Beschreibung des Vorschlags
Eine neue Stadtbahnstrecke durch Frankfurt als Querverbindung und Ersatz/Entlastung der A66.
Die Idee dieser Strecke ist aus der Frage geboren: Was könnte man machen, wenn es die A66 zwischen Nordwestkreuz und Miquelallee nicht gäbe? Insofern ist dieser Vorschlag etwas anders gelagert i.d.S., dass weniger die reine Realisierbarkeit im Einzelnen im Vordergrund steht und eher die Frage, ob das Kosten-Nutzen-Verhältnis der A66 zwischen Nordwestkreuz und Miquelallee jenes einer gleichwertigen Bahntrasse übersteigt.
Den hier vorgelegten Vorschlag habe ich in 4 Teilabschnitte (von Ost nach West nummeriert) gegliedert:
E III
Aufgrund des doch recht hohen Verkehrsaufkommens von täglich 80.000 Fahrzeugen auf dem Abschnitt dürfte auch bei konservativer Schätzung (10.000) ein P&R-Parkplatz sinnvoll sein. Diesen sehe ich an der neuen Station Am Nordwestkreuz gegenüber der Continental Teves AG & Co OHG, von wo aus man zum zur (im Rahmen der RTW geplanten) Station Eschborn Ost kommt und gen Osten nach der Station Ludwig-Landmann-Straße auf die Strecke der U7 gelangt. Dieser 2,5km lange Abschnitt zwischen Eschborn Ost und Hausener Weg kann oberirdisch gebaut werden – unter Annahme einer Verkürzung der A66 mit nur einer kurzen Brücke.
E II
Die A66 verläuft hinter der Ludwig-Landmann-Straße weiter zur Miquelallee. In diesem Bereich gibt es aufgrund der Autobahn momentan nicht so viel Fahrgastpotential, weshalb die Bahn hier weitgehend durchfährt. Bei Rückbau der A66 würden an Frankfurt-Miquelallee große Flächen frei. Meine erste Idee war ein größerer Bahnhof oder Güterbahnhof, allerdings hab ich keinen vernünftigen Anschluss hinbekommen und es würde sowieso nochmal größere Flächen benötigen. Insofern wäre entweder eine direkte (unterirdische) Anbindung an die geplante Station Europaturm der D-Strecke denkbar, oder die hier dargestellte einfache oberirdische Trasse zur Freseniusstraße. Fraglich wäre, inwieweit man die Brücke über den Niddapark mitnutzen kann.
E I
Dieser Abschnitt zwischen Parlamentsplatz und Freseniusstraße folgt dem Alleenring weiter und bietet eine Querverbindung nördlich der Innenstadt. Durch die Verbindung im Osten mit der C-Strecke bildet dieser Abschnitt einen Parallelverkehr zur U7 (die diese Strecke ebenfalls befahren könnte), nur etwas nördlich der Innenstadt und voraussichtlich schneller durch die geringere Stationsdichte.
Die Abgrenzung zu E II könnte auch an der Station Miquel-/Adickesallee getroffen werden, wodurch von Westen eine Direktverbindung zur A-Strecke hergestellt würde – von dort können die Fahrgäste weiter nach Norden fahren.
Kleinere Tunnelabschnitte (insgesamt 2km) sind vorgesehen, um an die Station Parlamentsplatz anzuschließen und um Kreuzungsfreiheit mit der Station Deutsche Nationalbibliothek sowie einfachere Umsteigebeziehungen an der Station Miquel-/Adickesallee herzustellen. In der Nähe der Station Rotlintstraße werden 2 Straßenbahnlinien gekreuzt; Im Zweifel kann der Tunnel hier um einige hundert Meter verlängert werden. Die Station Höhenstraße soll oberirdisch gequert werden, eine Unterquerung müsste durch den Doppelstockbau nochmals tiefer verlaufen.
E IV
Eine Verlängerung der U7 nach Steinbach ist schon oft diskutiert worden, auch hier auf Linieplus: https://linieplus.de/proposal/u-bahn-frankfurt-u6-nach-steinbach/. Grundsätzlich sind alle diese Varianten auch hier möglich, jedoch bietet sich zusätzlich die Möglichkeit, die U-Bahn in Oberhöchstadt enden zu lassen. Das hat den Nachteil, dass Steinbach an sich nur tangiert wird, auf der anderen Seite ist eine Fortführung sonst nur schwer möglich (heißt Tunnel oder Häuser abreißen).
