Beschreibung des Vorschlags
Zur Nordhälfte des Vorschlags:
Es gibt auf Linie Plus zwei Vorschläge für eine ICE-Linie zwischen Frankfurt und Bremen, diesen und diesen. Beide sind extrem ähnlich, und beide finde ich nicht ganz optimal: Beide haben ihren Endpunkt am Flughafen Frankfurt, der sich mit nur 4 Bahnsteiggleisen und einer hohen Frequenz an Fernzügen aber zum Ein-/Aussetzen von Zügen überhaupt nicht eignet. Darüber hinaus erreicht der erste den Frankfurter Hauptbahnhof überhaupt nicht, der zweite hat eine Verlängerung bis Wilhelmshaven, wobei ich stark bezweifele, dass sich dorthin ein Takt-ICE lohnt.
Und: Meiner persönlichen Meinung nach ist eine Direktverbindung von Bremen über Kassel nach Frankfurt sicher wünschenswert, und mit der neuen Schnellfahrstrecke Hanau-Fulda gibt es dafür auch wieder etwas mehr Platz, aber: Das gab es, so ähnlich wie es beide Vorschläge anregen, schon mal, hieß Linie 21, und wurde schlussendlich eingestellt. Daher möchte ich anregen, zwar wieder eine Direktverbindung Frankfurt-Bremen einzurichten, jedoch nicht als Oberbahnhofsvorsteher-ICE, sondern als etwas „gemäßigterer“ Fernverkehr, mit etwas mehr Halten, um noch etwas mehr Reisende anzusprechen, und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220-230 km/h. Die schnellste Verbindung zwischen Frankfurt und Bremen sollte man damit trotzdem noch haben, und vor allem die einzige Umsteigefreie, weshalb man die Reisenden zwischen diesen beiden Städten dennoch zum allergrößten Teil an Bord haben sollte.
Zur Südhälfte des Vorschlags:
Mit der Anbindung von Mannheim und Stuttgart an diese Linie sollen insbesondere für Bremen noch weitere Direktverbindungen und somit Argumente für diese Linie geschaffen werden, und auch eine zusätzliche Verbindung von Stuttgart nach Kassel und Hannover, zusätzlich zur nur zweistündlichen Linie 22, halte ich für überaus sinnvoll.
Außerdem soll hiermit, zusätzlich zur Linie 62, eine zweite „langsame“ Linie zwischen München, Stuttgart und Frankfurt geschaffen werden. Anders als diese fährt sie nicht über Heidelberg und Darmstadt, sondern über Mannheim. Hierbei werden – gegenüber den bereits vorhandenen ICEs – zusätzliche Halte bedient: Zunächst sollte anstatt dem Stuttgarter Flughafen, wo die Linie 62 halten soll, Plochingen bedient werden, wo bisher die Züge der Linie 60 alle zwei Stunden, und andere FV-Linien vereinzelt, halten. Mit dem Bau der SFS wird voraussichtlich jede FV-Verbindung dort wegfallen. Anschließend Vaihingen (Enz), wo es bisher bis auf ein Zugpaar und den Flixtrain keine Verbindungen nach Frankfurt gibt, obwohl es sich hier mit Umstiegen nach Mühlacker, Pforzheim, Bietigheim-Bissingen und Ludwigsburg um eine regional wichtigen Knotenpunkt mit direktem SFS-Zugang handelt. Zum anderen Bürstadt, wo es neben den 16.000 Einwohnern auch Anschlüsse nach Worms und nach Bensheim gibt. Zudem soll als Kompromiss zwischen dem Kopfmachen am stark ausgelasteten Flughafen-Fernbahnhof und einer Vorbeifahrt am größten Flughafen Deutschlands der neue Bahnhof am Terminal 3 bedient werden.
Die Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar soll nicht befahren werden.
Allgemein:
Mittelfristig sollte die Linie im Optimalfall in einem 120-Minuten-Takt fahren, denn ich bin relativ zuversichtlich, dass sie ein fester Bestandteil des Fernverkehr-Netzes werden könnte. Aber auch ein Konzept mit einem 2-Stunden-Takt, der in der nachfrageschwächsten Zeit eine 4-stündige Taktlücke aufweist, wie etwa beim EC 27 praktiziert, ist vorstellbar. Auch könnte man, ähnlich wie bei der MDV nach Gera oder dem Sprinter München-Berlin, zunächst mit 3 täglichen Zugpaaren im 6-Stunden-Takt starten, den man dann nach und nach und nach verdichtet.
