Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag muss im Kontext mehrerer Themen betrachtet werden:
1. Die seit 1992 fehlende (und vorher auch nur unzureichende) Straßenbahnanbindung von Bergen
2. Vorschläge zur Verlängerung der Straßenbahn vom Bodenweg nach Bad Vilbel sowie einer neuen Bahnstrecke mit S-Bahn-Betrieb (Ringbahn) von Mainkur nach Bad Vilbel-Gronau
3. Dem allgemeinen Wunsch, den MIV zurückzudrängen
4. verschiedene Vorschläge auf Linieplus zur Anbindung von Bergen.
Es gibt hier auf Linieplus schon diverse Vorschläge Bergen anzubinden, sei es durch eine Verlängerung der Stadtbahn aus Enkheim (hier oder hier) oder aber Verlängerung der Stadtbahn aus Bornheim über Seckbach (hier oder hier). Eine Verlängerung der Stadtbahn mit ihren recht breiten Wagen über die ehemalige Endstelle hinaus ist jedoch aufgrund der engen Straßen nur unterirdisch und damit teuer möglich. Eine Straßenbahn auf derselben Strecke wäre mit der bestehenden Stadtbahn inkompatibel und müsste in Enkheim/Bornheim enden. Beim Weg über Seckbach stellt sich zudem die Kosten-Nutzen-Frage aufgrund des längeren Weges durch praktisch freie Landschaft.
Verlauf der Strecke:
1. Start in Bergen Ost: Start wäre die Wendeschleife des Busses am östlichen Rand, wo eine Abstellmöglichkeit zu bauen wäre. Der Betrieb würde ab „Bergen Ost“ beginnen. Die exakte Lage dieser Station hängt vom Verlauf der zu bauenden Eisenbahnstrecke ab. Sie müsste so platziert werden, dass sie mit einer S-Bahn einen Umsteigepunkt bildet. Meine Einzeichnung ist daher als Orientierung zu sehen.
2. Berger Marktstraße: Im weiteren Verlauf entlang der Berger Markstraße fährt die Straßenbahn dieselben Haltestellen wie der Bus an. Da hierfür schon Platz freigehalten wird, müsste ggf. nur noch eine bauliche Erhöhung geschaffen werden. An der engen Stelle an der Kreuzung Marktstraße/Am Berger Spielhaus wäre wohl ein eingleisiger, ampelgeregelter Betrieb das sinnvollste.
3. Klingenweg/Lohrberg: Danach biegt die Tram in den Klingenweg ab, wo eine neue Haltestelle zulasten des Parkstreifens geschaffen würde, und fährt dann über den Berger Weg weiter, vorbei am Lohrberg und biegt (ampelgesichert) auf die Friedberger Landstraße ein, wo
4. die ohnehin angedachte Trasse nach Bad Vilbel erreicht wird. Nach Klingenweg wären weitere Haltestellen „Lohrberg“, „Heiligenstock/Friedberger Landstraße“ sowie „Unfallklinik“ bevor das bestehende Netz erreicht wird. Die beiden Haltestellen auf der Friedberger Landstraße wären in der Mitte angesiedelt und über die bestehenden Brücken/Ampeln angebunden.
Betriebskonzept:
Mein Konzept beinhaltet auch eine Realisierung der Bad Vilbeler Strecke. Wenn sie kommt, könnte man eine zusätzliche Linie einführen, welche ab Lokalbahnhof oder Börneplatz startet und sich nach der Haltestelle Heiligenstock in eine nach Bad Vilbel und eine nach Bergen spaltet. Denkbar wäre ein Takt 10/15; also alle 10 Minuten nach Bad Vilbel und alle 15 nach Bergen. Ob das betrieblich so exakt machbar wäre, da bin ich mir unsicher.
