Beschreibung des Vorschlags
Problemstellung:
Die S-Bahn-Stammstrecke ist das Rückgrat des ÖPNV in Frankfurt. Gleichzeitig ist er aber auch das schlimmste Nadelöhr, denn die Tunnelkapazität ist bereits vollständig ausgeschöpft. Reserven existieren schon heute keine mehr. Eine Umrüstung der Zugsicherung auf ETCS könnte die Kapazität weiter von 24 Zügen pro Stunde und Richtung auf 28 erhöhen, was allein schon nötig ist um die sonst drohenden Taktausdünnungen (nordmainische S-Bahn führt zur Taktausdünnung zum Südbahnhof, Einführung der S7 anstelle der S9 in den Tunnel zur Taktausdünnung zum wichtigen Nordbereich des Flughafens) zu vermeiden und zumindest den Status quo zu erhalten und mal etwas stabiler abwickeln zu können.
Eine wirkliche Angebotsverbesserung auf den Außenästen ist so aber nicht möglich. Gerade auf den Strecken nach Stadion-Flughafen und Messe-Westbahnhof-Eschborn wären aber heute schon deutlich dichtere Takte zumindest in der HVZ nötig. Bei Messen oder Eintracht-Spielen kommt es sehr oft vor, dass ein großer Teil der Einsteiger am Hbf gar nicht mit in die Bahn passt und auf dem Bahnsteig zurückgelassen werden muss.
Ein zweiter Stammstreckentunnel wird zwar immer mal wieder in den Ring geworfen, ist auf absehbare Zeit aber ziemlich utopisch. Priorität hat erstmal der Fernbahntunnel. Trotzdem benötigt auch die S-Bahn bereits recht kurzfristig zusätzliche Kapazitäten. Mein Vorschlag soll zur Bereitstellung eben solcher dienen, unter Ausnutzung der ausgeprägten Westlastigkeit der Verkehre am Hauptbahnhof.
Maßnahmenumfang:
1. Anpassung des Gleisvorfelds im Nordbereich des Hbf (eingezeichnet habe ich nur die oberirdischen S-Bahn-Gleise, die RV-Gleise müssten entsprechend etwas angepasst werden um Trassenkonflikte zu vermeiden). Es sollen Gleisverbindungen auch zwischen Galluswarte und dem oberirdischen Bahnsteig 20/21 geschaffen werden. Derzeit ist die Anfahrt der oberirdischen Bahnsteige nur für die S-Bahnen aus Höchst und Niederrad möglich. Zudem wird die Einfahrgeschwindigkeit für die S-Bahnen zu den Stumpfgleisen erhöht (aktuell nur 30-40km/h).
2. Verkürzung und Verschmälerung des zukünftig eh nicht mehr vom Fernverkehr genutzten Bahnsteigs 18/19 zu einem normalen RV-Bahnsteig von 300-350m Länge und etwas geringerer Breite als heute. Außerdem Wegfall der nicht mehr benötigten Gepäckbahnsteige in diesem Bereich. Dadurch erhält man Platz für
3. Ausbau Bahnsteig 20/21. Dieser ist sowieso vorrangig für die S-Bahn vorgesehen. Er wird so weit wie möglich verbreitert und bekommt zusätzliche Zungenbahnsteige um auch neue Gleise 20a und evtl 21a außerhalb der Bahnsteighalle nutzen zu können, womit dann 3 oder gar 4 S-Bahnen gleichzeitig und unabhängig voneinander an eben diesem Bahnsteig abgefertigt werden können. Zur Nutzung durch Langzüge würde seine Gesamtlänge auf etwas über 400m erhöht werden müssen (also so lang wie derzeit 18/19). Da der Bahnsteig zukünftig ausschließlich von S-Bahnen genutzt werden soll, kann er zudem durchgängig auf die im S-Bahnnetz geltenden 96cm für stufenfreien Einstieg angehoben werden. Alternativ zu 20/21 kann stattdessen natürlich auch der Bahnsteig 18/19 entsprechend hergerichtet (und angebunden) werden. Auf welchen der beiden Bahnsteige die Wahl letztlich fällt, hängt vor allem davon ab wie sich das Gleisvorfeld am leistungsfähigsten gestalten lässt, und wo man mehr Bahnsteigkanten für den Regionalverkehr benötigt.