In Eschborn sind 3 Stationen vorgesehen, um alle 600m eine Station zu haben; ggf. kann eine Station gekürzt werden. Eschborn Ost sollte zum Umstieg zur RTW erhalten bleiben.
Fahrplan
Im Abschnitt E III würde ich eine weitere U7 über die C-Strecke im T10 sehen, wodurch diese auf 3 Bahnen pro 10 Minuten kommt.
Auf der E-Strecke insgesamt wäre ein T15 wohl ausreichend; durch Überlappung entsteht auf E III ein virtueller T6 (10 Bahnen pro Stunde), der Menschen in/durch die Stadt bringt. Ab Schäfflestraße bis Enkheim wären es 19 Bahnen pro Stunde (etwa T3).
Weitere Gedanken
Größter Negativpunkt dürfte der Parallelverkehr der U7 durch die Innenstadt sein, der zwar etwas langsamer ist, jedoch keineswegs an seiner Kapazitätsgrenze. Weiterhin ergibt sich das Problem der geringen Stationsdichte und entsprechendem Fahrgastpotential. Der Potentialansatz stützt sich weitgehend auf den derzeitigen Zahlen der Autobahnbelastung; Inwieweit gewechselt wird, bleibt abzuwarten. Auf der anderen Seite stehen günstiger Baugrund und schnelle Fahrzeiten.
Insgesamt bleibt mir das Fazit, dass eine autobahnnahe Trasse – bei Fernverkehrstrassen bevorzugt – für den Nahverkehr nicht besonders günstig ist. Mir scheint, dass eine Autobahn eine Art stabiler Fixpunkt ist: Ist sie erst gebaut, formt sie ihre Umgebung so, dass sie alternativlos wird. Eine Autobahn loszuwerden, bedeutet, einen Lebensraum wiederherzustellen. Und das braucht Zeit.
Ich glaube soweit, dass wir Autobahnen (ersatzlos) stilllegen/abreißen, um dafür eine Stadtbahn zu bauen, sind wir mit der Verkehrswende noch nicht…
Ohne jetzt das Thema zu umfassend machen zu wollen, wäre es dann schon sinnvoll zu überlegen, wie dann der (hoffentlich reduzierte, aber weiterhin vorhandene Rest-MIV) stattdessen fahren soll. Dieser wird sich sonst selbst Ausweichrouten suchen, was nicht immer optimal ist. In diesem Fall würde wahrscheinlich neben der A648 der Verkehr über die Lorscher Str. mitten durch Rödelheim gehen.
Ja, das stimmt. So weit sind wir noch nicht.
Hab ich tatsächlich, und ohne groß zu begründen (man nehme einen Routenplaner seiner Wahl) folgendes festgestellt:
Solange die Autobahnen nicht verstopft sind (und dann sind es wahrscheinlich alle Straßen in Frankfurt), gibt es tatsächlich nur geringe Auswirkungen auf das Fahrverhalten.
Das betrifft die Zeit. Menschen, denen der Sprit mehr Wert ist als die Zeiteinsparung, sollen durch den P&R mit entsprechenden Anschlüssen abgeholt werden.
Aber davon sind wir noch weit entfernt und ist ohne Verkehrsstudie eher theoretisch.
Nicht nur „noch“ nicht, sondern soweit wird es sehr sicher gar nicht erst kommen. Das hätte dann auch nichts mehr mit irgendeiner Verkehrswende zu tun sondern wäre schlichtweg das andere ungesunde Extrem zur ehemaligen autogerechten Stadt. Viele Städter scheinen nur oftmals nicht in der Lage zu sein über den eigenen Tellerrand hinaussschauen zu können. Bei weitem nicht jeder der auf städtischen Straßen oder Autobahnen unterwegs ist hat sein Ziel überhaupt auch in der Stadt. VA um Frankfurt gibts ja gar keine großartigen Umfahrungsstrecken um die Stadt drumrum die man stattdessen nutzen könnte. Die A5 (Nord-Süd) geht als eine der mit Abstand wichtigsten Strecken des Landes fast mittig durch die Stadt durch, und ähnliches gilt für die A66. Ein Teil des A66-Verkehrs hätte zwar theoretisch die die Kernstadt nur am Rande berührende A3 als Alternative, letztere ist aber auch schon ohne den Verkehr von der A66 bereits auf voller hessischer Länge jenseits ihrer Kapazitäten angelangt, und viele Städte ost-nordöstlich von Frankfurt sind über die A3 überhaupt nicht vernünftig zu erreichen (vom umwegigen Gekurve auf den ebenfalls stauträchtigen A5-A661 mal ganz zu schweigen).