Begründung/Rechtfertigung:
Der Sinn einer Anbindung von Bergen als solche dürfte unstrittig sein. Dadurch, dass die Tram in diesem Vorschlag bis an den östlichen Rand des Stadtteils fährt und so eine schnelle Anbindung mit Umstieg zur zukünftigen S-Bahn bildet, entsteht ein Mehrwert gegenüber den Stadtbahn-Verlängerungen, welche weit vorher enden. Der Weg in die City über den Lohrberg wäre zweifelsohne länger und daher nur sekundär relevant. Wieso könnte dieser Streckenteil sich dennoch lohnen? Der Lohrberg ist ein beliebtes Ausflugsziel. Wenn er, wie der Uetliberg in Zürich, autofrei gemacht würde, könnte der MIV eingeschränkt werden (Was viele wollen, siehe Punkt 3 hier ganz am Anfang) und es würde einiger Verkehr für die Tram entstehen. Hinsichtlich der Friedberger Landstraße wird ja beim Thema Verlängerung nach Bad Vilbel das lange, freie Stück ab Unfallklinik immer als Hemmnis erwähnt. Wenn es mit meinem Vorschlag kombiniert wird, ließe sich bis Heiligenstock eine Fixkostendegression erreichen, da die Strecke doppelt genutzt würde.
Mir ist völlig klar, dass jedes dieser Argumente für sich wohl zu schwach wäre. Aber im Gesamtpaket ergibt das für mich eine durchaus sinnvolle Sache, die auch nur gemeinsam zu rechtfertigen wäre: Bau der neuen Strecken nach Bad Vilbel wie im verlinkten Artikel und Bergen wie hier beschrieben, Sperrung des Lohrberg für den Autoverkehr und Verknüpfung mit der neu zu bauenden S-Bahn in Bergen.
PS: Ich habe in meinem Vorschlag die Bad Vilbeler Strecke immer mitgedacht oder sogar vorausgesetzt. Wie beschrieben ist mein Vorschlag kein „Stand-alone“. Auf eine Einzeichnung/Beschreibung der Vilbeler Strecke ab Heiligenstock habe ich dennoch verzichtet, da es hierzu den verlinkten Vorschlag gibt, den ich nicht verändern würde.
Auch wenn diese Strecke mit einer Linie nach Bad Vilbel verknüpft werden könnte, finde ich doch, dass es zu viel durch leeres Gelände geht, zumal nicht weit südlich mit Seckberg ein noch zu erschließender Stadtteil auf Schienenverkehr wartet.
Wie wäre es denn, wenn man statt dessen die SL 14 über den Ernst-May-Platz hinaus verlängert. Sie könnte durch die Inheidener Straße und die Kohlbrandstraße die östlichen Teile Bornheims erschließen, am Galgenberg die U4 kreuzen, wo letztere eine zusätzliche Stadtion erhalten könnte, die auch geeignet wäre den Süden Seckbachs zu bedienen, und weiter entlang der Wilhelmshöher Straße durch Seckbach führen.
Zwischen Atzelbergstraße und Im Trieb wäre es wahrscheinlich nötig einen kurzen eingleisigen Abschnitt einzufügen, aber das sollte kein Problem sein. Entlang der Wilhelmshöher Straße würde Seckbach optimal und auch die Budge-Stiftung bedient werden. Vor der Vilbeler Landstraße könnte man auf die alte Straßenbahntrasse nach Bergen (Kirchbergweg) wechseln und hinter der ehemaligen Wendeschleife der Vilbeler Landstraße folgen. Weiter ginge es dann so, wie du es vorgeschlagen hast, wobei mir der Endpunkt etwas unklar ist. Warum hast du am Ende deiner Linie weder eine Station noch eine Wendeschleife dargestellt?
„Wie wäre es denn, wenn man statt dessen die SL 14 über den Ernst-May-Platz hinaus verlängert.“
Das Problem ist, dass die SL 14 als eine der letzten „klassischen“ Straßenbahnen in Frankfurt mit Führung im engen Straßenraum relativ langsam ist. Sie braucht vom Börneplatz zum Ernst-May-Platz schon 15 min, die Linie 18 ist dagegen schon in 11 min an der Bodestraße. Mit der weiteren Führung durch kleine Straßen wird die Fahrt für Bergener am Ende vermutlich doppelt so lang sein, wie im Vorschlag.
