnte bis Oberasbach ein etwas dichterer Takt gefahren werden, bis Stein ein noch dichterer. Im Norden wäre eine Verzweigung zum Flughafen einerseits und nach Grafenberg andererseits sinnvoll.
Ob der automatische Zugbetrieb der U2 auch an der Oberfläche denkbar ist, wäre zu prüfen. Notfalls müssten auf dieser Linie eben personalbesetzte Züge eingesetzt werden.
Ebenso wäre noch zu prüfen, ob Zweisystemzüge erforderlich wären oder auch auf den bisherigen Eisenbahnstrecken Stromschienen wie bei der U-Bahn eingerichtet werden könnten. Für die Instalation im Bereich von Bahnübergängen bräuchte man da meines Wissens eine Sondergenehmigung.
Es wäre aber eine eindrucksvolle Strecke.
P.S.: In Folge der fortschreitenden Bautätigkeiten am Südwestast der U3 muss ich zur Kenntnis nehmen, dass die ursprünglich angedachte Führung über Stein und die U2 nicht mehr in Frage kommt. Ich habe daher den Vorschlag in sofern überarbeitet, dass ich die Linie nun über Groß- und Kleinreuth führe. Da das jedoch der Ast der U3 ist, wäre es erforderlich die südwestlichen Äste der Linien U2 und U3 zu tauschen. Dadurch würde es möglich werden, Züge, wie sie auf den Außenästen benötigt werden würden, auf beide Äste durchzubinden. Erforderlich wäre der Einsatz von Dachstromabhnehmern, die nach Aussage von Tommy alle Nürnberge Züge haben. Ob diese Dachstromabnehmer auch für höhere Geschwindigkeiten geeignet sind, weiß ich nicht. Falls nicht, müssten sie auf den entsprechenden Wagen durch neue ersetzt werden. Beide Außenäste würden dann als Stadtbahn nach BOStrab betrieben werden, wodurch auch ebenerdige Querungen mit verkehrsreicheren Straße kein Problem wären. Eine Neutrassierung der Strecke, wie sie IVP befürchtet hat, wäre damit nicht erforderlich.
Die Nürnberger U-Bahnen können mit Oberleitung fahren. Ich bin mir zwar nicht sicher, ob man mit den Dachstromabnehmern auch höhere Geschwindigkeiten fahren kann, aber dieses Problem ist ja lösbar- theoretisch haben die Bahnen die Veranlagung.
Sicher kann man U-Bahnen auch mit Dachstromabnehmern ausstatten, aber passen die dann auch noch in die vorhandenen Tunnels?
Als Geschwindigkeit sind bei Betrieb mit Stromschienen durchaus 120 km/h möglich, was für eine U-Bahn wohl ausreichen dürfte.
Es hat ja jede U-Bahn dort einen Stromabnehmer. Zwar nur um sich im Werkstattgelände zu bewegen, aber es gibt einen Dachstromabnehmer auf jeder Bahn! Das weiß ich nicht, zur Not zieht man das Dach etwas ein, wie bei den 474 in Hamburg. Das Nürnberger Tunnelprofil macht aber sicher weniger Probleme.
Achso, den Teil ab Röthenbach kannst du dir aber sparen. Dort ist die U3-Verlängerung in Planung/Bau.
Okay, dann schließt man das eben an die U3 an. Wenn ich mich recht erinnere gibt es ohnehin auch Planungen die U2 nach Stein und Deutenbach zu verlängern. Aber warum soll man nicht auch Alternativen vorschlagen?
Die U3-Verlängerung ist anscheinend sogar schon seit August 2014 in Bau, wie man hieraus sehen kann: http://www.nuernberg.de/internet/referat6/u3sw_ba2_detail.html
Das war mir nicht bekannt. Ich bedaure es auch, denn ich fände meine Trasse besser. Sie wäre wohl mit weniger Aufwand zu realisieren und würde mehr Bebauung erschließen.
Ich hatte mal was gehört von wegen die Ausfädelung in Röthenbach sei wohl schwierig zu realisieren oder auf eine Verlängerung in Richtung Stein ausgelegt ist. Deine Trasse hat zumindest den entscheidenden Nachteil, dass sie länger ist als die U3.
Ich kenne mich in Nürnberg nur sehr oberflächlich aus, aber ich würde den Sinn dieser U-Bahn eher in der Erschließung der Region als in der Schaffung einer innerstädtischen Tangentiale sehen, insofern sehe ich keinen Nachteil in der U3-Verlängerung.
