Beschreibung des Vorschlags
Hallo, hier ist ein Vorschlag für eine Änderung der ICE-Linie 26.
Diesehat einen zweigeteilten Charakter:
Südlich von Kassel verkehrt sie auf Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten bis maximal 160 km/h und befährt dabei langsame Erschließungsstrecken abseits von (bzw. parallel zu) Schnellfahrstrecken, sowohl zwischen Kassel und Frankfurt, als auch zwischen Frankfurt und Karlsruhe geht es auf anderem Weg deutlich schneller. Dabei werden sehr, sehr viele Halte bedient.
Nördlich von Kassel sieht es komplett anders aus: Ab hier befährt die Linie fast durchgängig Hochgeschwindigkeits- oder andere schnell befahrbare Strecken, bis Hannover im gleichen Halteabstand wie alle anderen, sehr hochwertigen ICEs (Linie 20, 22, 25) auch. Zwischen Hannover und Hamburg werden zwar 3 zusätzliche Halte bedient, dennoch ist hier die Linie kaum langsamer unterwegs. Ab Hamburg, nach Mecklenburg-Vorpommern wird die Linie schließlich sogar zum alleinigen Top-Produkt auf der befahrenen Verbindung.
Ich schlage vor diese Linie zu teilen: Der aus Karlsruhe kommende Linienast soll weiter in Richtung Berlin verkehren und dabei insbesondere Magdeburg besser an das Fernverkehrsnetz anbinden. Von dort aus kann dann Frankfurt umsteigefrei erreicht werden (Wenn auch nur über Marburg), der wichtige HGV-Knoten Kassel-Wilhelmshöhe kann direkt erreicht werden. Eingesetzt werden soll der IC2.
Der aus Stralsund kommende Zug bleibt auch südlich von Kassel auf der Schnellfahrstrecke, und fährt ab Würzburg über Donauwörth und Augsburg nach München. Dort werden damit die weggefallenen Züge der ICE-Linie 25 kompensiert (Bis 2006 Stundentakt, bis 2011/12 2-Stundentakt). Eingesetzt wird weiterhin der ICE-T, er kann bis Würzburg und ab Donauwörth seine Geschwindigkeit ausfahren.
Für eine „Fernverkehrslinie“ viel zu viele Halte, das ist eher ein langlaufender „Regional-Express“.
„Interregio“ trifft’s eigentlich am Besten, aber den hat die DBAG in ihrer Weißheit ja abgeschafft 🙁
Zwischen Karlsruhe und Basel wird die bestehende ICE-Linie 26 eins zu eins ersetzt, dementsprechend werden auch deren Halte übernommen. Alles andere würde an wegfallenden Halten das Angebot ja schlechter machen.
Warum die DBAG ihre Paradepferde allenthalben als bessere Regional-Expresse fahren lässt, bleibt deren unlösbares Geheimnis, nur so ein Beispiel: Was hat ein Zug, der 250 km/h fährt, auf der Rheinstrecke zu suchen, wo er meist nur 120 km/h fahren kann?!?
Mein Vorschlag zielt ja genau darauf ab, dies ein wenig gerade zu rücken. Mit meinem Vorschlag wird im Abschnitt Karlsruhe-Kassel (via Bruchsal/Darmstadt/Marburg), wo maximal 160 km/h gefahren werden kann, der ICE-T vom IC2 abgelöst. Die Haltestellenabstände sollen aber selbstverständlich erhalten bleiben, und nicht einigen Halten der Fernverkehr weggestrichen werden.
Was hat ein Zug, der 250 km/h fährt, auf der Rheinstrecke zu suchen, wo er meist nur 120 km/h fahren kann?!?
Das kann in manchen Fällen schon Sinn machen. Sollen zum Beispiel die Großstädte Bonn und Koblenz eine schnelle Direktverbindung über die SFS Hannover-Berlin nach Berlin bekommen, bleibt gar nichts anderes übrig, als dass ein schneller Zug (der für die SFS benötigt wird) über die linke Rheinstrecke fährt, weil man Bonn und Koblenz nicht anders erreicht.
