Beschreibung des Vorschlags
Hallo, hier ist ein Vorschlag für eine Änderung der ICE-Linie 26.
Diesehat einen zweigeteilten Charakter:
Südlich von Kassel verkehrt sie auf Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten bis maximal 160 km/h und befährt dabei langsame Erschließungsstrecken abseits von (bzw. parallel zu) Schnellfahrstrecken, sowohl zwischen Kassel und Frankfurt, als auch zwischen Frankfurt und Karlsruhe geht es auf anderem Weg deutlich schneller. Dabei werden sehr, sehr viele Halte bedient.
Nördlich von Kassel sieht es komplett anders aus: Ab hier befährt die Linie fast durchgängig Hochgeschwindigkeits- oder andere schnell befahrbare Strecken, bis Hannover im gleichen Halteabstand wie alle anderen, sehr hochwertigen ICEs (Linie 20, 22, 25) auch. Zwischen Hannover und Hamburg werden zwar 3 zusätzliche Halte bedient, dennoch ist hier die Linie kaum langsamer unterwegs. Ab Hamburg, nach Mecklenburg-Vorpommern wird die Linie schließlich sogar zum alleinigen Top-Produkt auf der befahrenen Verbindung.
Ich schlage vor diese Linie zu teilen: Der aus Karlsruhe kommende Linienast soll weiter in Richtung Berlin verkehren und dabei insbesondere Magdeburg besser an das Fernverkehrsnetz anbinden. Von dort aus kann dann Frankfurt umsteigefrei erreicht werden (Wenn auch nur über Marburg), der wichtige HGV-Knoten Kassel-Wilhelmshöhe kann direkt erreicht werden. Eingesetzt werden soll der IC2.
Der aus Stralsund kommende Zug bleibt auch südlich von Kassel auf der Schnellfahrstrecke, und fährt ab Würzburg über Donauwörth und Augsburg nach München. Dort werden damit die weggefallenen Züge der ICE-Linie 25 kompensiert (Bis 2006 Stundentakt, bis 2011/12 2-Stundentakt). Eingesetzt wird weiterhin der ICE-T, er kann bis Würzburg und ab Donauwörth seine Geschwindigkeit ausfahren.
Bis Hannover und ab Würzburg für eine „Fernverkehrslinie“ viel zu viele Halte, das ist eher ein langlaufender „Regional-Express“.
Andererseits reicht zwischen Hannover und Würzburg auf der SFS das IC2-Tempo bei weitem nicht aus. Da muss es schon ein ICE sein, sonst hält der alle anderen Züge auf 🙁
Zwischen Rostock und Kassel wird die bestehende ICE-Linie 26 eins zu eins ersetzt, dementsprechend werden auch deren Halte übernommen. Alles andere würde an wegfallenden Halten das Angebot ja schlechter machen.
Südlich von Würzburg werden alle ICE-Systemhalte angefahren. Es gibt keinen ICE, der in München-Pasing, Augsburg oder Donauwörth ohne Halt durchfährt.
Zum nödlichen Abschnitt auch hier: Warum die DBAG ihre Paradepferde allenthalben als bessere Regional-Expresse fahren lässt, bleibt deren unlösbares Geheimnis, nur so ein Beispiel: Was hat ein Zug, der 250 km/h fährt, auf der Rheinstrecke zu suchen, wo er meist nur 120 km/h fahren kann?!?