In der Tat ist der Weg über die U3 zur Innenstadt kürzer, so hat auch sie ihre Vorteile. Die Nachteile der U3 bestehen aber in der schwachen Besiedelung des durchfahrenen Gebietes (zwischen Großreuth und Gebersdorf geht es durch Felder!) und in den vermutlich etwas höheren Baukosten. Immerhin hätte man zwischen Stein und Gebersdorf eine vorhandene Trasse nutzen können und nur etwa einen Kilometer Tunnel zwischen Röthenbach und Stein ohne Zwischenstationen errichten müssen, während die U3-Verlängerung auf komplett neuer Trasse entstehen wird. Dabei soll die U3 zumindest bis über Großreuth hinaus unterirdisch verlaufen, obwohl viel Platz an der Oberfläche vorhanden wäre. Hier (http://www.nuernberg.de/imperia/md/baureferat/dokumente/u_bahn/u3_sw21_anliegerinfo.pdf) sieht man auch, dass der Tunnel westlich von Großreuth wieder an Tiefe gewinnen soll, so dass eine bald folgende Rampe an die Oberfläche unwahrscheinlich erscheint. Man baut dort meiner Ansicht nach unnötig teuer.
Soweit ich weiß, sollen die freien Flächen, welche von der U3 erschlossen werden, im Anschluss bzw. momentan verdichtet bebaut. Hier würde die Freifläche nachträglich zu einer höheren Nachfrage beitragen als eine vorhandene, gering verdichtete Bebauung. Das Baugebiet nennt sich Tiefes Feld.
In Nürnberg sind die U-Bahnhöfe immer oberhalb der übrigen Strecke angeordnet, um die Bremsenergie in Lageenergie sowie die Lageenergie in Bewegungsenergie beim Anfahren umzuwandeln. Des Weiteren hat eine tiefere Lage des U-Bahntunnels den Vorteil, dass Beeinträchtigungen an der Oberfläche geringer ausfallen.
In diesem Falle kann eine besonders tiefe Lage notwendig sein, um ggf. unter Main-Donau-Kanal durch zu kommen.
Ich habe meinen Vorschlag jetzt dahingehend geändert, dass im Südwesten die Strecke der U3 genutzt wird.
Stromschiene und Bahnübergang ist heute nicht mehr genehmigungsfähig. Auch eine Elektrifizierung mit Oberleitungen stellt eine wesentliche Änderung der Strecke dar, sodass Bahnübergänge erneut genehmigt werden müssten. Diese sind nur dann zulässig, wenn wenig Kfz-Verkehr vorhanden ist (<1000 Kfz/Tag). Daneben müsste Lärmschutz etc. gewährleistet werden. Entsprechend käme der Ausbau der Strecke einem Neubau gleich, welcher nicht finanzierbar und aufgrund der geringen Nachfrage auf weiten Teilen der Strecke auch wenig Nutzen besitzt. Wenn die Gräfenbergbahn auf mehreren Kilometern des Stadtgebiets neue Bereiche erschließen würde, könnte man über ein Zurückziehen des Regionalverkehrs und eine Umstellung auf U-Bahnbetrieb nachdenken. Da allerdings die Strecke innerhalb Nürnbergs nahezu vollständig parallel zur U2 verläuft besteht auch hierfür kein Bedarf.
Eine solche Einfädelung zu bauen ist ziemlich aufwendig, technisch sehr schwierig, insbesondere wenn man sich in Grundwasserschichten befindet.
Wäre es nicht sinnvoller, erst hinter dem Bahnhof Herrnhütte auszufädeln? Dort könnte man im Bereich des Parks in offener Bauweise die Einfädelung vornehmen. Zudem wäre der Tunnel wesentlich kürzer.
Übrigens, selbst die oberirdische Verlängerung nur bis Oberasbach Nord hat einen Kostennutzenfaktor von -0.04. Ein Weiterbau dahinter dürfte noch deutlich schlechter abschneiden.
Hinter dem U-Bahnhof Herrnhütte müsste man an die Streckengleise ran und von ihnen abzweigen. Hinter dem Nordostbahnhof könnte man an das Kehrgleis anschließen. Das sollte ohne Unterbrechung des laufenden Betriebs möglich sein und (hoffentlich) auch ohne Umbauten der durchgenden Streckentunnels. Ansonsten wäre natürlich ein Abzweig hinter Herrnhütte auch eine Möglichkeit.
Was den von dir genannten negativen Kostennutzenfaktor betrifft, glaube ich nicht, dass er unter Null liegt.
Beschäftige dich bitte mal mit der Methode der Kostennutzenanalyse. Meistens werden die laufenden Betriebskosten (eines Planfalls) in diesem Fall der Verlängerung der U-Bahn auf die Gräfenbergbahn von dem Nutzen abgezogen und erst danach durch die Gesamtkosten (ohne Betriebskosten) geteilt. Eben jene Verlängerung der U3 nach Oberasbach-Nord hat dies geschafft: Selbst wenn man die Errichtung der Trasse geschenkt bekäme, wären die laufenden Kosten höher als der Nutzen, bei Umsetzung des im Planfall vorgesehenen Betriebsprogramms. Natürlich könnte man Züge deutlich seltener fahren lassen, sodass der Nutzen abzüglich der Betriebskosten steigt, da letztere sinken. Da man in dem Fall jedoch den verbleibenden, verringerten Nutzen (abzüglich der reduzierten Betriebskosten) mit den Kosten ins Verhältnis setzen muss, sind die hohen Baukosten noch weniger zu rechtfertigen.