4. Der Quertunnel wird deutlich aufgewertet und verbreitert, erhält einen zusätzlichen Abgang vom westlichen Bereich des oberirdischen S-Bahnsteigs, und natürlich eine Anbindung an die Tiefbahnhöfe (S-Bahn und die zukünftige Fernverkehrsstation). Entsprechend deutliche Beschilderungen (und Anzeige der nächsten Fahrten) sehe ich als selbstverständlich an.
Die ohnehin schon angedachte Reaktivierung von Gleis 25 dürfte eine Grundvorraussetzung sein, um für den Regionalverkehr genügend Kapazitäten vorhalten zu können (wegen der Auslastung und der Bahnsteighöhen wird er zukünftig nur noch in Ausnahmefällen am S-Bahnsteig abgefertigt werden können).
Nutzung:
Genutzt würde dieser erweiterte S-Bahnsteig durch Verstärkerlinien von den westlichen S-Bahnstrecken, die aber nicht nach Osten weitergeführt werden sondern im Hauptbahnhof oberirdisch wenden. Als realistischste Kandidaten sehe ich dabei (Liniennummer gegenüber den normalen Linien einfach um eine ‚0‘ erweitert):
- S10 nach Höchst
- S40 nach Kronberg
- S60 nach Bad Vilbel
- S70 nach Groß Gerau
- S80 nach Kelsterbach/Rüsselsheim
Entsprechende Fahrten auf der S8 gibt es bereits (aber noch recht selten) und auch für die S7 sind sie zumindest im RegNVP schon so vorgesehen. Nur gibt es bisher noch keine Bestrebungen die Infrastruktur im Hbf entsprechend auszurichten. Mittels dieser Verstärker lassen sich auf den Außenästen dichtere Takte als die derzeit geltenden 15- bzw teilweise sogar nur 30-Minutentakte herstellen. Wer die Verstärkerzüge nimmt, aber in die Innenstadt oder wohin auch immer weiter möchte kann hier dann endlich auf kurzem Wege zum Tiefbahnhof gehen, von wo aus die vorhandenen S-Bahn-Linien ja weiterhin im dichten Takt Richtung Innenstadt verkehren.
Nach einem ähnlichen Prinzip kann man in Offenbach unter Nutzung des dortigen Hbf auch Taktverdichtungen auf den Ostästen von von S1, S2 und S8 erreichen.
Bin mir unschlüssig ob dieser Vorschlag besser als Infrastruktur einzustufen wäre. Da es sich aber um reine S-Bahn-Maßnahmen handelt, habe ich selbige ausgewählt. Kann ich falls gewünscht aber auch ändern.
Wieso wären in Frankfurt auch nach Ausbau des Signalsystems nur 28 Fahrten pro Stunde und Richtung möglich? In München werden heute schon 30-33 Fahrten pro Stunde abgewickelt. Theoretisch wären sogar 36 Fahrten/h möglich. Dabei könnten dann allerdings keinerlei Verzögerungen mehr ausgeglichen werden, so dass die kleinste Störung zu sich aufschaukelnden Verspätungen führen würde.
Ein Umstand, der eine Rolle spielen könnte, sind die doppelten Bahnsteige (Spanische Lösung) in München, die an den wichtigsten Tunnelstationen einen gleichzeitigen Ein- und Ausstieg erlaubt und damit kürzere Haltezeit, was wiederum eine dichtere Zugfolge ermöglicht.
In München wurde auch auf LZB umgerüstet. Was nun wieder ein Problem mit den rückgeholten 420er und den aus Stuttgart übernommenen 423ern bedeutet, da diese alle mit LZB auf ihre alten Tage nachgerüstet werden müssen, um in die Stammstrecke fahren zu können. Positiv wirken neben den spanischen Bahnsteigen in Hbf, Stachus und Marienplatz auch die Verzweigestationen Pasing (zwei Gleise stadteinwärts) und Ostbahnhof (drei) als „Eingänge“ zur Stammstrecke, wo die S-Bahnen planmäßig stadteinwärts mehrere Minuten Aufenthalt haben, um mitgebrachte Verspätungen von den Außenästen abzufedern und ein bisschen Raum zu haben, eine S-Bahn mit zünftiger Verspätung zur Not auch mal 2, 3 Slots nach „hinten“ zu schieben.
