Beschreibung des Vorschlags
Der Bahnknoten Frankfurt ist bekanntermaßen völlig überlastet. Zur Behebung dieser Situation gibt es verschiedenste Vorschläge, offiziell wie auch auf Linieplus. Diese haben jedoch häufig zwei blinde Flecken:
- Sie fokussieren sich stark auf den Hauptbahnhof und den Flughafen/Stadionknoten. Einerseits völlig berechtigt, weil beide wichtig sind. Ein weiterer erheblicher Engpass wird aber meist nicht betrachtet: Der Südbahnhof, welcher das Nadelöhr auf dem Weg nach Osten darstellt. Wenn er in den Blick genommen wird, dann meist nur in der Relation HBF – Süd, denn:
- Fast alle Vorschläge konzentrieren sich auf den Personenverkehr, der Güterverkehr bleibt meist außer Betrachtung. Für denn Güterverkehr ist auch weniger die Relation HBF – Süd relevant als vielmehr Riedbahn/Main-Neckar-Bahn – Süd
Ausgangslage für diesen Vorschlag
Wie beschrieben ist der Südbahnhof ein erheblicher Engpass. Alle Züge Richtung Osten müssen ihn passieren, das betrifft vor allem die Verkehre in Richtung Fulda und Aschaffenburg. Da er jedoch (ohne S-Bahn) nur über 6 Durchgangsgleise verfügt kommt es quasi ständig zu Wartezeiten, Verzögerungen und damit zu Probleme die weit ins Netz abstrahlen. Zusätzlich verkompliziert wird die Lage dadurch, dass sich die Ausfahrt Richtung Osten nach kurzer Zeit in zwei Strecken teilt. Das schränkt die Nutzbarkeit der Gleise ein, da die Züge nur auf bestimmten Gleisen fahren dürfen oder aber aufwändig queren müssten, was noch mehr Störungsanfälligkeit brächte. Das alles wäre bereits für den Personenverkehr eine schwierige Situation. Es werden jedoch zusätzlich sehr viele Güterzüge durch den Bahnhof bewegt, vor allem um den Umschlagbahnhof Frankfurt Ost zu erreichen. Diese müssen grundsätzlich dem Personenverkehr Vorrang gewähren, die geschilderten Kapazitätsengpässe führen jedoch dazu, dass sie häufig „mittendrin“ stehen, alles blockieren und so am Ende doch Vorrang bekommen müssen, was dann noch mehr Durcheinander erzeugt
Kern des Vorschlags
Vor allem der Güterverkehr (bei Bedarf ggf. auch einzelne Personenzüge) sollte komplett um dem Südbahnhof herumfahren und das Kapazitätsnadelöhr damit entlasten. Dieser Vorschlag ließe sich gut mit einem weiteren für den Knoten Hanau verbinden.
Maßnahmen
- Lerchesbergtunnel: Von der Verbindungsstrecke der Riedbahn zum Südbahnhof wird nach Querung der Main-Neckar-Bahn ausgefädelt und in einen Tunnel abgetaucht. Dieser unterquert den Lerchesberg, die Sachsenhäuser Warte, umfährt den Südfriedhof und kommt nördlich des Seehofparks an die Oberfläche.
- Neue Mainquerung: nach Verlassen des Tunnels wird die Strecke aufgeständert über Schrebergärten, die Offenbacher Landstraße und Felder geführt. Exakt durch die bestehende Lücke wird das Gewerbegebiet und danach die Bahnstrecke gequert. Im weiteren Verlauf wird eine neue zweigleisige Brücke östlich der Deutschherrenbrücke gebaut. Der folgende Damm ist östlich um zwei Gleise zu erweitern bis ein Anschluss an die bestehenden (nur noch teilweise genutzten) Gleise im Ostbahnhof erreicht ist.