Wie bereits erwähnt, sollte die Linie für 220-230 km/h vorgesehen werden. Dabei gibt es ein umfangreiches Portfolio an Fahrzeugen, die zum Einsatz kommen können – von ICE T-Halbzügen über Ex-Metropolitan-Garnituren und bereits zichfach abgeschrieben ICE 2-Halbzügen bis hin zu modernen Zügen wie dem ECx oder etwas bis dahin völlig neuem. Falls man für diese Linie also keine einheitliche Flotte bereitstellen kann, ist immer noch ein kunterbunter Mix möglich.
Fahrzeitenübersicht, mit fiktiver Abfahrt um 10 Uhr, kann auf alle tatsächlich denkbaren Abfahrtszeiten übertragen werden.
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Bahnhof |
an |
ab |
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Bremen Hbf |
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10:00 |
|
Verden (Aller) |
10:18 |
10:20 |
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Nienburg (Weser) |
10:36 |
10:38 |
|
Hannover Hbf |
11:05 |
11:08 |
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Göttingen |
11:44 |
11:46 |
|
Kassel-Wilhelmshöhe |
12:06 |
12:08 |
|
Fulda |
12:42 |
12:44 |
|
Hanau Hbf |
13:08 |
13:10 |
|
Frankfurt (Main) Hbf |
13:23 |
13:29 |
|
Frankfurt (M) Flughafen Terminal 3 |
13:39 |
13:41 |
|
Bürstadt |
14:01 |
14:03 |
|
Mannheim Hbf |
14:13 |
14:15 |
|
Vaihingen (Enz) |
14:43 |
14:45 |
|
Stuttgart Hbf |
15:01 |
15:04 |
|
Plochingen |
15:16 |
15:18 |
|
Ulm Hbf |
15:47 |
15:39 |
|
Günzburg |
16:03 |
16:05 |
|
Augsburg Hbf |
16:34 |
16:36 |
|
München-Pasing |
16:57 |
16:59 |
|
München Hbf |
17:05 |
|
Und die paar zusätzlichen Halte sollen den Zug so viel lohnenswerter machen als die existierenden Vorschläge? Ob jetzt 230 oder 250 km/h Rollmaterial macht jetzt ja auch keinen Unterschied.
Wie soll Bremen – Hannover eingetaktet sein? Momentan geht’s da ja etwa stündlich im FV.
Stuttgart – Kassel – Hannover gibt es jetzt schon, wenn auch zweistündlich mit kurzem Umstieg, aber in Zukunft, wenn die genannten NBS in Betrieb sind vsl. eh mindestens stündlich. Vielleicht da einfach (erst-)mal ähnlich der Linie 25 mal ein Flügelzug nach Bremen probieren?
Allgemein finde ich ist der Vorschlag zu befürworten, meine Kritik bezieht sich eher darauf, dass ich hier keine schlagenden Argumente sehe. Ich kann mir aber durchaus vorstellen, dass sich ein Zug(-teil) von Bremen nach Südwestdeutschland zukünftig lohnt, gerade wenn man sich die insgesamt steigende Nachfrage und Verbindungszahl im D-Takt anschaut.
Sicher, der Unterschied ist nicht riesig, aber ich halte es schon für sinnvoller, da 220-230 mit Haltemuster im IC-Charakter anzustreben, als 250 und Halt noch nicht mal in Hanau. Das halte ich für sinnvoller. In der Summe mit der Fortführung über Mannheim nach Stuttgart, wodurch mehr Direktverbindungen entstehen, sollte es auch lohnenswerter sein.
„vsl. eh mindestens stündlich.“
Den 30-Minuten-Takt im schnellen Verkehr zwischen Frankfurt und Hamburg hab ich außerhalb vom Deutschlandtakt noch nirgends finden können, und den, hatte ich gerade eben an anderer Stelle, würde ich im Detail mal nicht all zu wörtlich nehmen. Da ist Stuttgart-Hamburg sogar besser bedient als München-Hamburg, was im Vergleich zum status quo nahezu lächerlich erscheint. Und auch absolut betrachtet, halte ich eine solche, zusätzliche AB-Linie für sinnvoller, als das A+++ Angebot auf einen weiß Gott wie dichten Takt zu verdichten, denn so können verschieden Verkehrsbedürfnisse individueller und besser bedient werden.