Zum südlichen Abschnitt muss ich erst einmal konstatieren, dass die Strecken zwischen Würzburg und München ein wahrer Flickenteppich an unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten ist:
Über Nürnberg/Ingolstadt:
Würzburg–Iphofen: 140/110/140/130/100/110/130 km/h
Iphofen–Diebach: 200 km/h
Diebach–Siegelsdorf: 140 km/h
Siegelsdorf–Fürth (West): 160 km/h
Fürth (West)–Nürberg Hbf: 130/140/90 km/h
Nürnberg Hbf–Nürnberg-Zeppelinfeld: 100/130/160 km/h
Nürnberg-Zeppelinfeld–Nürnberg (Ost): 200 km/h
Nürnberg (Ost)–Feucht: 280 km/h
Feucht–Oberhaunstadt: 300 km/h
Oberhaunstadt–Ingolstadt Nordbf: 160 km/h
Ingolstadt Nordbf–Ingolstadt Hbf: 130 km/h
Ingolstadt Hbf–Obermarbach: 160 km/h
Obermarbach–München-Nymphenburg: 200 km/h
München-Nymphenburg–München Hbf: 120/100/110 km/h
Über Donauwörth/Augsburg:
Würzburg–Heidingsfeld: 100/110 km/h
Heidingsfeld–Winterhausen: 160 km/h
Winterhausen–Marktbreit: 140/130/140/ km/h
Marktbreit–Gnötzheim: 110 km/h
Gnötzheim–Gollhofen: 140 km/h
Gollhofen–Neuherberg: 110 km/h
Neuherberg-Mörlbach: 160 km/h
Mörlbach–Ansbach : 120/100/110/130/110/130/140/110/90 km/h
Ansbach–Winterschneidbach: 90/120/110/ km/h
Winterschneidbach–Schlungenhof: 160 km/h
Schlungenhof–Αha: 90/100/140 km/h
Aha–Graben: 160 km/h
Graben–Binsberg: 140/130/140/160/140/130/140 km/h
Binsberg–Nordheim: 150/100 km/h
Nordheim–Gersthofen: 200 km/h
Gersthofen–Augsburg-Hochzoll: 160/150/80/150 km/h
Augsburg-Hochzoll–Esting: 230 km/h
Esting–Gröbenzell: 200 km/h
Gröbenzell–München-Pasing Bbf: 160 km/h
München-Pasing Bbf–München Hbf: 130 km/h
Wenn die beiden Wege vergleiche, dann ist der über Nürnberg und Ingolstadt zwar auch nicht optimal, aber selbst ein ICE-T dürfte auf der Strecke über Donauwörth sein Potential nur selten wirklich ausschöpfen können … sofern die Neigeausrüstung denn auch tatsächlich funktioniert :-O
Wow, da hast du dir aber viel Arbeit gemacht!
Zum nördlichen Abschnitt: Wenn die Städte Stralsund, Rostock, Schwerin, Lüneburg und Celle einen Anschluss an das Schnellfahrnetz haben sollen, bleibt ja gar nichts anderes übrig, als sie auch mit einem schnellen Zug anzufahren.
Zwischen Stralsund und Rostock ist der ICE tatsächlich ein RE und darf mit Regionalverkehrstickets benutzt werden. Das liegt daran, dass die Strecke eingleisig ist und ein ICE und ein RE als getrennte Produkte da keinen Platz darauf hätten. Daher ist beides das selbe.
Zum südlichen Abschnitt: Da über Ingolstadt und Nürnberg schon sehr viele ICEs (quasi alle) fahren, möchte ich mit dieser Verbindung auch der Stadt Augsburg (wieder!) eine schnelle Verbindung nach Norddeutschland geben. Da bleibt nichts anderes übrig, als zwischen Würzburg und Donauwörth eine nicht-schnellbefahrbare Strecke zu benutzen, da keine andere da ist und Augsburg anders nicht zu erreichen ist.
Danke für die Blumen, eigentlich wollte ich garnicht so in’s Detail gehen, aber mein verdammter Perfektionismus … 🙁
Stralsund–Hannover unbedingt an die SFS anbinden zu wollen ist meines Erachtens genauso unsinnig wie die Rheinstrecke nach Berlin durchzubinden. Und ja, ich wohne mitten an der Rheinstrecke, von hier aus muss man eh‘ früher oder später umsteigen, wenn man zu einem bestimmten Zeitpunkt in irgendeinen anderen Teil Deutschland will. Ein einzelner ICE, der frühmorgens oder spätabends durchs Rheintal schleicht, ist da kaum eine Hilfe 🙁
Was das Streckenchaos im Süden angeht, die einzige sinnvolle Anbindung Augsburgs an den Norden verläuft meiner Meinung nach eindeutig über Nürnberg, zumal es sicherlich auch Kunden für eine schnelle Verbindung zwischen diesen beiden Städten gibt!