Edit: Mein Vorschlag umfasst eine Einfahrt aus Richtung Stadion von der Riedbahn/der Mainbahn aus. Noch wirksamer könnte er werden, wenn es möglich wäre eine Verbindungskurve von der Main-Neckar-Bahn zu bauen. Dies könnte allerdings herausfordernd sein, zum einen wegen des Höhenunterschieds der beiden Bahnstrecken, der bis zum Tunnelbeginn nivelliert werden müsste, zum zweiten weil der Tunnelbeginn recht nah an der Main-Neckar Bahn liegt, was sowohl die Nivellierung des Höhenunterschieds schwierig macht als auch generell die Frage nach ausreichenden Radien stellt. Darüber hinaus müsste die Straßenbahnstrecke verlegt (z. B. erheblich aufgeständert) werden.
Vorteile
Idee ist, dass die von Westen/Süden über die Riedbahn bzw. Mainbahn kommenden (dorthin fahrenden) Güterzüge über diese Verbindung am Südbahnhof vorbeigeschleust werden. Kombiniert mit eigenen Gleisen über den Main würde dies den Knoten Frankfurt erheblich entlasten. Güter- wie Personenzüge wären erheblich störungsärmer und damit pünktlicher unterwegs, die Kapazität beider Gruppen würde erheblich steigen. Zusätzlich bestünde eine Umfahrungsmöglichkeit für den Südbahnhof für Personenzüge bei Störungen sowie für Gefahrguttransporte bei Gütern (diese dürfen ihn seit dem Unfall 1996 nicht mehr passieren und fahren lange Umwege über Groß-Gerau und Hanau).
Herausforderungen
Das sind natürlich zuvorderst die Kosten. Bei der von mir gewählten Variante wäre der Tunnel etwa 3,5 km lang. Bei 40 Mio. je km (angelehnt an die Idee des Westerwald-Taunus-Tunnels) kämen also alleine dafür 140 Mio. zusammen. Weitere 2,8 km oberirdische Strecke, große Teile aufgeständert bzw. als Brücke über den Main würden nochmal mit 56 Mio. zuschlagen. Insgesamt also mindestens 200 Mio. Euro, denen keine neue Verbindung sondern „nur“ Kapazitätsgewinne, Entlastung des Netzes mit Wirkung weit über Frankfurt hinaus und bessere Zuverlässigkeit gegenüberstünden. Es würde also politischen Willen erfordern.
Auch die Akzeptanz ist nicht zu unterschätzen: Eine Untertunnelung des Villenviertels Lerchesberg würde wahrscheinlich zu erheblichen Protesten führen, gleiches gilt für die Wohngebiete am Sachsenhäuser Berg.
Das oberirdische Stück, vor allem weil aufgeständert, brächte wohl einiges an Lärmbelästigung mit sich. Diese könnte man vielleicht mit Schallschutzwänden mindern, aber nicht eliminieren. Andererseits führt die Trasse durch recht bevölkerungsarmes Gebiet (wenn man die Lage innerhalb der Region bedenkt), die Topologie würde den Lärmschutz Richtung Sachsenhausen erleichtern (wenn die Trasse z. B. am Anfang in einen Einschnitt kommt, im späteren Verlauf liegen die meisten Häuser hinter der Erhebung und damit außerhalb des direkten Lärms) und die erheblich zahlreicheren Anwohner der derzeitigen Trasse würden vom Lärm entlastet. Alles in allem aus globaler Sicht eine deutliche Verbesserung. Das übrigens auch für die neu entstehenden Gebäude östlich der Strecke an der Eytelweinstraße. Diese würden trotz mehr Gleisen von den Lärmschutzwänden verglichen mit dem Status Quo profitieren.
Alternativen
Ein Ausbau des Südbahnhofs ist praktisch ausgeschlossen, da auf beiden Seiten dichteste Bebauung steht, die auch eine räumlich dichtere Umfahrung verhindert. Daher sehe ich wenig Alternativen, wenn man denn das Ziel einer Knotenöffnung und Trennung von Güter- und Personenverkehr akzeptiert. Andere Alternativen zur Umfahrung auf dieser Relation drängen sich nicht auf.