Wie gesagt, in manchen Fällen kann das Sinn machen, im speziellen Fall hier sehe ich das aber nur bedingt gegeben. Daher habe ich diesen Vorschlag gemacht.
Falls nurmehr IC2-Züge für maximal 160 km/h eingesetzt werden, dann ist Dein Vorschlag durchaus bedenkenswert.
Einzige Änderung: Zwischen Hildesheim und Göttingen über die Altstrecke, damit die ICE auf der SFS nicht aufgehalten werden!
Die SFS wird nur auf Abschnitten von max. 45 km Länge befahren, das dauert mit dem IC2 keine 5 Minuten länger als mit dem ICE. Da die ICEs bei weitem nicht im 5-Minuten-Takt fahren müsste das locker drauf passen ohne dass sich Verkehre gegenseitig aufhalten.
Theoretisch? Ja.
Praktisch? Wann wird die Deutsche Bahn jemals pünktlich sein … ok, selbst BER ist inzwischen auch „geöffnet“ 😉
Zwischen Rostock und Kassel wird die bestehende ICE-Linie 26 eins zu eins ersetzt, dementsprechend werden auch deren Halte übernommen. Alles andere würde an wegfallenden Halten das Angebot ja schlechter machen.
Südlich von Würzburg werden alle ICE-Systemhalte angefahren. Es gibt keinen ICE, der in München-Pasing, Augsburg oder Donauwörth ohne Halt durchfährt.
Dieser Kommentar sollte eigentlich zu dem anderen Vorschlag …
Hab‘ mich schon gewundert 😉
Die Teilung der Linie ist auf jeden Fall eine gute Idee. Allerdings würde ich sogar noch weiter gehen und drei Linien draus machen. Die erste ginge von Karlsruhe über Frankfurt und Siegen nach Norddeich und würde mit IC2 geführt. Die zweite ginge von Frankfurt über Marburg und Magdeburg nach Berlin und würde mit ICE T geführt. Dafür wäre allerdings eine Neigetechnik-Ertüchtigung zwischen Frankfurt und Kassel notwendig. Die dritte Linie wäre dann identisch mit jener nach München, die du ebenfalls vorgeschlagen hast. Dafür käme aber eher der siebenteilige ICE 4 oder der Stadler Kiss in Frage als der ICE T. Würzburg-Augsburg dauert ohne Neigetechnik nämlich nur zwei Minuten länger als mit.
Allzuviele ICE-T hat die Deutsche Bahn nicht. Und die Neigeeinrichtung hat doch noch nie zuverlässig funktioniert 🙁
Die IC(2)-Linie von Norddeich statt mitten durchs Ruhrgebiet nur im Osten dran vorbei halte ich für keine sinnvolle Lösung. Zumal er wenn über Dortmund die eh‘ schon kapazitiv überlastete Strecke Münster–Werne–Lünen beführe, alternativ via Münster–Hamm–Unna–Schwerte–Hagen ganz am Ruhrgebiet vorbeiführe. Beides „suboptimal“ … 🙁
Ginge ja theoretisch auch über Münster – Hamm – Dortmund – Hagen. Aber noch was: Ist sogar von offizieller Seite so vorgesehen: Siehe Planungen für die IC-Linie 34 ab 12/2021.
Bei „Zick-Zack-Fahrt“ geht der Charakter eines ICs noch weiter den Bach runter 🙁
In der von Dir verlinkten Seite lese ich nichts von „IC 34“, im Gegenteil, es steht da ausdrücklich:
„Ein tägliches Zugpaar fährt darüber hinaus von Münster noch weiter bis Norddeich Mole mit Anschluss auf die Ostfriesischen Inseln.“
Ein tägliches Zugpaar macht noch keine IC-Linie!