Wie von meinen Vorrednern schon erwähnt, in München hat man Spanische Bahnsteige. In Frankfurt kommt erschwerend der Abzweig südlich der Ostendstraße (und zukünftig auch noch einer östlich der Konsti) hinzu. Leistungsfähiger wären diese Abzweige wenn sie mit 2 Mittelbahnsteigen wie am Hauptbahnhof direkt an den Stationen gestaltet würden. Als es für den Generalverkehrsplan Frankfurt anno 2000 um das Thema LZB ging (ETCS war damals noch nicht aktuell, sollte aber die gleichen Zugfolgezeiten wie LZB ermöglichen), ging man davon aus die Kapazität der Stammstrecke damit auf 28 erhöhen zu können.
Letztlich hängts natürlich von der möglichen Zugfolgezeit ab. ETCS ermöglicht da natürlich dichtere Takte als PZB, aber komplett bis auf die letzte Sekunde ausquetschen sollte man das nicht, vor allem nicht wenn man eh schon kaum Verspätungsreserven und außerdem keine Spanische Bahnsteiglösung hat. Von daher werden die 28 Züge pro Stunde und Richtung (falls man überhaupt soviel schafft) in der Frankfurter Stammstrecke wohl das höchste der Gefühle sein.
Für sämtliche darüber hinaus gehenden Zusatzzüge braucht man neue Infrastruktur, entweder oberirdisch wie zB in meinem Vorschlag, oder unterirdisch zB als zweite Stammstrecke. Die stärksten Verkehrsströme hat die S-Bahn aber westlich des Hbf, nach Osten Richtung Innenstadt lassen die Fahrgastzahlen ziemlich stark nach, so dass der ca 2-3 Minutentakt der Stammstrecke selbst nicht wirklich verdichtet werden müsste.
Diese Idee finde ich ganz intressant. Gut finde ich, dass du keine der aktuellen Linien aus dem Tunnel nehmen willst. Nach Eröffnung des Fernbahntunnels wäre auch definitiv Platz für eine solche Maßnahme. Ich denke aber, dass man lieber die Gleise 22 und 23 nutzen sollte, da du sonst das Problem hast, dass die Züge von Norden die S-Bahngleise kreuzen müssen. So hättest du dann nur noch die Gleise 24 und 25. Außerdem kannst du dort nördlich und südlich einen Gepäckbahnsteig entfernen, was Platz genug für einen überbreiten Bahnsteig schafft und man keine anderen Bahnsteige in Mitleidenschaft ziehen muss. Last, but not least, schafft dieses gute Umsteigebeziehungen zu den anderen S-Bahne und U-Bahnen, da die Treppe zur B-Ebene direkt vor diesem Bahnsteig beginnt.
Desweiteren müsste das Vorfeld so umgebaut werden, dass man alle Strecken von diesen Gleisen konfiktfrei erreichen kann. Ich würde außerdem noch vorschlagen die RB12 zur S-Bahn umzuwandeln und dann in den Citytunnel zu führen und anstatt dessen enden dann irgendwelche Verstärker oberirdisch.
Danke für das Feedback. 22/23 könnte natürlich auch überlegenswert sein, allerdings hat man dann die Gleise 24+25 etwas nutzlos in der Luft hängen. Auch da müsste man weitere Eingriffe in das Gleisvorfeld vornehmen, denn die beiden Gleise des Homburger Damms (auf dem zukünftig sämtlicher Regionalverkehr nach Höchst abgewickelt werden soll) verlaufen noch nördlich der Tunnelmünder zur Stammstrecke. Die müssten daher erst noch irgendwo per Überwerfungsbauwerk kreuzungsfrei nach Süden verschwenkt werden.
Die nötigen Anbindungen für die S-Bahn sind soweit eigentlich alle eingezeichnet, sind ja nur zwei Strecke die am Hbf zusammenlaufen: die aus Norden von Galluswarte-Westbahnhof und die aus Westen von Höchst und Niederrad (die verlaufen ab dem westlichen Ende des Gleisvorfelds Höhe Rebstöcker Straße gebündelt). Was ich nicht eingezeichnet habe sind die nötigen Umbauten für den Regionalverkehr. Diese hängen ja sehr davon ab, welchen Bahnsteig man wirklich für die S-Bahn verwenden kann.
Für die RB12 würde es schwierig mit dem Tunnel. Da ich sonst keine Linie sehe deren Tunneltakt man ruhigen Gewissens ausdünnen könnte, wäre das nur möglich wenn mittels ETCS tatsächlich 28 Züge pro Stunde und Richtung gefahren werden können, und die S7 dann aber nur halbstündlich durch den Tunnel geschickt würde. Dann könnte man auch die RB12 halbstündlich als S-Bahn in den Tunnel führen (insofern das fahrplanmäßig sinnvoll darstellbar wäre).