In der Ausgestaltung könnte natürlich über die exakte Position der östlichen Tunnelöffnung diskutiert werden (im Westen sehe ich wenig Änderungsmöglichkeiten). Wenn bereits nach Umfahrung des Südfriedhofs die Oberfläche erreicht wird, würde das den Tunnel um etwa 1 km verkürzen und das Ganze erheblich günstiger machen. Andererseits würde das massiv die Schrebergärten, Erholungsflächen, das Gelände der Polizeipferdestaffel und den Seehofpark zerschneiden. Auch aus technischer Sicht wäre das nicht optimal, da die Hanglage einen komplizierten Streckenbau erfordern würde.
Eine bodengleiche Führung nach dem Tunnel würde aus meiner Sicht mehr Feldfläche fressen und zu Höhenkonflikten mit der Offenbacher Landstraße und der Bahnstrecke führen.
Eine vollständige Tunnelführung bis zum Ostbahnhof wäre nicht nur erheblich teurer sondern technisch wahrscheinlich nicht möglich, da auf dem Weg der S-Bahn Tunnel und der künftige Fernbahntunnel liegen. Ganz zu schweigen davon, dass hier erneut ein großes Gefälle und anschließende Steigung nötig wäre. Bei dem von mir gewählten Verlauf ließe sich die Strecke ohne große Steigungen bauen, was für den Betrieb ein erheblicher Vorteil wäre.
Macht der Vorschlag denn noch Sinn, sobald der Fernbahntunnel fertig ist und nur noch wenige Fernzüge über Frankfurt Süd fahren?
Absolut ja. Der Fernbahntunnel soll ja zusätzliche Kapazität bringen und nicht ausschließlich verlagern. Auch mehr Regionalverkehr soll es geben (z. B. Taktverdichtung Odenwaldbahn, Durchbindung Kahlgrundbahn nach Frankfurt). Genauso sollen ja eigentlich auch mehr Güterzüge fahren. Alles in allem trotz Fernbahntunnel absolut genug für weiteren Ausbau.
Zudem bietet der Ausbau eine Entmischung von Güter- und Personenverkehr, eine Umfahrung größerer Knoten und auch Siedlungen und nicht zuletzt auch Alternativen, falls auf einer anderen Strecke Probleme entstehen.
Eine Verlagerung der wenigen überhaupt in Zukunft hier noch fahrenden Güterzüge bringt aber null zusätzliche Kapazität für den Regionalverkehr. Der GV hat hier eh schon weitgehend seine eigenen Gleise: er fährt dann eh nur vom Ostbahnhof auf die Südbahnhofgleise 9+10. Von dort aus die allermeisten Güterzüge direkt weg auf die Umgehungsbahn Richtung Stadion, wo eh kaum ein Personenzug verkehrt, oder auf dem ebenfalls heute schon existierenden fünften Gleis via Stresemannallee runter zur Louisa.
Der Engpass für den Personenverkehr in Sachsenhausen wird keineswegs durch den Güterverkehr verursacht, sondern befindet sich weiter westlich: die nur zweigleisige Querung der Kennedyallee und dass im weiteren Verlauf nur die Osthälfte der Main-Neckar-Brücke zur Verfügung steht, und diese im Hbf derzeit nur an die Gleise 4-9 angebunden ist.
Dieser Engpass wird durch deine Strecke nicht im geringsten behoben oder zumindest gelindert. Um hier tatsächlich zusätzliche Kapazität für den Personenverkehr zu schaffen braucht es zwei zusätzliche Gleise von der Verengung westlich Stresemannallee bis zur Main-Neckar-Bahn. Einfädelung in letztere kann problemlos niveaugleich erfolgen da ja eh der Fernbahntunnel den meisten Fernverkehr von der oberirdischen Strecke abziehen wird und die Main-Neckar-Bahn hier auch nicht so extrem übertrieben ausgelastet ist. Diese beiden neuen Gleise würden dann zusammen mit der Main-Neckar-Bahn über die westliche Hälfte der Main-Neckar-Brücke geführt die an die Hbf-Gleise 4-13 angebunden ist.