Ich wollte eher darauf hinaus, dass der IC 34 über Witten – Dortmund nach Hamm und teilweise über Unna nach Hamm fahren. Und das eine Durchbindung nach Norddeich zumindest nicht so ganz abwegig ist.
Mit „IC-Linie 34“ wird aktuell die Verbindung Norddeich–Emden–Münster–Εssen–Duisburg–Düsseldorf–Köln–Koblenz bezeichnet, wie kommst Du darauf, dass die neue IC2-Linie die Nummer 34 bekommen wird?
Zwischen Wels und Nürnberg funktioniert die Neigetechnik des ICE T. Also wenn nur Frankfurt-Kassel mit Neigetechnik gefahren wird, wäre das wahrscheinlich genauso möglich. Auf dem Rest der Strecke würde die Neigetechnik nämlich nicht benötigt.
Die Verlängerung des Siegener ICs war nicht als Entweder Oder, sondern als Und gemeint. Also der würde dann ab Münster stündlich versetzt zur Linie von Köln fahren. Bezüglich Kapazität wäre es möglich, dass man entweder Taktlücken einbaut (und nur bis Dortmund im Takt fährt) oder dass man die Verbindung über Dortmund und Hamm führt. Das dauert zwar acht Minuten länger, bindet dafür aber noch einen zusätzlichen Halt an.
Die IC2-Linie Frankfurt–Dortmund/Münster(–Norddeich) ist also eh‘ beschlossene Sache. Was genau ist jetzt Dein Vorschlag?
Dass diese Linie den südlichen Teil der heutigen Linie 26 übernimmt.
M.a.W.: die Weiterführung über Frankfurt hinaus bis Karlsruhe.
Für die Städte an der „Sauerlandlinie“ sicherlich ein Gewinn. Das gilt aber sicherlich nicht für die Städte am Südende der Linie 26, die bislang zur MWB durchgebunden werden, was für Hessen sinnvoller erscheint.
Daher mein Vorschlag: Weiterführung über Frankfurt hinaus nicht an Stelle der Linie 26, sondern als Ergänzung zu dieser!
„Die IC(2)-Linie von Norddeich statt mitten durchs Ruhrgebiet nur im Osten dran vorbei halte ich für keine sinnvolle Lösung.“
Dem stimme ich zu
In Frankfurt-West hält meines Wissens teilweise nicht mal der RE, als FV-Halt also recht fragwürdig.
In Frankfurt-West gibt es nur einen Bahnsteig für den Regional- und Fernverkehr. Dort halten in der HVZ bis zu zwei Regional-Expresse und drei Regional-Bahnen. ICEs halten dort nur nachmittags und am späten Abend (von/nach Hamburg bzw. Berlin).
Ich vermute mal, dass die Zeit für einen stündlichen IC(2) nicht reicht, lasse mich aber gerne eines besseren belehren …
Es halten einige Züge der Linie, einige nicht. Ich habe den Halt der Vollständigkeit halber eingezeichnet
Ich halte diesen Vorschlag, der in eine ähnliche Richtung abzielt, für sinnvoller. Berlin wird schneller erreicht, zusätzlich auch Hannover. Eine SFS-Linie mit Northeim-Einschleifung sollte auch eher nach Hannover führen als nach Hildesheim. Das in Kombination mit der Linie nach München, die du vorgeschlagen hast, wäre recht sinnvoll.
Das ist tatsächlich ganz gut, aber es sollte noch in Rathenow gehalten werden.
Tut mir leid wenn ich hier nicht auf alle Kommentare eingehe, das ist ein bisschen unübersichtlich geworden.
Niemand ist gezwungen auf alle Kommentare zu antworten. Denkbar wäre jedoch auf einzelne Zitate einzugehen (in einem neuen Kommentarbaum), sofern du zu einzelnen Punkten noch etwas sagen willst. Nur so als allgemeiner Hinweis, weil es hier schnell mal unübersichtlich wird 🙂