Und am Ende wäre man mit einem solchen Flügelzug auch nicht schneller, egal, wie schnell man ansonsten fährt. Muss man sich ja nur die erwähnte Linie 25 mal anschauen, deren Bremer Zugteile in Hannover Standzeiten von 12 bis 15 Minuten haben. Da kann man vielleicht wieder einen Gutteil von rein holen, in dem man ganz viele Halte auslässt, schmälert damit aber wieder das Fahrgastpotential. Da doch lieber so, eigenständig und ganz entspannt.
Wie soll Bremen – Hannover eingetaktet sein?
Hab ich mir keine Gedanken gemacht. Warum auch? Das ist 1/10 der Gesamtstrecke. Viel wichtiger ist die Eintaktung zwischen Stuttgart und Hannover, dass man dort möglichst versetzt zur Linie 22 fährt.
„Hab ich mir keine Gedanken gemacht. Warum auch? Das ist 1/10 der Gesamtstrecke. Viel wichtiger ist die Eintaktung zwischen Stuttgart und Hannover, dass man dort möglichst versetzt zur Linie 22 fährt.“
Eigentlich sollte so eine Linie auf dem gesamten Laufweg eingetaktet sein, gerade auf den eher schwächeren Außenästen sollte das Angebot gut verteilt sein, da ja beispielsweise zwei parallele FV-Züge innerhalb weniger Minuten deutlich ungünstiger wären als auf der Nord-Süd-Strecke, wo ja das Angebot bereits dicht ist.
Um Stuttgart – Hannover zu stärken, fände aber ein Stundentakt Hamburg – Stuttgart sinnvoller. Das ist dann einfach ein stärkes nördliches Ende als Bremen. Und wenn man dann auch auf der Linie 25 die Flügelung aufgibt, gibt es ja auch dann eine mögliche Trasse für einen solchen FV wie hier, der als B-Linie ja auch durchaus Sinn macht. ICE 776 Frankfurt – Bremen hat ja auch schon so eine Trasse, daran kann man sich ja grob orientieren.
Um Stuttgart – Hannover zu stärken, fände aber ein Stundentakt Hamburg – Stuttgart sinnvoller. Das ist dann einfach ein stärk[er]es nördliches Ende als Bremen.
Wenn man diese Argumentationsweise konsequent anwendet, dann dürfte es aber viele Linien so nicht geben, weil sie nicht zum stärkeren Ende führen, sondern zu einem daneben liegenden, schwächeren. Zum Beispiel die Linien 60 und 61, die nach Karlsruhe führen, anstatt zum stärkeren Ende Mannheim/Rhein/Neckar, weil dort eben schon ab Stuttgart genug hin fährt, und man so auch Karlsruhe gute Direktverbindungen bieten kann. Genau so sehe ich es hier auch: Nach Hamburg fährt ab Hannover schon genug, nach Bremen hingegen viel weniger. Und mit dieser Linie sollen eben auch für Bremen gute Direktverbindungen geschaffen werden.
Und wenn man dann auch auf der Linie 25 die Flügelung aufgibt
Warum um Gottes Willen sollte man Bremen – München via Hannover-Würzburg aufgeben, wenn es nachweislich wirtschaftlich funktioniert, und das sogar in einem regelrechten Takt? Das wäre absolut nicht sinnvoll, und zudem eine starke Angebotsverschlechterung. Tut mir leid, aber manchmal frage ich mich echt … Auch frage ich mich, warum du eigentlich auf gefühlt jeden Kommentar von mir, oder Antworten meinerseits an andere, eingehen musst, wenn du eh immer gegen alles von mir bist (und das nicht selten mit den absurdesten Argumenten, die ich mir vorstellen könnte, aber das führt jetzt zu weit …)
Halt Mal, so dumm ist der Gedanke nicht.
Besser wäre natürlich beides, aber die 25 könnte ein Aufgeben des Trennens in Hannover schon gut vertragen.
Für Bremen sollte Frankfurt das attraktivere Ziel sein, vermute ich mal. Und wenn man Bremen dann so einen 2 Stundentakt nach Frankfurt geben kann und dafür nur vereinzelt Züge nach München durchbindet (bspw. Br 411/415 in Fulda/Kassel nach München trennen) gewinnt man gefühlt mehr, als das man verliert.
