Beschreibung des Vorschlags
In einem Kommentar zu diesem Vorschlag hab ich einen Frankenwald-Basistunnel ins Spiel gebracht. Hier nun die Umsetzung:
Zunächst kürzen wir den langen und in engen Bögen trassierten Streckenverlauf zwischen Obernitz und Schaderthal ab. Die neue Führung ist um einen Faktor 2,5 kürzer und erlaubt deutlich höhere Fahrgeschwindigkeiten.
Südlich von Obernitz verlegen wir die Trasse etwas hangaufwärts. Dies ist nötig, um die ca. 65m Höhenunterschied in güterzugverträglicher Neigung von max. 12,5 Promille überwinden zu können. Eine Brücke überquert das Saaletal, direkt daran schließt sich ein ca. 3,5km langer Tunnel an, der bei Schaderthal endet.
Der Abschnitt Obernitz-Hockeroda bleibt als Teil der Nebenbahn nach Blankenstein weiter eingleisig in Betrieb, die Altstrecke zwischen Hockeroda und Schaderthal kann zurückgebaut werden. Unterloquitz Hp wird entweder aufgegeben oder ca. 1,5km westwärts verlegt; je nach Reisendenaufkommen.
Weiter geht es bis Probstzella auf der Altstrecke, östlich des Bahnhofs beginnt der eigentliche ca. 18,5km lange Basistunnel. Dieser umgeht die komplette Frankenwaldrampe und tritt erst auf Höhe von Rothenkirchen wieder ans Tageslicht.
Die Strecke wird hauptsächlich dem Güterverkehr dienen, für den das zeit- und kostenintensive Nachschieben komplett entfallen wird. Als Ersatz für die einstigen Saaltal-ICEs wird zudem eine zweistündlich verkehrende IC-Linie Leipzig-Nürnberg angedacht, die aufgrund der immer noch bogenreichen Streckenführung mit neigetechnikfähigen Fahrzeugen betrieben werden soll.
Nah- und Regionalverkehr verbleiben auf der Rampe, die ebenfalls auf ein Gleis zurückgebaut wird. Gewonnener Platz im Planum wird zur Aufweitung der Gleisbögen und damit zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit genutzt.
Neigetechnik-ICs? Das wäre weder sinnvoll noch angesichts der Unternehmenspolitik der DB Fernverkehr mit dem IC2 realistisch für die Zukunft.
Bei dem nördlichen Tunnel wäre das mit der Steigung aber ganz schön knapp. Die Saalebrücke müsste auch schon mit geringer Höhe sehr viel weiter nördlich (am Kreuzungspunkt mit der alten Strecke ungefähr) errichtet werden, damit der Tunneleingang bei ca. 250m liegen kann. Der Abschnitt Unterloquitz-Probstzella wäre ohne Ausbau auch noch relativ langsam (80km/h Höchstgeschwindigkeit). Die Steigung ist zwischendurch auch bis zu 1,5%. Einen Frankenwald-Basistunnel nur für den Güter- und Fernverkehr halte ich für gewagt, da beides größtenteils auf die Neubaustrecke verlagert wird. Der Regionalverkehr würde von dem 18km langen Tunnel kaum profitieren, vor allem, wenn die Strecke eingleisig zurückgebaut würde.
Hallo Jonas,
ich versteh nicht, warum ein Neigetechnik-IC nicht sinnvoll sein soll? Wir entwickeln Visionen für den Öffentlichen Verkehr der Zukunft (kleine Retourkutsche, bitte nicht übelnehmen 😉 . Meine Vision ist, grob gesagt, den oberzentrenverbindenden Schnellverkehr (vulgo ICE) über die NBS zu jagen und abseits dieser ein B-Netz zu betreiben, das mittels Neigetechnik auch auf Bestandsstrecken attraktive Reisegeschwindigkeiten ermöglicht.