Um es klarer darzustellen: Wenn einmal die Stunde eine U-Bahn auf der Strecke nach Oberasbach fährt, wäre er gut gefüllt. Die Anzahl der Fahrgäste ( =Nutzen) ist jedoch wesentlich geringer als bei einem 15 Minutentakt. Die Baukosten bleiben jedoch (nahezu) gleichhoch. Zwar deckt der erste Fall die Betriebskosten besser, für einen Stundentakt lohnt sich der Bau der Infrastruktur jedoch nicht.
Eine eingleisige Einfädelung in die U2 wäre sehr verspätungsanfällig, da ein Zug in Richtung Gräfenberg, der auf den Gegenzug wartet, den Betrieb der U2 blockieren würde. Du willst mit deinem U-Bahnanschluss an das Kehrgleis unter dem vorhandenen Gleis der U2 drunter durch. Angesichts der Baurisiken (Köln, Rastatt…) wird das nicht im laufenden Betrieb gehen.
Es ist falsch, dass das NKV nicht unter Null liegen kann! IVP hat das richtig erklärt. Daher würde ich ihn nicht der Unseriösität bezichtigen.
Ich beziehe mich jetzt erstmal auf den Ast nach Dietenhofen. Also die Linienführung finde ich super, aber ich sehe da im besten Willen keine U-Bahn, vielleicht allerhöchstens bis Oberasbach. Ich bin zwar kein Experte was die U-Bahnen dort angeht, aber wie du schon selbst erkannt hast, wird es z.B. schwierig mit der Stromschiene und den Genehmigungen dafür etc…
Mal ganz einfach gefragt: Braucht man denn unbedingt eine so lange U-Bahn-Linie? Ich meine warum sollen Fahrgäste aus Dietenhofen noch so oft vor dem Hbf. halten müssen? Eine Regionalbahn auf der Strecke, welche dann östlich von Oberasbach nach Süden zur Bestandsstrecke fährt und nur nochmal in Stein und evtl. in Schweinau hält halte ich in diesem Fall für viel geeigneter. Vielleicht könnte man sogar die alte Trasse bei Neumühle nutzen. Dann einen Stundentakt nach Dietenhofen und Verstärker nach Ammerndorf und man hätte eine gute Verbindung in die Stadt ohne große Brücken und Tunnel!
Die Idee mit U-Bahn nach Gräfenberg gibt es schon seit 30 Jahren.
Problematisch dabei wäre die Stromversorgung. Eine Stromschiene an der Oberfläche erfordert eine komplette Abschottung der Strecke, und es wären zusätzliche Einspeisestellen weit außerhalb nötig.
Oberleitung… hier wesentlich sicherer. Aber die vorhandenen Fahrzeuge (incl. GI) sind mit dem Stromabnehmern nur für Schritttempo ausgestattet. Also wäre hier eine komplette Neuentwicklung nötig!
U-Bahn in die Landkreise? Wer übernimmt die Betriebskosten? Bereits Großstädte wie Fürth kommen hier an finanzielle Grenzen…
Diese Idee gefällt mir sogar so gut, dass ich sie schon fast selbst vorschlagen wollte!
Die mMn am realistischste Version wäre es, die 18 Bahnübergänge komplett durch höhenfreie Kreuzungen zu ersetzen, oder ersatzlos zu streichen (nur bei Feldwegen). Auf diese Weise könnte die Strecke auch mit Stromschiene elektrifiziert werden und es dürften weiterhin die autonomen U-Bahnen fahren.
Die Beseitigung der Bahnübergänge kann jedenfalls auch jetzt nicht schaden, da es dort regelmäßig zu Störungen kommt, so zumindest Wikipedia.
Grundsätzlich gefällt mir der Vorschlag ganz gut, wobei ich den Nordteil noch am realistischsten finde. Eine Ausfädelung am Ziegelstein, wie ich sie dargestellt habe, wäre dabei auch eine sinnvolle Option.
Eine Ausfädelung am Ziegelstein wäre sicher auch denkbar. Leider weiß ich nicht, wie du sie dir vorstellst, da du deine Idee nicht verlinkt hast, wie es eigentlich sein sollte, wenn man auf etwas verweist. 😉
Ups, das hatte ich vergessen. Hier ist der Link zu meinem Vorschlag
Vielen Dank. Ich habe dort etwas darauf geantwortet.
Bezogen auf die Gräfenbergbahn muss ich sagen, ich finde es zumindest – sagen wir „unglücklich“ – eine Strecke mit einer derart hohen Dichte an Bahnübergängen (32 Stück auf 27 km) mit dem einzigen Verkehrsmittel mit Stromschiene weit und breit zu kombinieren …