Ansonsten:
Mit Bremen – Frankfurt verfolgen wir ein ähnliches Interesse, was du aber schreibst zum Flughafen ist falsch, hättest du meinen verlinkten Beitrag gelesen, wüsstest du das angesprochene Konzept und warum es zum Flughafen geht. Ultimativ (mit FFM Tief) stimmen wir aber überein, dass der Hbf attraktiver ist.
und vor allem die einzige Umsteigefreie,
Da gibt’s bereits den (unattraktiven NRW-) IC. und einzeln einen ICE.
Und zum Südast sage ich jetzt einfach mal nichts, bis auf den bisher nicht mal geplanten Bahnhof am 3. Frankfurter Terminal sehe ich da jetzt nicht so viel spannendes. Sehe aber auch hier einen Stundentakt Stuttgart – Hamburg eher als diese Verbindung.
Obs das ganze jetzt also als eine Linie oder 2 gibt, ist glaube fast egal. Kann man so machen muss man aber nicht. Durchfahrende Reisende wird’s eh kaum geben, wie aber bei den meisten B-Verbindungen, schon in Ordnung.
aber die 25 könnte ein Aufgeben des Trennens in Hannover schon gut vertragen.
Auch wenn das mit Blick auf die eigentlich benötigte Mehrkapazität Hamburg-München stimmt, muss ich dir da – und ich betone es extra – mit größtmöglicher Vehemenz widersprechen. Was meinst du wohl, warum es diese Flügel-Zugteile gibt? Natürlich, weil es eben ein ausreichendes Fahrgastpotential Bremen – Nürnberg/München gibt, welches das rechtfertigt. Diesen Fahrgästen zu sagen „Eure Zugteile gibt es jetzt bis auf -vereinzelte Züge- nicht mehr, denn wir brauchen mehr Kapazität für die Hamburger, die sind wichtiger. Ihr könnt ja stattdessen nach Frankfurt fahren.“ – hielte ich für einen katastrophalen Fehler.
Mit Bremen – Frankfurt verfolgen wir ein ähnliches Interesse, was du aber schreibst zum Flughafen ist falsch, hättest du meinen verlinkten Beitrag gelesen, wüsstest du das angesprochene Konzept und warum es zum Flughafen geht.
Das in der Beschreibung ist ja sowohl auf deinen, als auch auf den anderen, sehr ähnlichen, älteren Vorschlag bezogen. Auf diesen trifft das voll zu, auf deinen in der Tat nur teilweise. Um dein Konzept umzusetzen, müsste aber erstmal auf der Linie 13 ein einheitlicher Fahrzeugpark mit ICE 2/T fahren, momentan fahren da u.A. beide Ex-MET-Garnituren. Und nach Inbetriebnahme der SFS Fulda-Hanau sehe ich keinen akuten Anlass mehr, hier mit Flügelzugkonzepten zu arbeiten. Sowas verlängert auch immer die Fahrzeit, muss man sich ja nur die erwähnte Linie 25 mal anschauen, deren Bremer Zugteile in Hannover Standzeiten von 12 bis 15 Minuten haben.
Da gibt’s bereits den (unattraktiven NRW-) IC.
Tatsache. Aber den kann man angesichts einer mehr als 2 Stunden längeren Fahrzeit wirklich unter den Tisch fallen lassen.
und einzeln einen ICE.
Fährt meines Wissens nach nur am Sonntag, kann mich aber irren.
Naja, Erwartungen an die DB hat ja eh keiner mehr. War auch mehr ne theoretische Aussage, praktiziert werden unsere Ideen ja eh nur unwahrscheinlich. Wie gesagt: „Besser wäre beides“.
Die ICE T sind ab nächstes Jahr frei, weil sie von der 25er runter können (ICE4 endlich da und da wird einiges umhergeschoben).
Fährt meines Wissens nach nur am Sonntag, kann mich aber irren.
Täglich außer Samstags.
Dass es nach Frankfurt einen weniger gibt, liegt aber vermutlich eher an der geographischen Lage und der Erreichbarkeit der Flughäfen und nahegeliegenen Zielmöglichkeiten anderweitig.