Falls nicht bekannt: die BR411/415 wurden seinerzeit als IC bestellt. Ein findiger Marketingstratege hatte damals trotzdem ein „E“ hintendran geschrieben und die Fahrradabteile ausgebaut. Dass die DB mit den Doppelstockzügen ein anderes Konzept fährt, weiß ich. Muss ich aber nicht für alle Linien richtig finden…
Wieso sollte ich dir das übelnehmen, wenn es doch die Wahrheit ist? Die Plattform lebt ja davon, dass jeder auch seine eigenen (anderen) Vorstellungen vom öffentlichen Verkehr der Zukunft hat. Es geht bei Diskussionen auch nicht darum, jemanden persönlich anzugreifen. Neigetechnik ist eine sehr anfällige Technik und daher bei den ICE T, die du ansprichst, abgeschaltet. Die Fahrzeuge sind teurer, die Strecken muss man ebenfalls ausbauen und manche Reisende bekommen Übelkeit.
Also beim Italiener funktioniert es, beim Schweizer auch, beim Japaner sogar in Kapspur. Und es gibt auch Leute mit Flugangst – kommt aber keiner auf die Idee, das Flugzeug als Verkehrsmittel abzuschaffen 😉
Naja, so allgemein kann man das nicht sagen. Neigetechnikzüge werden auch noch in anderen Ländern, z.B. Schweden (X2000), Spanien, Portugal, Tschechien. Wenn man sich allerdings den Anteil an allen Schienenverkehrsleistungen anschaut (auch in Italien, Schweiz, Japan) sieht man, dass keine Bahngesellschaft voll auf die Neigetechnik setzt. Die Züge tragen nicht die Hauptlast des Zugverkehres und werden auch eher aussortiert.
Der Vergleich hinkt. Es gibt normale Züge und sehr wenige mit einer besonderen Technik, wovon Fahrgästen übel wird, sodass man nicht unbedingt alle Züge abschaffen sollte, aber die Technik, die weitere Probleme aufwirft, verwerfen sollte!
Natürlich setzt keiner voll auf NT, wozu auch? Ich brauchs nicht im Flachland, wo eh alles gerade ist, ich brauchs nicht auf der NBS, die auch so schon für 300km/h gut ist, und ich brauchs nicht auf dem Milchkannenexpress, der aller paar Meter anhält und die Möglichkeiten gar nicht ausnutzt.
Auf ner Linie, die vornehmlich über Strecken wie diese hier verkehrt, ist das jedoch ne feine Sache.
Zur Trassierung: Man könnte auch von Saalfeld bis Rothenkirchen bohren, dann hätte man gar keine Bögen mehr drin. Alles ne Frage, wie weit man eingreifen möchte. Ich hab den Zwischenabschnitt als Kompromiss drin gelassen. Schaderthal-Probstzella 65m Unterschied bei 7,5km Länge, im Schnitt also weniger als 10Promille (Quelle: DTK10 Thüringen). Wo ist es denn steiler?
Die Steigung im nördlichen Ausbauabschnitt sollte auch passen. Zum nördlichen Brückenkopf hin geht es über eine Bergnase (235m, ggf. zzgl. kleiner Aufschüttung).
Die NBS soll vom Fernverkehr mit bis 300km/h befahren werden, was tagsüber für den Güterverkehr die Kapazität stark einschränkt. Außerdem hat diese lt. Wikipedia kurze Abschnitte mit 20Promille Steigung. Wo die sind und wieso damit trotzdem 2000t Grenzlast machbar sind, weiß ich nicht. Ich versuche, hier komplett unter 12,5Promille zu bleiben, damit schwere Güterzüge auf jeden Fall ohne Zaubereien drüberkommen.
Für den IC allein braucht man nicht ausbauen. Das stimmt schon. Regionalverkehr gewönne nur durch den Nordabschnitt an Zeit. Eingleisige Führung auf der Altstrecke halt ich angesichts dann noch eines Planzuges pro Stunde und Richtung für vertretbar. Kreuzungsmöglichkeiten sollen natürlich erhalten bleiben.