Auf den GLeisen 24 und 25 könnten die Linien halten, die sowieso auf den S-Bahn Gleisen fahren, also zum Beispiel der RE3. Aber wenn der Fernbahntunnel fertig ist, könnte ich mir vorstellen, dass Gleis 24, welches ja auch recht unattraktiv gelegen ist, nicht mehr benötigt. Dann könnte es für die S-Bahn als Ausweichgleis dienen.
Optimierungen des Gleisvorfeldes wären natürlich erforderlich. Stimmt, die Weiterführung nach Höchst hatte ich übersehen, sorry.
Der Kommentar von Lorwo hat mich auf die Idee gebracht, dass die RB15 die Trassen der HVZ-Verstärker der S1 nutzen könnte. Dadurch würden zwar die Halte zwischen Flörsheim und Höchst nachmittags und abends nur noch habstündlich in den Tunnel fahren können, würden aber dafür die S10 zum Hbf bekommen, also würde die S15 alle 30 Minuten Königstein-Offenbach Ost fahren und die S10 auch alle 30 Minuten Hochheim-Frankfurt Hbf.
Als erfahrener Rhein-Main-Pendler begrüße ich diese Idee doch sehr stark.
Die S-Bahnen kommen nämlich nie im Tunnel, sondern auf den Außenästen kurz vor dem Hbf an ihre Kapazitätsgrenze. Am Hbf steigen zudem immer so 30 – 60 % der Mitfahrenden (Richtung City) aus, daher wäre es in meinen Augen völlig vertretbar nicht jede S-Bahn in den Tunnel zu schicken.
Die Verstärker finde ich eine gute Idee, nur deine „S10“ nach Höchst sollte weitergedacht natürlich bis Königstein fahren. Denn Höchst hat zur Zeit 8 S-Bahnen und 6 Regionalbahnen pro Stunden in der HVZ, da braucht es nicht noch mehr Angebot auf diesem kurzen Stück.
Mich würde zudem interessieren, wie du die S40 nach Kronberg in den bestehenden Takt integrieren möchtest, die Strecke nach Kronberg ist ja ab Niederhöchstadt immerhin eingleisig.
Ich habe vor einiger zeit mal vorgeschlagen das komplette S-Bahn-Netz statt eines 15/30 Taktes auf einen 10/20 Takt umzustellen, was hältst du davon?
Grundtakt wäre dann von jedem Ast alle 20 Minuten durch den Tunnel. Auf viel befahrenen Linien (z.B. S5 / S6 / S8) würden der Takt dann bei Bedarf auf einen T10 verdichtet und die Verstärker enden am Hbf.
Über eine Umstellung auf 10/20-Minuten-Takt hatte ich mir sogar selber schon einmal Gedanken gemacht. Allerdings würde das wohl eine Umkrempelung des gesamten regionalen Busnetzes erfordern, denn auch deren Fahrpläne sind auf den 15Minuten-Takt ausgerichtet. Außerdem hab ich nicht so das Riesen-Faible für Fahrplangestaltung, denn hier und da ist das schon etwas herausfordernd. Ich sehe es jedenfalls als Grundvorraussetzung an, dass der 5-Minuten-Takt auf den Ästen Westbahnhof-Südbahnhof und Hauptbahnhof-Offenbach erhalten bleibt. Zumindest ungefähr; bei Erhöhung der Tunnelkapazität auf 28-Züge pro Stunde und Richtung würde man auf der Stammstrecke nicht mehr mit echten 15Minuten-Takten arbeiten können, sondern einzelne Fahrten um 1 Minute nach vorne oder hinten verschieben müssen, aber die 1 Minute fällt ja kaum weiter ins Gewicht.
Für die S10 geht es weniger um Höchst selbst sondern die Zwischenhalte Nied und Griesheim, wo derzeit nur ein suboptimaler 5/10-Minuten-Holpertakt stattfindet (ebenso übrigens in Rödelheim, und ohne Erhöhung der Tunnelkapazität droht das mit Inbetriebnahme der nordmainischen S-Bahn auch für den Ast zum Südbahnhof). Um eine Integration der RB12 ins S-Bahn-Netz kann man sicherlich nachdenken, erfordert aber natürlich eine Elektrifizierung der Strecke und man bräuchte auch entsprechende Überwerfungen in Höchst um dort konfliktfrei auf die S-Bahn-Strecke wechseln zu können. Man kann natürlich auch die aktuell genutzte Strecke zum Hbf nutzen, dort werden allerdings wohl keine 96cm-Bahnsteige möglich sein, und Überwerfungen bräuchte man dann im Hbf-Vorfeld.