„Diesen Fahrgästen zu sagen „Eure Zugteile gibt es jetzt bis auf -vereinzelte Züge- nicht mehr, denn wir brauchen mehr Kapazität für die Hamburger, die sind wichtiger. Ihr könnt ja stattdessen nach Frankfurt fahren.“
Auf die Kommunikation kommt es da tatsächlich an, und wenn man sagt, ihr bekommt neu eine schnelle Direktverbindung nach Stuttgart und Frankfurt und in Hannover habt ihr neu stündlich Anschluss mit kurzer Umstiegszeit nach München, dann freut man sich auch über sowas. Braunschweig- Stuttgart geht ja seit einigen Jahren auch nicht mehr, aber da trauert auch bislang keiner der Direktverbindung. Eine Weiterentwicklung des Netzes muss mit Veränderungen einhergehen – lokal betrachtet mit Nachteilen, netzweit aber eben mit Vorteilen.
„Sowas verlängert auch immer die Fahrzeit, muss man sich ja nur die erwähnte Linie 25 mal anschauen, deren Bremer Zugteile in Hannover Standzeiten von 12 bis 15 Minuten haben.“
Die Standzeit hängt mit den verfügbaren Fahrplantrassen zw. Hannover & Bremen zusammen, und eher mit dem Kuppeln.
´Daher halte ich es für eine denkbar schlechte Idee, dass man Richtung München die Konkurrenzfähigkeit der Bahn schwächt, in dem man die schnellen Direktverbindungen bis auf „vereinzelte Züge“ abschafft.“
Die Konkurrenzfähigkeit ist quasi nicht vorhanden: 4 der täglichen Flüge BRE-MUC fliegen so früh am morgen, dass die Bahn auf der Strecke gerade für Tagespendler keinen Stich über kurz oder lang machen wird (Ankunft in MUC 7:00, 08:00, 10:30, 11:00 -> Wäre eine Abfahrt in Bremen für die letzte Fahrt bereits um 05:30). Daher auch das leicht bessere Flugangebot. Nach Frankfurt wiederum ist Bahnfahrzeit in die Innenstadt deutlich weniger unattraktiv, daher auch weniger Flüge, weil eben die Bahn deutlich konkurrenzfähiger ist.
Der nachmittagliche ICE 776 zeigt ja in der Fahrplanlage ganz gut, wie es möglich ist, für München die Fahrzeit mit Umstieg unverändert ggü. dem Flügelzug zu lassen, aber zusätzlich auch aus Frankfurt eine attraktive Direktverbindung anzubieten (wobei die Kapazität Hannover – Bremen dadurch ja auch steigt, da ICE 776 ein ICE1 ist)
„Im übrigen ist Stuttgart neben Frankfurt und München das dritte von 3 innerdeutschen Zielen, welches von Bremen aus angeflogen wird (Eurowings 3x täglich außer Sonntag), weswegen es schon Sinn gibt, auch hierhin die Konkurrenzfähigkeit der Bahn mit einer Direktverbindung zu stärken.“
Auch hier sehe ich klar den Vorteil bei einer beschleunigten L22 und einem Umstieg in Hannover zu einem Zubringer nach Bremen -> z.B. mit einem ICE nach München mit allen Zwischenhalten, unter der Linie 25 angeordnet. So würde die Gesamtfahrzeit sogar noch weiter sinken ggü. einem Direkt-ICE, der jedoch auf dem Weg ein gutes Dutzend Halte mitnimmt.
„Auch frage ich mich, warum du eigentlich auf gefühlt jeden Kommentar von mir, oder Antworten meinerseits an andere, eingehen musst, wenn du eh immer gegen alles von mir bist“
Wieso bin ich hier dagegen? Hab nur mal noch ein paar andere Möglichkeiten außerhalb der verlinkten Vorschläge aufzuzeigen, welche die Anbindung Bremens womöglich auch verbessern könnten. Es gibt ja nicht die perfekte Lösung, und ich versuche nur, Vor- und Nachteile bzw. Alternativen aufzuzeigen. Und wenn ich manche Begründungen seltsam finde, schreibe ich da auch gerne mal meinen Senf dazu 😉
Ich möchte zum ersten Absatz ergänzen, dass die Lufthansa Bremen-München i.d.R. 6x täglich bedient, Bremen-Frankfurt hingegen nur i.d.R. 5x. Daher halte ich es für eine denkbar schlechte Idee, dass man Richtung München die Konkurrenzfähigkeit der Bahn schwächt, in dem man die schnellen Direktverbindungen bis auf „vereinzelte Züge“ abschafft. Im übrigen ist Stuttgart neben Frankfurt und München das dritte von 3 innerdeutschen Zielen, welches von Bremen aus angeflogen wird (Eurowings 3x täglich außer Sonntag), weswegen es schon Sinn gibt, auch hierhin die Konkurrenzfähigkeit der Bahn mit einer Direktverbindung zu stärken.
