Beschreibung des Vorschlags
Der Bahnhof Hockenheim liegt an der Rheinbahn Mannheim-Karlsruhe sowie an der Schnellfahrstrecke Stuttgart-Mannheim, wird aber nur von auf der Rheintalbahn verkehrenden Regionalzügen bedient, während der Fernverkehr ohne Halt vorbei fährt. Dabei wäre das Gleis am Bahnsteig 3 durchaus aus beiden Richtungen von der Schnellfahrstrecke aus erreichbar.
Gleichzeitig ist der Bahnhof Hockenheim der am nähesten an der über 50.000 Einwohner großen Stadt Speyer gelegene rechtsrheinische Bahnhof (Entfernung ca. 7 km). Speyer ist gleichzeitig nach Neuwied und Bad Kreuznach die drittgrößte Stadt in Rheinland-Pfalz ohne Schienen-Fernverkehr, wobei es in Neuwied mit dem Bahnhof Andernach einen fußläufig vom Stadtgebiet aus erreichbaren Fernbahnhof gibt. Zudem ist Speyer mit dem berühmten Kaiserdom sowie dem Technikmuseum einer der größten Besuchermagneten des Landes, was zusätzliches Verkehrsaufkommen erzeugt.
Die Kombination aus diesen Umständen legt es nahe, analog zu Siegburg/Bonn den Bahnhof Hockenheim als Fernbahnhof für Speyer zu bedienen, und den Bahnhof und die Stadt mit einer Schienenverbindung zu vebinden.
Diese Schienenverbindung ist innerhalb des Stadtgebiets sogar bereits vorhanden, es handelt sich um ein Reststück der ehemaligen Strecke Speyer-Heidelberg, welches heute als Industriegleis des Hafens genutzt wird. Dieses führt sogar direkt am Dom (und dem in nächster Nähe befindlichem Technik-Museum) vorbei, sowie am Schulzentrum, ist also perfekt als Zubringerbahn geeignet.
Am Bahnhof Hockenheim/Speyer sollte mindestens eine zweistündliche Fernzug-Linie halten, idealerweise eine nach Stuttgart (nicht Karlsruhe) bzw. im besten Fall sogar weiter nach München, denn insbesondere in Richtung Stuttgart sind Fahrten von Speyer aus derzeit nur sehr umständlich möglich.
Auf der Zubringerbahn sollte eine Pendel-RB mindestens im 30-Minuten-Takt, besser im 20-Minuten-Takt fahren, damit das Verpassen eines Anschlusses, was beim Ankommen mit einem Fernzug häufig vorkommen kann, so wenig dramatisch wie möglich ist. Zudem können mit einer hohen Taktdichte auch innerstädtische Verkehrsbedüfnisse besser aufgegriffen und abgedeckt werden, sowie einen kürzest möglichen Übergang zu diversen Regionalzuglinien in Hockenheim bieten.
Ansich sich finde ich den Vorschlag schon interessant. Aber ich würde ihn bewusst nicht als Vollbahn sondern als Stadtbahn/Straßenbahn bauen und auch einen Teil der Trasse sowie einen Teil der Haltepunkt anders legen.
Von Hoffenheim kommend würde ich die Trasse nicht quer über die Wiesen gehen lassen sondern vom Bahnhof aus in welcher Weise auch immer erst nach Süden und dann entlang der B39 nach Westen verlaufen lassen. Dann würde sie im Norden von Altflußheim z.B. durch die Kirschenstraße gehen, um einen Halt Altflußheim-Nord zu schaffen. Danach ginge es entlang der B39 und dann der Straße am Lußhog vorbei, um dort entlang der bestehenden Brücke der B39 in südlicher Seitenlage den Rhein zu queren.
Von dort ginge weiter bis zur Geibstraße, wo ein deutlich naheligenderer Halt für das Technikmuseum und das Spaßbad Bademaxx wäre. Anschließend dann unter der B39 durch und entlang der Geibstraße und Schillerstraße bis östlich des Doms, wo die Stadt-/Straßenbahn dann auf die bestehenden Bahntrasse wechselt und wo der Haltepunkt Dom/Hafen wäre.
Weiter nach Norden würde ich den Haltepunkt Schulzentrum auch so setzen, da so auch das Gewerbegebiet östlich davon mit erschlossen wäre. Und im „Nordbogen“ würde zwei statt nur einen Haltepunkt bauen. Einer genau an der Kurve des Mausbergwegs bei der Feuerwehr und am Seniorenstift. Und den anderen genau westlich der Wormer Landstraße, um das gesamte gebiet dort abzudecken. Und dann wie bei dir weiter zum Hbf Speyer und zum ZOB.