Da wäre ich eher für die Reaktivierung der alten Trasse von der Strecke der U4/U7 über die Gwinnerstraße und den Osten Seckbachs nach Bergen. Zusammen mit einem Halt der U4 im Südwesten Seckbachs hätte man eine weitestgehende Erschließung des Stadtteils Seckbach.
Die alte Trasse ist aus meiner Sicht die ungünstigste Variante:
Der Verlauf ist umständlich und die Fahrtzeit daher auch recht lang, vor allem verglichen mit dem direkten Weg über Seckbach. Den geht mein Vorschlag zwar auch nicht, aber hat dafür andere Effekte:
Ganz streng nach altem Verlauf, also ohne Weiterbau in Bergen, gäbe es keine Verknüpfung zur künftigen S-Bahn. Gleichfalls keine Erschließung des Lohrbergs (wobei sich das nur lohnt, wenn auch politisch ein autofreies Ausflugsziel a la Uetliberg gewünscht ist).
Die alte Strecke läuft quasi an beiden Stadtteilen vorbei. Zuvor führt sie lange durch ein Gewerbegebiet. Erschlossen wird hier nicht viel.
Zudem erneut die Systemfrage: Vor der Gwinnerstraße ist der noch bestehende Teil der alten Strecke zur Stadtbahn übergegangen. Soll also die Strecke als Stadtbahn geführt werden? Würde wie beschrieben eine (zu vernünftigen Kosten) Weiterführung in Bergen verhindern. Als Straßenbahn würde sie an der Gwinnerstraße enden oder es müsste eine Art Zweisystembetrieb bis zur Eissporthalle und dann über das Betriebsgleis eingeführt werden. Schwierig.
„Der Verlauf ist umständlich und die Fahrtzeit daher auch recht lang“
Also die U7 ist innerhalb von 10 min von der Konstablerwache an der Gwinnerstraße. Wenn man dann die Gwinnerstraße vernünftig ausbaut, dürfte man mindestens ebenso schnell sein, wie in deinem Vorschlag. Außerdem hätte man eben Seckbach zumindest teilweise noch mit dabei und die Strecke wäre relativ günstig, da es nur eine Reaktivierung ist.
„Vor der Gwinnerstraße ist der noch bestehende Teil der alten Strecke zur Stadtbahn übergegangen. Soll also die Strecke als Stadtbahn geführt werden? Würde wie beschrieben eine (zu vernünftigen Kosten) Weiterführung in Bergen verhindern.“
Warum? Wegen der Hochbahnsteige? Ansonsten können die Straßen- und Stadtbahn ja nach den gleichen Trassierungsparametern geführt werden (siehe U5). Eine Weiterführung innerhalb Bergens wäre also kaum schwieriger als in deinem Vorschlag.
Warum? Wegen der Hochbahnsteige? Ansonsten können die Straßen- und Stadtbahn ja nach den gleichen Trassierungsparametern geführt werden (siehe U5). Eine Weiterführung innerhalb Bergens wäre also kaum schwieriger als in deinem Vorschlag.
Daraus lese ich, Du würdest die Strecke mit der Stadtbahn betreiben. Das passt oberirdisch für mich nicht: Nicht nur wegen der Bahnsteige, sondern auch wegen der Breite der Fahrzeuge. Das ist schon bei der U5 eine aus meiner Sicht unmögliche Situation; die Berger Marktstraße ist sogar noch enger als die Eckenheimer Landstraße. Auch Ulrich Conrad hat deswegen in seinem Vorschlag ab der alten Endstation einen Tunnel vorgesehen. Oberirdisch also platztechnisch schwierig, unterirdisch teuer
Falls du jetzt auf diesen Vorschlag von mir verweist, von dem bisher wohl noch gar nicht die Rede war, hast du natürlich recht. Damals hatte ich tatsächlich einen Tunnel vorgeschlagen, aber es würde, wie ich gestern schrieb, eben auch eine oberirdische Strecke als Straßenbahn möglich sein. Ich gebe aber zu, dass die SL 14, die sich dafür anbietet, nur schlecht eine Verbindung in die Innenstadt ermöglicht.