Stimmt, hier habe ich gar nicht mehr geantwortet. Die Diskussion ging aber auch ohne mich weiter, ein paar Anmerkungen möchte ich aber nochmal zu einzelnen Passagen abgeben:
„der Unterschied ist nicht riesig, aber ich halte es schon für sinnvoller, da 220-230 mit Haltemuster im IC-Charakter anzustreben, als 250“
Ich meine auch nur, dass du hier kostenmäßig keine großen Ersparnisse zu erwarten hast gegenüber den genannten „Bahnhofsvorsteher-ICEs“. Und demnach können auch nicht großartig günstigere Fahrpreise angeboten werden als bei regulären ICEs, sofern nicht anderweitig (z.B. Fahrzeuge mit besonders geringem Sitzabstand) an der Kostenschraube gedreht wird.
„Den 30-Minuten-Takt im schnellen Verkehr zwischen Frankfurt und Hamburg hab ich außerhalb vom Deutschlandtakt noch nirgends finden können, und den, hatte ich gerade eben an anderer Stelle, würde ich im Detail mal nicht all zu wörtlich nehmen. Da ist Stuttgart-Hamburg sogar besser bedient als München-Hamburg, was im Vergleich zum status quo nahezu lächerlich erscheint.“
Ich denke ein 30 min-Takt ist auf den Hauptrelationen schon realistisch, auf deinen einen früher auf den anderen später. Wann genau da Stuttgart – Hamburg kommt, weiß wohl keiner. Dass die Strecke Hamburg – Stuttgart mehr bedient werden soll, als Hamburg – München lässt sich aber auch daraus ableiten, dass die Nachfrage auf den Strecken, die durch die dichtbesiedelten Regionen Rhein/Main und Rhein/Neckar führt eben höher ist und zukünftig auch noch mehr steigt, als dort, wo zwischen Hannover und Nürnberg keine größeren Ballungsräume mehr bedient werden. Eventuelle zusätzliche Nachfrage Hamburg – München kann dann mit den Zugläufen über Berlin gebündelt abgewickelt werden, da braucht es nicht zwingend weitere Züge über Würzburg. Ich denke die Nachfrage der Linie 25 besteht zu einem untergeordneten Teil, aus tatsächlichen Direktfahrern zwischen Hamburg und München.
„Und am Ende wäre man mit einem solchen Flügelzug auch nicht schneller, egal, wie schnell man ansonsten fährt. Muss man sich ja nur die erwähnte Linie 25 mal anschauen, deren Bremer Zugteile in Hannover Standzeiten von 12 bis 15 Minuten haben.“
Und das ist bei Flügelzügen zwingend so? Theoretisch könnte der Zugteil nach Bremen auch 2 min nach dem Hamburger abfahren (schon öfter erlebt bei Verspätungen), bringt aber im Regelfall nur Nachteile, da so noch in Hannover weitere Anschlüsse gewährt werden können und der ICE sonst vor Bremen eh auf den RE 1 aufliefe. Wenn es fahrplantechnisch passt, halte ich das durchaus für eine Option, die besser wäre als gar nichts, falls deine Idee zu teuer wäre.
„Wie soll Bremen – Hannover eingetaktet sein?“//“Hab ich mir keine Gedanken gemacht. Warum auch? Das ist 1/10 der Gesamtstrecke. Viel wichtiger ist die Eintaktung zwischen Stuttgart und Hannover, dass man dort möglichst versetzt zur Linie 22 fährt.“
Läuft letztendlich auf das gleiche hinaus. Auf beiden Strecken gibt es schon einen angenäherten Stundentakt, mit dem du dann in Konflikt raten würdest. Dies würde zu einer recht starken Konkurrenzsituation zwischen den beiden zeitnah verkehrenden Angeboten sein.
„Da gibt’s bereits den (unattraktiven NRW-) IC.“
Im D-Takt soll dieser zumindest durch einen zweistündlichen KRM-ICE ersetzt werden, mit einer etwa einer Stunde kürzeren Fahrzeit als die bisherigen Rheintal-ICs. Wenn auch immer noch etwa eine Stunde länger als dieser Vorschlag.
Das nur mal zu den einzelnen Punkten. Grundsätzlich sehe ich auf jeden Fall auch Verbesserungsbedarf für die Verbindung zwischen Bremen und Frankfurt.