Vor allem im südlichen Abschnitt ist es steiler (Marktgölitz-Probstzella: 4km 55m Höhenunterschied). Eine ganzheitliche Lösung zwischen Saalfeld und Lichtenfels würde ich anstreben, damit die Geschwindigkeit gehalten werden kann. Die Bergnase bei Reschwitz sehe ich nicht.
Bei der NBS Ebensfeld-Erfurt gibt es laut Wikipedia Abschnitte mit Längsneigungen zwischen 17,78 und 20,0 Promille auf Längen von 400 Metern bis 1,1 Kilometern. Im Güter- und Fernverkehr wären auch maximal ein Zug pro Stunde zusammen realistisch.
Ach, da liegt der Fehler!
http://www.geoproxy.geoportal-th.de/geoclient/start_geoproxy.jsp – Zoomste mal in die Gegend, wählst aus der Kartenliste DTK10 – DTK10 Kombination farbig aus. Nach der Quelle liegt Marktgölitz auf etwa 310, Probstzella ungefähr auf 345m. Wikipedia liegt da offenbar 20m daneben.
35m Höhenunterschied sind auf die Länge dann doch recht entspannt.
Die Bergnase ist auf der Karte anhand der Höhenlinien auch gut zu sehen. Oder in 3D mit Google Earth – da sieht man mittlerweilse sogar den Einschnitt, in dem die Bestandsstrecke dort verläuft.
Ne ganzheitliche Lösung zwischen Saalfeld und Lichtenfels wäre nun wieder zu kurz gesprungen – wenn schon SFS, dann kann die bei der Linienführung gleich ab Leipzig gedacht werden. Da wir aber nun schon die Thüringerwald-UBahn haben, ist das nicht mehr nötig. Wie schon gesagt, das hier ist eher so’n Güterzugding: der Nordtunnel für die Abkürzung, der große Tunnel gegen die Rampe. Fahrgeschwindigkeit ist hier eigentlich mehr Beiwerk, wo gelegentlich mal’n IC von profitiert. Der „große“ Fernverkehr nimmt ja den Weg über Erfurt.
Ich habe eine Viertelstunde versucht, auf der Seite was zu erkennen, aber dann aufgegeben, obwohl ich schon die Geländelinien DTK10Kombination für Probstzella eingestellt hatte. Bei Google Maps kann man das schnell erkennen, dass im Wikipediaartikel falsche Höhenangaben stehen. Dann hatte ich wohl unrecht.
Ich kann die Bergnase sehen, nicht jedoch bei den Höhenlinien. Diese muss jedoch unter 240m liegen! Deine Strecke führst du jedoch höher zwischen der alten Strecke (230m) und der Straße (260m). Östlich der Saale ist das Gelände schon sehr steil.
Naja, zwischen Saalfeld und Lichtenfels sind die Züge am langsamsten, da die Strecke sehr aufwendig ist (ICE und RE 1:05, der RE jedoch mit 7 Zwischenhalten!) Außerdem sind beide Bahnhöfe benachbarte Bahnknoten (den Abzweig bei Hockeroda kann man vernachlässigen). Die Strecke vereint deshalb sämtliche Verkehrsströme zwischen Bayern (Süddeutschland) und Thüringen (Ostdeutschland). Da gibt es nur noch zwei andere Strecken (Mellrichstadt-Ritschenhausen + Hof-Mehltheuer). Außer Kronach und vielleicht noch Ludwigsstadt liegt relativ unbesiedeltes Gebiet dazwischen. Daher könnte man da schon die Strecke mal beschleunigen. Saalfeld-Leipzig und auch Lichtenfels-Nürnberg sind schon relativ gut ausgebaut. Da könnte man auf jeden Fall nicht so viel beschleunigen. Ich stehe dem Projekt VDE8 gespalten vor allem aufgrund der Neubaustrecken gegenüber. Allerdings ist die Strecke auch für den Güterverkehr gebaut worden, wobei die Streckenausrüstung mit ETCS unsinnigerweise diesen vorerst verhindern wird. Angesichts der Streckenkosten wäre ein stündlicher ICE in jede Richtung ziemlich wenig für Nürnberg-Erfurt (bzw. Ebensfeld-Erfurt).
