Beschreibung des Vorschlags
Die Vareler Nebenbahnen dienten in vollem Ausmaß bis 1992 dem Güterverkehr in der Region Friesland südlich von Wilhelmshaven. Der letzte Streckenabschnitt wurde 2002 stillgelegt, und inzwischen wurden die Gleise fast vollständig abgebaut.
Obwohl der Personenverkehr auf dem Streckennetz der Vareler Nebenbahnen bereits Mitte der 50er Jahre eingestellt wurde, findet man heute eine völlig neue Situation vor: Denn aufgrund einer positiven demografischen Entwicklung und einer hohen Zuwanderung ist die Region mit ihren Siedlungsschwerpunkten Bockhorn und Zetel in den letzten Jahrzehnten deutlich gewachsen, da viele neue Wohngebiete ausgewiesen wurden.
Ein Wiederaufbau der Strecke würde für die Einwohner der Friesischen Wehde, also die Menschen der Gemeinden und Siedlungen in und um Zetel und Bockhorn, eine Reisealternative insbesondere ab dem DB-Bahnhof Varel bieten: Für kurze Fahrten, insbesondere dem Pendeln zur Arbeit in der Region (Wilhelmshaven, Wittmund, Oldenburg), aber auch Anschlüsse an das überregionale Schienennetz (Delmenhorst, Bremen bis nach Hamburg) sind dann möglich.
Der Endpunkt der Strecke wäre nun jedoch Zetel, da eine Weiterführung zum alten Endpunkt Neuenburg nicht mehr möglich ist. Die Stadt Zetel hat die ehemaligen Bahngrundstücke kurzsichtigerweise großflächig überbaut. Und auch zu Beginn der Trasse müsste der Verlauf der Strecke geändert werden, da die Stadt Varel den alten Verlauf mit einem Gewerbegebiet überplant hat.
Da es der Güterverkehr „in der Fläche“ inzwischen überall in Deutschland schwer hat, wäre eine solche Reaktivierung der vorgeschlagenen Strecken nicht empfehlenswert.
Bezüglich der Kosten für eine Reaktivierung und den Wiederaufbau der Strecke sei auf ein neues Gesetz verwiesen, welches in solchen Fällen eine Förderung von 90% vorsieht, das Gemeindefinanzierungsgesetz des Bundes (GVFG). Des Weiteren könnten Gebrauchtmaterialien verwendet werden, was gängige Methode ist bei der Reaktivierung von Bahnstrecken, so dass die Kosten noch einmal massiv gesenkt werden könnten. Hinsichtlich des Bahnbetriebs gibt es Möglichkeiten, eine preisgünstige Bürgerbahn zu stablieren, die lokal von den Gemeinden oder vom Landkreis betrieben wird. Auch hier bieten sich gebrauchte Fahrzeuge, wie zum Beispiel ein komfortabler LINT-Triebwagen, der technisch auf einem sehr hohen Stand ist.
Von was für einem neuen Gesetz schreibst du? Das Gemeindefinanzierungsgesetz (GFG) dient der finanziellen Unterstützung von kreisangehörigen Gemeinden, die bisher gegenüber kreisfreien Städten zu kurz kamen. Es dient nicht primär der Finanzierung des Verkehrs! Du kürzt es aber mit „GVFG“ ab, was für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz steht. Das ist aber kein neues Gesetz, sondern (mit Änderungen) von 1971! Bitte bringe das nicht durcheinander. Nur nach dem GVFG können Nahverkhrsprojekte mit bis zu 90 % gefördert werden, allerdings nur wenn es sich um den Wiederaufbau von Schienenstrecken handelt. Neubaustrecken können nur mit 75% gefördert werden, und um solche handelt es sich dort, wo eine neue Trasse gesucht werden muss.
(Kommentar aufgrund eines persönlichen Angriffs entfernt) /fabi
Ich glaube kaum, dass es dir Vorteile bei Linie Plus bringt, wenn du hier Admins mit Nazis vergleichst. 😉
Ich finde übrigens den Anschluss in Varel ungüstig, da der Weg nach Wilhelmshaven zu umwegbehaftet wäre. Besser fände ich daher diese Route.
Deine Route führt übrigens in Bockhorn (an der Uhlhornstraße und am Bildungszentrum in der Nordstraße), sowie an der Rudolf-Winicker-Straße in Varel durch Gebäude! Wie stellst du dir das dort vor?
Stimmt doch gar nicht!
Auch Schuppen oder Garagen sind Gebäude. Zumindest die Nordstraße 33B sieht etwas größer aus und steht mitten auf der alten Trasse!
Bevor du in solcher Situation behauptest meine Aussagen würden nicht stimmen, solltest du dir immer erst die Luftbilder ansehen.
Interessant ist, dass ein Verkehrsverband in der dortigen Gegend vor einigen Tagen exakt diese Strecke als Reaktivierungskandidat vorgestellt und eine entsprechende Untersuchung gefordert hat.