Und demnach können auch nicht großartig günstigere Fahrpreise angeboten werden
Kommt darauf an. Dass das keine Linie von essenzieller Bedeutung ist/werden kann, die sich durch sehr hohe Nachfrage kennzeichnet, ist mir auch klar, demnach muss und wird sich der Betreiber hier nicht einbilden, sehr viel Geld damit verdienen zu wollen. Bei den „regulären ICEs“ die hier fahren, sprich ICE-Linie 25, bzw in Richtung Frankfurt die Linien 20 und 22, sieht das anders aus. Das sind aus Bahn-interner Sicht die sehr nachfragestarken Arbeitstiere, die Geld verdienen. Entsprechend auch die Preispolitik.
Eventuelle zusätzliche Nachfrage Hamburg – München kann dann mit den Zugläufen über Berlin gebündelt abgewickelt werden
Auch wenn das jetzt etwas O.T. ist, aber: Nein. Definitiv nicht. Hamburg-München via Berlin mit Sprinter dauert heute 6:12, inkl. 25 Minuten Umsteigezeit. Wenn man die durch 5 Minuten Halt ersetzt, sind es 5:52. Der Direktzug über Würzburg braucht 5:33, also ~20 Minuten weniger. Auf den Deutschlandtakt übertragen, komme ich bei Sprinter München-Berlin + ICE Berlin-Hamburg + 5 Minuten Halt Berlin Hbf noch auf 5:24, beim Direktzug über Würzburg aber auf 4:52, also >30 Minuten weniger. Also dass man „eventuell zusätzliche Nachfrage Hamburg – München“ mit Zugläufen über Berlin abwickeln kann, halte ich für, Entschuldige, Humbug, denn aus Fahrgastsicht spricht die Fahrzeit eindeutig dagegen, und dass beim Berlin-München-Sprinter besonders attraktive Preise zu erwarten sind, welche die Fahrgäste überzeugt, doch dort zu fahren, wird wohl niemand ernsthaft behaupten.
~OT off~
„Und das ist bei Flügelzügen zwingend so? Theoretisch könnte der Zugteil nach Bremen auch 2 min nach dem Hamburger abfahren (schon öfter erlebt bei Verspätungen)“
Dein Nachschub in Klammern erklärt es eigentlich schon. Machbar schon. Bei Verspätungen. Bei Kupplungsmanövern, zumindest im Fernverkehr, ist immer ein relativ großer Puffer drin. Mir ist nicht ein einziger Fall bekannt, wo planmäßig weniger als 9-10 Minuten vorgesehen werden, meist ist es aber mehr (12-15). Wir wollen uns hier ja nicht mit dem beschäftigen, was theoretisch möglich wäre, sondern mit dem, was auch praktisch so umsetzbar ist.
Läuft letztendlich auf das gleiche hinaus. Auf beiden Strecken gibt es schon einen angenäherten Stundentakt, mit dem du dann in Konflikt raten würdest. Dies würde zu einer recht starken Konkurrenzsituation zwischen den beiden zeitnah verkehrenden Angeboten sein.
Oder halt dazwischen. Dann hat man im FV Bremen-Hannover einen 30-30-60 Takt – kann mir schlimmeres vorstellen.
Grundsätzlich sehe ich auf jeden Fall auch Verbesserungsbedarf für die Verbindung zwischen Bremen und Frankfurt.
Auch wenn ich keiner bin, der den Zielfahrplan vom Deutschlandtakt im Detail wörtlich nimmt und felsenfest davon ausgeht, dass das genau so kommt – aber wenn man das mal macht, tut sich in diesem Fahrplankonzept was: Da hält nämlich die Linie 15 in Fulda, wodurch man von der Linie 25 einen ziemlich schlanken Anschluss nach Frankfurt bekommt. Halte ich aber für sehr verspätungsanfällig, da die in Hannover gekuppelten Züge nicht gerade durch Pünktlichkeit glänzen, und der Sprinter Berlin-Frankfurt auch nicht ständig warten wird. Daher ist meiner Meinung nach eine Direktverbindung auf jeden Fall zu bevorzugen – und auch attraktiver.
Ehrlich gesagt würde ich auch gerne diese Diskussion mal beenden.