Von daher lohnt sich über den Vorschlag auch gar nicht weiter nachzudenken. Ganz davon abgesehen dass ich auch nicht sehe wo die Fahrgäste herkommen sollen um für solch eine Linienführung ein NKV über 1 zu erreichen. Wegen letzterem mussten in Ffm schon viel sinnvollere Streckenplanungen aufgegeben werden.
Grundsätzlich richtig, ich möchte nur anmerken, dass ein Teil der Verkehrswende darin besteht, den überregionalen und Fernverkehr auf die Schiene zu bringen, um u.a. die Autobahnen zu entlasten. Zudem gab es auch schon Fälle (muss nicht unbedingt hier zutreffen), wo der Rückbau einer (Stadt-)Autobahn zu insgesamt weniger (Auto-)Verkehr geführt hat. Über die Größenordnung kann man streiten, aber die Situation wie sie heute ist muss nicht unbedingt immer so sein in der Zukunft.
Ich hoffe, dass es in der Zukunft besser wird, ob durch diesen Vorschlag oder auf andere Weise.
Ist das nicht ein Stadtbahn-Vorschlag und kein Eisenbahn-Infrastruktur-Vorschlag?
Ansonsten sehe ich es ähnlich wie Intertrain und kann den genannten Punkten nur zustimmen.
Ich hab es so verstanden, dass die Kategorie Stadtbahn nur für Linien gilt, wie bei der S-Bahn. Die Kategorie Eisenbahninfrastruktur gilt aber nur für EBO, seh ich grad. Ich ändere es auf Stadtbahn.
Der Grund dafür ist (soweit ich es aus unseren Diskussionen verstanden habe, ich bin auch erst seit drei Jahren Admin), dass Stadtbahnvorschläge oftmals die Verlängerung einer bestehenden Linie vorschlagen und vor allem, da auf einer BOStrab-Strecke nur Stadtbahnen fahren.
Im Eisenbahnbereich ist es oftmals nicht genau klar, welchem Verkehrsmittel eine Strecke dienen soll, da es oft vorkommt, dass Regionalverkehr, Fernverkehr und Güterverkehr dieselben Gleise nutzen. Für den Güterverkehr haben wir zudem gar keine Kategorie, da sich dieser nicht als Linienvorschlag darstellen lässt.
Wären zum Beispiel die geplanten Schnellfahrstrecken Hamburg-Hannover oder der Brennernordzulauf eher eine Fernverkehrsstrecke, oder eine Güterzugstrecke? Der Fernverkehr braucht diese Strecken für eine kürzere Fahrtzeit, der Güterverkehr hingegen braucht die zusätzliche Kapazität. Wenn nun die Länder noch auf die Idee kämen, auf diesen Strecken auch noch Regionalbahnhöfe zu bauen, um bisher un-/ schlecht erschlossene Gebiete zu erschließen, ist das Chaos perfekt.
Dazu gibt/gab es Bahnstrecken, auf denen nahezu ausschließlich Personenzüge fahren, die aber kaum ausgelastet sind und die Strecke normalerweise schon längst stillgelegt werden würde. In einigen Fällen hingegen hat die NATO eine Stilllegung verboten, da diese Bahnstrecken auch von strategischem Nutzen sind. Von daher ist es in diesen Fällen schwer abzugrenzen, ob diese Bahnstrecken dem Regional- oder Güterverkehr dienen.
Aus diesen Gründen haben wir im EBO-Bereich die separate Kategorie für Infrastruktur, im BOStrab-Bereich hingegen nicht.