Beschreibung des Vorschlags
Bekanntlich sind aufgrund der, endlich Fahrt aufnehmenden, Debatte um den Klimawandel einige Maßnahmen zur Eindämmung des Flugverkehrs geplant bzw. angedacht.
Selbst die Luftfahrtbranche brachte schon ein Inlandsflugverbot ins Spiel.
Andere Maßnahmen sind bspw. die CO2 Steuer, oder andere einschränkende Regularien.
Im Forum gab es dazu auch schon Diskussionen.
Im innerdeutschen Luftraum gibt es vor allem 2 Arten von Flügen,
Am häufigsten fliegen die Flugzeuge zwischen den Metropolen und deren Drehkreuzen:
bspw. Hamburg – München, Köln – Berlin etc. Diese lassen sich „einfach“ eindämmen, indem man die Reisezeit per Bahn deutlich verkürzt, wie man es eigentlich auf jeder Relation außer Hamburg – München schon plant. (Köln – Berlin, München – Berlin in unter 4 Stunden etc.)
Die zweite Hauptreiseart sind die Zubringer von regionalen Flughäfen vor allem zu den 2 größten internationalen Drehkreuzen in Deutschland: München und Frankfurt, aber auch zu anderen großen Flughäfen.
Hier sieht die Problemstellung schon anders aus, denn die Passagiere wollen auch größtenteils direkt zum Flughafen und von dort weiter fliegen, jedoch nicht in die Stadt selber.
(touristische Inlandsflüge an die Ostsee oder Westerland spielen nur eine untergeordnete Rolle)
Was ist also mein Lösungsvorschlag?
Die Flughäfen in Deutschland werden analog zum Frankfurter Flughafen auch endlich ordentlich angebunden, im Vordergrund steht dabei der Münchner Flughafen, der als zweit-wichtigster Flughafen nach Frankfurt schon länger eine deutlich bessere Anbindung genießen sollte.
Eintaktung in den Deutschlandtakt erfolgt nur eingeschränkt, da hier ein anderes Konzept als im ITF verfolgt wird!
Wichtige Takt-Ziele erläutere ich in den Linienvorschlägen.
Voraussetzungen für alle Linien sind:
– Gepäckfreundlicher Umbau/Neubau einer schnellen Triebwagengeneration mit bestenfalls 300 km/h
– Umbau Münchner Flughafenbahnhof.
– Nächtlicher Verkehr muss ermöglicht werden -> es muss aus Münster bspw. auch möglich sein um 8e oder 9e in München zu sein.
– Für 2+3: Neubau für eine Spange in den Norden
Konzept aller Linien:
Mit 300 km/h schnellen angepassten Triebwagen werden mehrere Städte und Flughäfen untereinander in möglichst schneller Weise verbunden. Dabei soll jeder Inlandsflug möglichst überflüssig gemacht werden, indem diese Städte direkt an die Flughäfen (vor allem noch München) angebunden werden.
Flughafen – Express 1:
Startend am Münchner Flughafen, führt diese Linie über München Ost und Pasing (Hbf wird bewusst ausgelassen)
weiter über Augsburg und Ulm (wichtig ist hier die Aufnahme von Passagieren, die sonst ab Friedrichshafen oder Memmingen fliegen, ergo-> guter Anschluss muss garantiert werden)
nach Stuttgart, auch dort wird das Drehkreuz natürlich mitgenommen.
Nächste Halte sind Mannheim und Frankfurt Flughafen, der so inmitten der Linie verbleibt. Weiter über den Köln/Bonn Airport und den Flughafen Düsseldorf geht’s durchs Ruhrgebiet bis nach Bremen.
Den Schlenker über Hamm nehme ich mit, damit es die Paderborner Fluggäste nicht so weit haben (Zustieg in diese oder die dritte Linie).
Auch Münster/Osnabrück behält so eine Direktverbindung zu beiden Drehkreuzen.
Die Vorteile liegen auf der Hand:
Viele Städte erhalten direkten Zugang zu Deutschlands größten Drehkreuzen ohne viel Comfort zu verlieren (außer Reisezeit, aber ja mei, so isses hat mit dem Klima). Gerade bei dieser Linie werden so viele Flughäfen angebunden, dass das Angebot einiger weniger täglicher Flugverbindungen sogar zu bevorzugen sein sollte.
Fahrtzeit München – Bremen: zwischen 7 und 8 Stunden, aber mit mehreren Flughäfen zwischendrin. AB Bremen könnte man auch nach Hannover in die Linie 3 umsteigen.
Auf dieser Linie sollte der größte Bedarf sein, ein ca. 2 Stundentakt verteilt über den ganzen Tag sollten 12 Zugpaare ergeben. Da es sich aber nicht um eingetaktete Verkehre handelt, kann man auch stutzen und/oder besonders bedarfsgerecht fahren.
Mir ist konzeptuell nicht klar, warum bewusst CGN und der Stuttgarter Flughafen angebunden werden. Beides sind Regionalflughäfen mit reinem Punkt-Punkt oder Zubringerverkehr ohne Hubfunktion, da reichen regionale Zubringerzüge mit der Bahn. Bei München, Düsseldorf und Frankfurt was anderes. Die Integrierung von MUC ist ja auch so ein leidiges Dauerthema, das vor allem daran leidet, dass man entweder eine Tangente Richtung Innenstadt benötigt oder den Hbf umfährt, beides muss erstmal wirtschaftlich werden.
Die Ismaninger Strecke ist übrigens so ein Thema. Warum? Die Bahnhöfe Ismaning und Unterföhring sind Tunnelbahnhöfe, da mit 140 km/h durchzurauschen (schneller ist nicht geplant, weil die S-Bahn nicht schneller kann) ist so eine Sache. Allgemein ist hier nicht für Durchgangsverkehr vorbereitet, das ist eine reine Vorortstrecke. Insbesondere nördlich Johanneskirchen, wenn der GV verschwindet.
Zustimmung. Flughäfen wie Köln/Bonn oder Stuttgart sind viel eher eine Konkurrenz zum SPFV als ein wichtiges Ziel desselben, weshalb es eher kontrakproduktiv ist, diese mit hochwertigen Anbindungen zu Beglücken. Ich sehe zum Beispiel den Fernbahnhof am Flughafen Stuttgart allgemein sehr kritisch, weil der eher dazu anregt, für Strecken wie Ulm-Hamburg das Flugzeug zu nehmen.
Glaubst du etwa, dass diese Linie häufig von Leuten für innerdeutsche Flüge ab Stuttgart genutzt wird? Nur Stuttgart Hbf und Ulm liegen im regionalen Einzugsgebiet, das für Tagesreisen interessant wäre. Da fahren aber Regionalzüge zu geringeren Preisen und kaum längerer Fahrzeit.
Das Klientel werden doch eher Reisende sein, die entweder die Angebote für mehr Gepäck nutzen wollen oder Reisende, die eine längere Anfahrt zugunsten eines geringeren Preises auf sich nehmen.