„Machbar schon. Bei Verspätungen. Bei Kupplungsmanövern, zumindest im Fernverkehr, ist immer ein relativ großer Puffer drin.“
Es gibt ja im Netz planmäßig im Taktverkehr nur wenige Kupplungsmanöver. In Hannover hat man diese recht lange Standzeit nach Bremen v.a. durch die verfügbaren Trassen, denn eine frühere Abfahrt würde u.a. dafür sorgen, dass der ICE vor Bremen auf den RE aufläuft und nur eine längere Fahrzeit hat. In der Gegenrichtung ebenso, und in der Gegenrichtung hat man genau 4min für den Kupplungsvorgang, denn dieser beginnt ja erst mit der Ankunft des 2. Zugteils, und dieser ist in Hannover 4min vor Abfahrt. In Hamm bei der Linie 10 übrigens genauso, der erste Zugteil kommt beim Kuppeln 8-9 min vor abfahrt an. Insofern sind die notwendigen „Pufferzeiten“ die 4min Haltezeit des 2. Zugteils, welche auch in den Konzernrichtlinien soweit ich weiß auch in dieser Größenordnung hinterlegt sind.
Insofern: Die lange Aufenthaltszeit des Bremer Zugteils hat rein gar nichts mit den Kupplungsvorgang zu tun, da dieser an sich ja erst mit der Ankunft des zweitens Zugteils beginnt (außer die Klappe öffnen). Darüber hinaus ist ja der Laufweg vor dem Kuppeln von beiden Zugteilen auch überschaubar, sodass Pufferzeiten tendenziell weniger notwendig sind.
Genau mit D I R hatte ich doch exakt die selbe Diskussion schon einmal.
Daher mache ich mir nicht die Mühe, nochmal was zu schreiben, sondern kopiere einfach den Text von dort:
Die Kölner/Wuppertaler Zugteile nach Berlin stehen 9-10 Minuten in Hamm, der Bremer Zugteil nach München steht 12 Minuten in Hannover, der 1223 steht 13 Minuten in Würzburg. Beispiele mit [weniger] Vereinugungszeit sind mir nicht bekannt.
Daher halte ich ein Kupplungsmanöver, wie hier von Intertrain angeregt, mit nur zwei Minuten Abstand vom kürzer stehenden Zugteil, bei 3 Minuten Planhalt von eben diesem also 2+3=5 Minuten Gesamt-Standzeit für den länger stehenden Zugteil, für völlig unpraktikabel, und in der Praxis nicht sinnvoll handhabbar.
Letzten Absatz rausgekürzt
~Intertrain
„Die Kölner/Wuppertaler Zugteile nach Berlin stehen 9-10 Minuten in Hamm, der Bremer Zugteil nach München steht 12 Minuten in Hannover, der 1223 steht 13 Minuten in Würzburg. Beispiele mit [weniger] Vereinugungszeit sind mir nicht bekannt.“
Was ist für dich denn „Vereinigungszeit“. Denn Zug eins fährt ja erstmal an den Bahnsteig vor, öffnet die Kupplungsklappe und sobald das Deckungssignal vom Zugschluss überfahren ist, kann die zweite Fahrstraße eingestellt werden. Kupplungsrelevantes passiert in dieser Zeit gar nicht. Erst wenn der 2. Zugteil angekommen ist, und aufschließt, beginnt technisch die Vereinigung, die rein technisch eben eine Zeit benötigt, die länger als 2 min ist (in der Praxis ja 4-5 Minuten).
Ich halte die Schlussfolgerung für falsch, da wie oben beschrieben, die lange Haltezeit in Hannover vor allem der Fahrplantrasse nach Bremen geschuldet ist, und in Hamm ja die Kupplung an sich auch planmäßig dauert. Von pauschal notwendigen 12-15 Minuten zu sprechen ist da insofern falsch, wenn man zwischen betrieblich notwendigen Zeiten (durch technische Voraussetzungen) und Pufferzeiten (z.B. durch langen Laufweg vor dem Kupplungsvorgang -> Beispiel Hannover oder Berlin) differenziert. Hatte das auch im Hinterkopf, irgendwo mal kommentiert zu haben.
Leicht angepasst
~Intertrain
Ich hab mal ein paar Kommentare auf die sachlichen Inhalte reduziert. Bitte auf dieser Ebene bleiben und ggf. einfach Kommentare nicht oder nur kurz beantworten, wenn es nicht zu einer zielführendenden Diskussion kommt. Niemand muss sich einigen.
LG Intertrain