Für die Interimszeit bis zur Fertigstellung des Fernbahntunnels, und auch noch danach für Sperrungen des Tunnels aber auch in normalen Zeiten zur gleichmäßigeren Auslastung der oberirdischen Bahnsteige, braucht man zudem die sogenannten Kraftwerkskurve zur Anbindung der östlichen Main-Neckar-Brücke auch an die Hbf-Gleise 1-3 (die beiden mittlerweile Bau befindlichen zwei zusätzlichen Fernverkehrsgleise vom Stadion durch Niederrad enden am Hbf an den Gleisen 1-7).
Beide Maßnahmen erheblich günstiger als deine NBS, und im Gegensatz zu deinem Vorschlag auch tatsächlich engpassauflösend.
Volle Zustimmung zu den von Dir genannten Ausbaumaßnahmen. Sie sind (in der einen oder anderen Form) ja auch häufig zu finden, wie in meiner Einleitung genannt.
Dennoch sehe ich Sinn in diesem zusätzlichen Vorschlag für den Güterverkehr:
Selbst wenn man mal davon ausgeht, dass mit Deinen Maßnahmen plus Fernbahntunnel keine Störungen im Südbahnhof mehr auftreten bleibt er immer noch ein betriebliches Nadelöhr, zusätzliche Umfahrungen könnten für Entlastung sorgen
Die Gleise 9+10 hat der Güterverkehr nicht ausschließlich für sich, an Gleis 9 verkehren auch Regionalzüge. Wichtiger noch, mir ging es nicht so sehr um die Gleise sondern vielmehr um den Ostkopf, wo es nach kurzer Zeit nur noch 2 Gleise südmainisch und 2 Gleise nordmainisch gibt. Das dort notwendige Kreuzen/Zusammenführen ist viel problematischer als die Kapazitätssituation an den Bahnsteigen.
Deine Argumentation geht zwar von geplanten oder denkbaren Ausbaumaßnahmen jedoch beim Verkehr nur vom Status Quo aus. Aber es soll doch mehr Verkehr auf die Schiene, sowohl bei Personen (wie z. B. oben erwähnt Odenwaldbahn/Kahlgrundbahn) als auch bei Gütern. Das wird zusätzliche Kapazität erfordern.
Neben der Kapazität (im Sinne von irgendwie voran kommen) ist eines der größten Probleme der Deutschen Bahn die extreme Unzuverlässigkeit. Diese resultiert u. a. aus Mischverkehren und Kreuzungsstellen. Mit der Entmischung aus meinem Vorschlag würde ein Baustein für eine verlässlichere Bahn gerade bei Gütern gesetzt, was für den gewünschten höheren Marktanteil unabdingbar ist.
Es ist sogar nicht nur das Gleis 9 sondern auch Gleis 10 soll eine echte Bahnsteigkante bekommen. Wird hauptsächlich während der Zeiten von Bedeutung sein wenn einige Züge aufgrund der Bauarbeiten für den Fernbahntunnel im Hbf nicht halten können, und ansonsten eigentlich nur eine Art Puffer, der rein betrieblich in normalen Zeiten aber eigentlich gar nicht nötig ist, oder halt generell für Züge zwischen Südbahnhof und Stadion.
Der zusätzliche Verkehr der hier Probleme machen soll müsste nämlich auch erstmal irgendwo herkommen. Es sind zwei zweigleisige Strecken die am Südbahnhof zusammenlaufen. Alle weiteren Gleise zwischen Frankfurt und Hanau kommen aus den S-Bahntunneln oder würden falls da mal noch mehr dazukommt direkt an den Fernbahntunnel angebunden. Von daher können die Zugzahlen der Strecken an sich am Südbahnhof gar kein Problem darstellen, wenn sie nicht eh schon auch auf den restlichen Strecken bis Hanau ein Problem darstellen (genau dafür hast du dann aber auch keinen Lösungsansatz).