S40 würde wahrscheinlich Ausbauten zwischen Eschborn und Kronberg benötigen. Welche genau nötig sind, hängt dann vom Fahrplan ab. Jedenfalls verdient Kronberg eine öftere Bedienung als nur alle 30Minuten, (Bad Soden dagegen hat ja zumindest noch zusätzliche Züge nach Höchst, deswegen wäre eine S30 nicht ganz so dringend). Vor allem zwischen Hbf und Eschborn-Süd sind die Züge schon heute oftmals überfüllt, und in Anbetracht der Massen an Büroangestellten die in Eschborn bei vielfach auch international bedeutenden Unternehmen arbeiten, ist der derzeitige 15Minuten-Takt dort eher ein schlechter Witz.
Das wären aber alles eher eigene Projekte, die man auch gut separat behandeln kann. Der Vorschlag hier würde aber zumindest eine Basis schaffen, um solche zusätzlichen Züge überhaupt auch fahren zu können.
Hallo und sorry für die späte Antwort.
Natürlich müssten dann auch Bus- und Straßenbahnlinien an den Takt angepasst werden, das erachte ich aber als das kleinere Problem. Warum ist dir der 5 min. Takt zwischen West und Süd so wichtig? Klar es sind alles wichtige Halte dazwischen, aber die Massen wie in Offenbach steigen dort nun nicht zu. Und ja, Rödelheim generiert extrem viele Fahrgäste, aber auch dort erachte ich es als nicht so schlimm maximal 10 Minuten auf die nächste Bahn Richtung Stadt zu warten. Aber sicher wäre eine reiner 5 min. Takt noch besser für diesen Knoten. Gleiches für Nied und Griesheim. Eine S-Bahn allerdings nur für insgesamt 3 Halte fahren zu lassen sehe ich dann doch etwas kritisch, so extrem wichtig und dicht bevölkert sind Nied und Griesheim dann auch wieder nicht.
Viel schlimmer dagegen finde ich den Halbstundentakt der S3 und S4 nach Soden und Kronberg. Wie du schon richtig erkennt hast, ist das nicht nur für Kronberg, Schwalbach und Sulzbach zu wenig, auch die Bahnen platzen nach dem Halt in Eschborn Süd in der HVZ aus allen Nähten. Ich konnte mal beobachten wie dort ca. 100 Fahrgäste nicht mehr mitgekommen sind, als die Bahn davor ausfiel.
Und da liegt auch schon der Kern des Problems: die S3 wird bei Störungen und Verspätungen ab 15 min. in Niederhöchstadt gewendet und fährt nicht mehr weiter bis Bad Soden. Da die S4 eine längere Wendezeit in Kronberg hat und durch den kürzeren Laufweg nicht ganz so störanfällig ist, ereilt sie dieses Schicksal viel seltener. Und gerade deshalb braucht der Ast der S3 tendenziell eher Verdichter als der nach Kronberg, zudem dort weniger Einwohner dranhängen. Und die Regionalbahn von Soden nach Höchst bringt nicht viel, wenn man z.B. von Schwalbach zum Westbahnhof möchte.
Durch die neue Signaltechnik im Tunnel sind solche Ausfälle zwar seltener geworden, aber bringen trotzdem viele Anwohner um den Verstand: denn meist fallen die Züge zur HVZ aus, wo ja die meisten Pendler unterwegs sind. Und dann muss mindestens eine halbe Stunde gewartet werden. Deswegen ist die S-Bahn im Bereich Soden / Sulzbach / Schwalbach auch so unattraktiv.
Ein Bekannter ist sogar vor einiger Zeit von Sulzbach nach Rödelheim gezogen. Er wohnt dort viel weiter weg vom Bahnhof und ist auch nicht schneller bei der Arbeit, aber von dort fahren einfach mehr Bahnen, sodass es nicht mehr so tragisch ist wenn eine mal ausfällt.
Von daher wäre ich auch der Meinung, dass zumindest ein 2o-min.-Takt für S3 und S4 drin sein sollte, die S4 würde dann bereits am Hbf enden.