Die Bergnase hat 235m ziemlich eben, die 240er Linie liegt erst nördlich der Bestandsstrecke, welche dort in einem Einschnitt verläuft (ca. 225m).
Höher will ich an der Stelle auch gar nicht hinaus – halt so dass sich zwischen Obernitz und Schaderthal ne gleichmäßige Steigung ergibt. Kleiner Schüttdamm höchstens noch bis zum Brückenkopf (max. 5m), das sollte langen. Kann man in dem Gelände und den mit den hier verfügbaren Mitteln eben nicht genauer zeichnen.
Zur großen Lösung: Güterzüge fahren eh nicht viel schneller, Regionalverkehr hat in der Gegend Aufgaben, die ICEs nehmen die NBS (die ja nun mal da ist) und für den einen IC alle 2 Stunden lohnt sich der ganz lange Tunnel nicht.
Der nördliche der beiden Tunnel bringt original gar nichts für den Güterverkehr, mit dieser Abkürzung würden die Steigungsverhältnisse nur verschlimmert. Das gezeichnete Nordportal liegt auf 230 Meter Höhe, das Südportal au 285 Meter, dazwischen 3500 Meter Tunnel. Das macht 1,6 % Steigung. Dieser Tunnel hätte also außer Fahrzeitersparniss keinen Sinn, und dafür gibt es, so leid es mir für das Saaletal tut, in diesem Korridor bereits eine SFS.
Na, jetzt halten wir uns mal bitte nicht mit zeichnerischen Ungenauigkeiten auf – das hier benutzte Tool ist nun mal nicht gerade für große Ingenieurleistungen zu gebrauchen. Zwischen Obernitz und Schaderthal haben wir, siehe Beschreibung, 65m Höhenunterschied (Quelle: GoogleÖrf, und da hab ich schon aufgerundet). Macht bei 5,7km Streckenlänge 11.4 Promille Steigung. Im übrigen sind bei trockenen Schienen, und in einem Tunnel sind sie nun mal trocken, auch größere Steigungen problemlos mit hohen Lasten zu bewältigen – der Engpass ist nämlich heutzutage nicht mehr die Leistungsfähigkeit der eingesetzten Lokomtiven, sondern schlichtweg die Reibwertverhältnisse.
Selbstverständlich lässt sich dieses Teilprojekt unabhängig zum großen Tunnel realisieren, sprich: erstmal zurückstellen.
Der große Tunnel hätte mir übrigens gerade gestern ne gute Stunde Warten auf die Schiebelok erspart (wenigstens gibt’s Kaffee im Norma nebenan). Mal gucken wie’s morgen wird. Es ist so wie es ist: Trotz VDE8 wird die Frankenwaldrampe auch in Zukunft eine wichtige Rolle vor allem im Güterfernverkehr spielen. Der hier vorgeschlagene Basistunnel beseitigt einen engen Flaschenhals, eben das Nachschieben, und vervielfacht die Kapazität der Strecke. Der Tunnel ist nicht gerade kurz und das Vorhaben entsprechend nicht gerade billig, der Nutzen aber bedeutend.
Braucht man einen solchen Tunnel überhaupt noch nach Ertüchtigung des sog. „Ostkorridors“ also Elektrifizierung Hof – Regensburg? Beim grob überfliegen im ISR Viewer, sind dort ja nicht so hohe Steigungen anzutreffen.
Gute Frage. Werdau-Neumark ist steiler als Saalfeld-Probstzella, macht um die 100t Regelgrenzlast aus (BR 285 1680 vs. 1790t.)
Ne schöne Alternative wärs auf alle Fälle.