Zudem ist zwischen Würzburg und Treuchtlingen über Ansbach nicht einmal auf der Hälfte der Strecke 160 km/h möglich, der überwiegende Teil lässt gerade einmal 100 bis 140 km/h zu.
Es soll überhaupt nicht der IC2 eingesetzt werden, sondern der ICE-T.
Ups, da habe ich wohl nicht genau genug hingesehen, sorry!
Gab ja schon mal ähnliche Absichten mit dem Vorschlag der Führung des ICE 26 über Fulda in Kombination mit Ersatz für Kassel – Frankfurt durch einen IRE oder Ersatz durch einen IC2 nach Hamburg.
Insgesamt ist so eine Aufteilung nach Geschwindigkeiten immer ein zweischneidiges Schwert. Zwar können die Fahrzeuge etwas bedarfsgerechter genutzt werden, aber andererseits werden dadurch Städte an langsamer befahrenen Strecken nicht mehr an hochwertige Verbindungen angebunden. In diesem Fall ist der langsame Zug auf vielen Teilabschnitten nur noch so langsam das kaum jemand die Verbindung über das nächste Oberzentrum hinaus nutzen würde. Das würde für einige Städte dann schon ein Verschlechterung bedeuten: Für die Städte an der MWB würde Hannover und Hamburg wegfallen, Berlin über Magdeburg hingegen zu unattraktiv. Andersherum wäre die Verbindung nach Frankfurt für Potsdam und Magdeburg durch das Lahntal auch nur für wenige interessant. Am Ende gleicht dann schon fast einer reinen Aneinanderreihung von REs, wobei man sich dann fragen muss, ob es überhaupt Sinn macht diese Linie auf der ganzen Strecke überhaupt noch durchzubinden. Und die schnelle Verbindung ist ja in weiten Teilen eine Taktverdichtung der Linie 25, wobei man sich fragen muss, ob es einer solchen tatsächlich bedarf. Insgesamt entsteht ja durch die Aufteilung der Linie in zwei einzelne ein nicht unerheblicher Fahrzeugmehrbedarf.
Finde die oben genannte Verlegung der Linie 26 über Fulda ein wenig besser, da damit Darmstadt, Heidelberg und Hanau schneller angebunden werden. Hier ist der Zusatznutzen recht begrenzt, da neue, nachfragestarke Verbindungen nur auf sehr lange Distanz (z.B. Augsburg – Hamburg oder Rostock – München) geschaffen werden.
Zwei Maximen habe ich, zum einen Züge immer dort fahren zu lassen, wo sie „hingehören“ (ICE auf die SFS etc.), zum anderen muss der Zuglauf auch in voller Länge sinnvoll sein.
Insofern habe ich ebenfalls Bedenken, ob eine solche ICE-T-Linie tatsächlich nachfragegerecht ist …
P.S.: Wir armen … die wir am Sylvesterabend nix besseres zu tun haben, als uns über ungelegte Eier die Köppe zu zerbrechen! 😉
Maximen halte ich für völlig daneben.
Wenn ein ICE auf der Hälfte seines Laufwegs auf langsam befahrbaren Strecken fährt, um eine für die Fahrgäste attraktive und entsprechend nachgefragte Verbindung zu erstellen, dann ist das halt so. Denn für die Fahrgäste (!) fährt der Zug, nicht für sich selbst. Entsprechend soll er bitte auch so eingesetzt werden, dass er mit Blick auf die Fahrgäste Sinn macht, nicht mit Blick auf seine Motorisierung.
Die Eisenbahn ist kein Selbstzweck!
Zustimmung!
Von mir auch
Maximen halte ich für völlig daneben.
Sorry, aber ich halte Deine Einstellung für daneben!
Da du im Gegensatz zu mir deine Einstellung nicht begründest, kann ich damit leben.
[…]
Inhaltlich habe ich keineswegs gefordert, dass Eisenbahn nur zum Selbstzweck da sei! Ich bin lediglich der Meinung, dass ein sauteurer Zug, der 250 km/h schnell fahren kann, völlig falsch eingesetzt wird, wenn er die Hälfte seines Laufwegs auf langsam befahrbaren Strecken herumbummelt, nur um für die paar Fahrgäste eine umstiegsfreie Verbindung zu ermöglichen. Wir können nicht jede nur denkbare „attraktive“ Relation mit durchgehenden Zügen besetzen und gleichzeitig „jede Stunde, jede Klasse“ anbieten!