Einzig problematische an der Sache sind die niveaugleichen Verzweigungen, einmal am westlichen Bahnsteigende wo die Umgehungsbahn zum Stadion ausfädelt, und zum Anderen und deutlich schlimmer die Hauptursache der ganzen Verspätungen in Frankfurt, nämlich die niveaugleiche Verengung von vier (nutzbar vom Südbf bis dort sind sogar fünf) auf nur noch zwei Gleise Höhe Stresemannallee. Für letzteres hilft nur die viergleisige Erweiterung bis zur Main-Neckar-Brücke, von der die Bahn derzeit aber leider überhaupt nix wissen will. Ersteres hingegen ist zwar ebenfalls nicht schön, aber auch kein Weltuntergang, da es eh ausschließlich die nordmainischen Züge betrifft, und hier ja auch dadurch Entlastung vorgesehen ist dass offiziell eine zusätzliche Rampe von der Deutschherrnbrücke zum Gleis 5 im Südbahnhof errichtet werden soll.
Könntest du bitte noch die Tunnelportale einzeichnen, damit deutlich wird wo sie genau sein sollten?
Erledigt 🙂 Hoffe es ist halbwegs gut zu erkennen
Ich halte den Vorschlag zwar weiterhin nicht für sinnvoll (zu geringer Nutzen bei zu hohen Kosten, wenn der Fernbahntunnel gebaut wird), aber da es mir beim Betrachten eh aufgefallen ist, hier noch ein paar technische Hinweise:
Für eine Güterzugstrecke sollte die Steigung nicht mehr als 1,5% betragen, was gut 65 Meter Streckenlänge pro Höhenmeter ergibt. Die lichte Höhe beträgt bei geschlossener Bauweise etwa 7,5 m (zumindest beim Pegnitztunnel, ich übernehm das mal), dazu kommt dann noch die Tunneldecke selber und sagen wir mal mindestens vier Meter Überdeckung plus eventuelle Fundamente und Keller der unterfahrenen Gebäude: Macht also mindestens 15 Meter Höhenunterschied von der offenen Strecke zum Tunnel, bei 1,5 Steigung also genau einen Kilometer Rampenlänge.
Am Westportal hilft zwar der Berg selber mit, aber soweit ich das auf topographischen Karten erkennen kann, würden zumindest die Häuser bis zum Briandring, vielleicht auch bis zum Lerchesbergring dran glauben müssen. Auch wäre die Ausfädelung nicht höhenfrei, aber wenn auf der Strecke kaum Verkehr ist, wäre das kein Problem. Da die Strecke aber eh in den Tunnel geht, würde ich vorschlagen, die Rampen entlang der Bestandsstrecke zu bauen mit Portalen etwa auf Höhe Bischofsweg; hierdurch würden deutlich weniger Häuser betroffen sein.
Am Nordportal dürfte es passen, noch vorm Seehofpark in den Tunnel zu kommen. Nach den Karten, die ich gefunden habe, liegt der Park 12 Meter höher als die Kinzigtalbahn; deine vorgeschlagene Bahnstrecke muss 8,5 m über der Kinzigtalbahn und etwa 12 Meter unter dem Seehofpark verlaufen, also auf der Strecke 8,5 Höhenunterschied überwinden; macht etwa 550 Meter Rampenlänge bei vorhandenen 750 Metern. Die Offenbacher Landstraße kann allerdings nicht wie von dir geplant mit einer Bahnüberführung gequert werden, da die Rampe hier exakt Geländeniveau erreichen würde. Stattdessen wäre eine Straßenüber- oder -unterführung nötig.