Exakt den Vorschlag meine ich. Den hatte ich ja auch in meiner Beschreibung verlinkt und angesprochen 😉
Zu Deiner letzten Frage: Das soll einfach eine Art Sackgleis (bzw. zwei) sein. Moderne Straßenbahnwagen brauchen keine Wendeschleife mehr, die Fahrzeuge fahren drauf, Fahrer auf die andere Seite und in die andere Richtung zurück; so mein Gedanke. Die Station wäre an dieser Stelle aber etwas zu weit ab vom Schuss und auch von der künftigen S-Bahnstation. Daher habe ich sie nach vorne verlegt.
Zu Deinem Vorschlag: ja das wäre denkbar, aber wie auch Intertrain schreibt mit einer langen Fahrtzeit versehen. Auch der Streckenverlauf wäre nicht optimal. Zudem würde es Deinen Vorschlag zur Stadtbahn, den ich ja verlinkt habe, endgültig beenden. Das heißt Deine beiden Ideen sind zu vergleichen: Die Stadtbahn würde zwar recht früh in Bergen enden und auch teurer kommen, dafür aber schneller sein und bessere Anbindung bieten (Berger Straße/Innenstadt sowie Umsteigen an der Konsti). In dieser Abwägung wären die bessere Berger Erschließung und die Kosten denke ich nicht ausreichend und die Stadtbahn überlegen.
Ich sehe das auch nicht unbedingt als Konkurrenzmodelle: Eine Verlängerung der Stadtbahn bis Seckbach nach Deinem Vorschlag könnte sich so oder so lohnen, ganz besonders mit dem Ernst-May-Viertel. Das ließe sich ohne Probleme zusätzlich zu meinem Vorschlag machen.
Stichwort leeres Gelände: Ja das stimmt, habe ich ja auch beschrieben. Um das zu rechtfertigen braucht es neben der Kostenteilung mit der Vilbeler Strecke auch die gedankliche MIV-Sperrung am Lohrberg. Diese bringt mehr Fahrgäste sowie den externen Effekt von weniger MIV. Dieser müsste halt durch die Tramstrecke „erkauft“ werden. Das ist zu einem guten Teil eine politische Entscheidung, die nichts mit standardisierten Kosten-Nutzen-Berechnungen zu tun hat. Da die Strecke aber als klassische Straßenbahn ohnehin nicht förderfähig wäre und eine MIV Reduktion sehr deutlich der städtischen Linie entspricht, sehe ich das nicht als utopisch an.
Ich glaube nicht, dass eine Sperrung des Lohrberg für den MIV dort nennenswert die Fahrgastzahlen im ÖPNV nach oben bringt. Eher würde ich annehmen, dass andere Ausflugsziele profitieren würden. Der Uetliberg ist ein beliebter Aussichtsberg im Züricher Umland, dessen Gipfel gut 400 m über der Stadt liegt, dem man für Frankfurter Verhältnisse wohl eher den Taunus entgegen stellen müsste. Der Lohrberg scheint mir daher kaum bedeutend genug zu sein, um mit dem Ausflugsverkehr eine Straßenbahn zu rechtfertigen.
Auch hier wieder: Dieser Punkt allein ist zu schwach, um die Strecke zu rechtfertigen, das steht ja schon in meiner Beschreibung. Das Ganze funktioniert nur im Paket. Und auch da ist es – auch wie beschrieben – keine reine Frage von Bedarf und Kosten-Nutzen-Rechnungen. Sondern eben auch politisch getrieben.
Ihr denkt (völlig legitim) in den üblichen Kategorien für die ÖPNV Vorschläge. Meine Argumentation geht ganz bewusst weiter und bezieht Bündeleffekte sowie allgemeine politische Ziele ein.