Die Regional-Expresse haben es bewiesen, dass feste stündliche Taktverbindungen einen enormen Fahrgastzuwachs erzeugen, auch wenn dadurch einzelne Direktverbindungen (die vorherigen Eil- und D-Züge) auf der Strecke geblieben sind!
Und ein ICE ergibt für die Mehrheit der Fahrgäste dann den meisten Sinn, wenn er seinen Fähigkeiten entsprechend eingesetzt wird! Mal ganz konkret:
Ein IC2 hat 468 Sitzplätze und fährt 160 km/h, damit kann er (theorisch) bis zu 74.880 Personenkilometer leisten.
Ein ICE4 kann mit 456 Sitzplätze bei 250 km/h (theoretisch) bis zu 114.000 Personenkilomter leisten. Diesen auf das Niveau des IC2 beschränken ist
a) völlig unwirtschaftlich,
b) unverantwortlich gegenüber den Fahrgästen gegenüber, die auf den SFS auf den nächsten Zug warten müssen, nur weil der ICE4 irgendwo im Nirgendwo herumbummelt!
Unsachliche Teile entfernt
~Intertrain
Sehr interessant, andere dürfen unsachlich sein („Maximen halte ich für völlig daneben.“), aber wenn ich darauf antworte, wird dies administrativ entfernt. Seltsame Auffassung 🙁
Irgendwo muss man halt mal die Grenze ziehen. Wir geben hier unser bestes um niemanden zu bevor- oder zu benachteiligen, das sei dir versichert.
Das würde für einige Städte dann schon ein Verschlechterung bedeuten: Für die Städte an der MWB (…) zu unattraktiv
(…) durch das Lahntal auch nur für wenige interessant. Am Ende gleicht dann schon fast einer reinen Aneinanderreihung von REs, wobei man sich dann fragen muss, ob es überhaupt Sinn macht diese Linie auf der ganzen Strecke überhaupt noch durchzubinden.
Das sagt ja genau der Richtige 🤥🤡
Ums Phrasenschwein mit ein bisschen Neujahrsgeld zu füttern: Erstmal vor der eigenen Haustür kehren, und nicht Wasser predigen und Wein trinken.
Hab meinen Vorschlag doch selbst verlinkt? Und außerdem ist es in diesem Fall die lange Fahrzeit nochmal nochmal deutlich extremer. Wo es was zu „kehren“ gibt, sehe ich sowieso nicht.
Hab meinen Vorschlag doch selbst verlinkt?
Nein hast du nicht.
.
Und außerdem ist es in diesem Fall die lange Fahrzeit nochmal nochmal deutlich extremer.
Wovon redest du? Die Größenordnung ist exakt identisch.
Kassel-Hamburg mit deinem Vorschlag: 183 bzw. 204 Minuten (inkl. Bedarfshalt Messe/Laatzen), vgl Trassenfinder
Kassel-Hamburg im aktuellen Fahrplan mit ICE: 136 Minuten
Unterschied: 47 bzw. 68 Minuten
Kassel-Berlin mit diesem Vorschlag: 218 Minuten
Kassel-Berlin im aktuellen Fahrplan mit ICE: 157 Minuten
Unterschied: 61 Minuten
.
Wo es was zu „kehren“ gibt, sehe ich sowieso nicht.
Selber etwas Vorschlagen und andere für das gleiche bzw. etwas sehr ähnliches kritisieren ist sehr merkwürdig.
Ergänzung zum letzten Satz:
Damit ist gemeint, dass deine Aussage
„Am Ende gleicht dann schon fast einer reinen Aneinanderreihung von REs, wobei man sich dann fragen muss, ob es überhaupt Sinn macht diese Linie auf der ganzen Strecke überhaupt noch durchzubinden.“
auf deinen eigenen Vorschlag genau so ebenfalls zutrifft.
„Nein hast du nicht.“
Mist, da bin ich wohl durcheinander gekommen mit den Links. Der letzte Link Ersatz durch einen IC2 nach Hamburg sollte mein Vorschlag sein. Hab ich jetzt oben korrigiert.
„Wovon redest du? Die Größenordnung ist exakt identisch.“
Ich hab nochmal nachgemessen und komme auf etwas abweichende Werte, insbesondere weil du wohl mit dem Messehalt auf die Altstrecke gewechselt bist (sind dir die 20 min längere Fahrzeit für den Messehalt nicht selbst aufgefallen?). Quelle für die tatsächliche Fahrzeit war Fernbahn.de mit den kürzesten regelmäßigen Fahrzeiten aus den letzten 5-10 Jahren.
Kassel – Berlin sind in den letzten Jahren so etwa ab 2:35 h gewesen, der Trassenfinder spuckt 3:39 h aus => 60-70 min Fahrzeitverlängerung
Kassel – Hamburg etwa 2:15 h, der Trassenfinder 2:55 h ohne Messehalt und 3:00 h mit Messehalt => 40-50 min Fahrzeitverlängerung
Also insgesamt etwa 20 min weniger Fahrzeitverlust gegenüber der schnellsten Verbindung. Hinzu kommt der sehr wichtige Unterschied, dass man zwischen Kassel und Berlin über eine Stunde rutscht und somit durch den eine Stunde später fahrenden Zug überholt wird, was nach Hamburg nicht der Fall ist.
„Damit ist gemeint, dass deine Aussage
>>„Am Ende gleicht dann schon fast einer reinen Aneinanderreihung von REs, wobei man sich dann fragen muss, ob es überhaupt Sinn macht diese Linie auf der ganzen Strecke überhaupt noch durchzubinden.“<<
auf deinen eigenen Vorschlag genau so ebenfalls zutrifft.“
Tatsächlich stimme ich dem aber insgesamt auch zu, man müsste auch für meinen Vorschlag „sich dann fragen, ob es überhaupt Sinn macht diese Linie auf der ganzen Strecke überhaupt noch durchzubinden.“ Nur weil einer meiner Vorschläge auch gewisse Schwachpunkte aufweist (wie nahezu jeder Vorschlag auf dieser Seite), heißt das ja nicht, dass man bei anderen Vorschlägen nicht auf diese möglichen Schwierigkeiten aufmerksam machen darf. Es ist ja keine persönliche Kritik o.ä. an jemanden, wo man mit gutem Beispiel vorangehen sollte, sondern lediglich ein Diskutieren, ob so ein Vorschlag Sinn macht bzw. realistisch ist.
sind dir die 20 min längere Fahrzeit für den Messehalt nicht selbst aufgefallen?
Du hast zwischen Northeim und Hannover zwei verschiedene Varianten eingezeichnet. Darauf beziehen sich die „47 bzw. 68 Minuten“, nicht auf den Messehalt, den habe ich für beide vorausgesetzt (Wäre ja völlig absurd wenn ausgerechnet ein untergeordeneter Zug diesen nicht hat). Dachte eigentlich dass das jeder, der deinen Vorschlag anklickt, von selbst versteht, insbesondere du selbst … man muss wohl alles noch genauer vorkauen
Ich erinnere mich auch nicht immer an jedes Detail eines von mir vor 2,5 Jahren erstellten Vorschlags und in den Kommentaren hatte sich damals eher ein Konsens für eine Fahrt über die SFS herausgestellt. Deine Formulierung klingt jedenfalls sehr so als würde sich die zweite Zeitangabe auf den Halt mit Messe beziehen und tatsächlich ist mir anfangs bei der Eingabe im Trassenfinder auch genau das passiert, als ich den Halt in H-Messe hinzufügte. Aber ist ja auch egal, die Kernaussage meines Kommentars bleibt jedenfalls bestehen und deine Anmerkung trifft nur dann zu, wenn man durch das Leinetal fährt, ansonsten sind „die Größenordnungen keinesfalls identisch“.
Ich werde meinen Vorschlag in nächster Zeit vielleicht noch etwas anpassen.