Eine Stadt-/Straßenbahn hat hier für mich wie aufgezeigt ein größeres Potenzial als eine Vollbahn. Zwar wäre die Fahrzeit Hockenheim – Speyer damit etwas länger, aber gleichzeitig kreiert man so nicht unerheblich mehr Nutzen und schließt bestimmte Hotspots noch besser an.
Zudem böte dies eine sehr gute Basis für ein weiteres Wachsen dieser Stadt-/Straßenbahn! Denn sowohl in Speyer selbst als auch im direkten Umland von Speyer und Hockenheim sehe ich durchaus gutes Potenzial für die ein oder andere Stadt-/Straßenbahnlinie. Z.B. eine Querverbindung Speyer – Hockenheim – Wiesloch/Walldorf bzw. Sandhausen könnte wohl durchaus interessant sein.
Ich würde das Thema also von der Seit aufziehen.
Das sehe ich ganz ähnlich. Inbesondere durch eine Mögliche Verbindung als Straßenbahn an das Heidelberger Netz, würde sich die Notwendigkeit ergeben, eine meterspurige Linie zu errichten. Das muss rechtzeitig bedacht werden. Immerhin liegt auch Heidelberg abseits der über Mannheim fließenden ICE-Ströme, weshalb ein Halt in Hockenheim durch eine Anbindung nach Heidelberg noch viel besser zu rechtfertigen wäre.
In Speyer sehe ich dir Führung einer Straßenbahn auf der alten Bahntrasse jedoch skeptisch. Wenn schon die Stadt Speyer in ein Straßenbahnsystem investieren sollte, dann müsste davon auch insbesondere der Inzelhandel in der Innenstadt profitieren, also müsste die Straßenbahn durch das Zentrum fahren, statt außen herum.
Das sehe ich ganz ähnlich. Inbesondere durch eine Mögliche Verbindung als Straßenbahn an das Heidelberger Netz, würde sich die Notwendigkeit ergeben, eine meterspurige Linie zu errichten. Das muss rechtzeitig bedacht werden.
Das sehe ich wieder anders, denn nur weil man irgendwann mal vielleicht an Heidelberg anschließen könnte, zwischen Speyer und Hockenheim nur Meterspur zu verbauen, halte ich für sehr nachteilig, auch weil man sich Inkompatibilität zu den bestehenden Gleisnetzen schafft. Wollte man irgendwann tatsächlich mal Richtung Heidelberg expandieren, dann wäre es aus meiner Sicht klüger, dort dann z.B. mit Dreischienengleis zu arbeiten, um die Linie aus Speyer/Hockenheim dort einzuführen.
In Speyer sehe ich dir Führung einer Straßenbahn auf der alten Bahntrasse jedoch skeptisch. Wenn schon die Stadt Speyer in ein Straßenbahnsystem investieren sollte, dann müsste davon auch insbesondere der Inzelhandel in der Innenstadt profitieren, also müsste die Straßenbahn durch das Zentrum fahren, statt außen herum.
Das kann man ja später immer noch machen. Denn ich schrieb ja, dass man mit der genannten Grundstrecke Hockheim – Speyer dann erstmal eine Basis für weitere Ausbauten hat – unter anderem auch durch die Spyerer Altstadt und weitere Teile der Stadt.
Die Führung über die Bestandsstrecke in Speyer wäre eben ein relativ einfach zu machender Anfang sein. Das sehe ich ich als strategisch deutlich klüger an denn durch die Innenstadt hat man einfach die Gefahr, dass sich durch den allseits bekannten Denkmal-Streit das gesamte Projekt unnötig verzögert. So hätte man eben erstmal eine Strecke über den Bogen und kann das mit der Innenstadt ja parallel schonmal anschieben.
Beschreibung: „ein Reststück der ehemaligen Strecke Speyer-Heidelberg, welches heute als Industriegleis des Hafens genutzt wird“
Dass dürfte bei der Straßenbahn-Idee ein Problem sein. Eine reine Umwidmung der Strecke auf BoStrab würde den Güterverkehr „nur“ verkomplizieren, aber ein Umbau auf Meterspur würde ihn definitiv verunmöglichen.
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@Ulrich Conrad
„also müsste die Straßenbahn durch das Zentrum fahren“
Ich schätze mal, dass man durch die kleinen Altstadtgässchen* nur mit außerordentlich geringer Geschwindigkeit schleichen könnte, was die Fahrzeit zum ZOB als wichtigsten innerstädtischen Verkehrsknotenpunkt, der für sehr viele das Ziel sein dürfte, immens verlängern würde.
*) Die Maximilianstraße kann man mit einem Oberleitungsbetriebenem Fahrzeug vermutlich nicht nutzen, ohne dass der Unesco der Kopf explodiert.
Natürlich sollte es nicht durch „kleine Altstadtgässchen“ gehen, sondern in der Tat entlang der Bahnhof- und Maximilianstraße, sowie über den Domplatz. Da ist überall genug Platz für eine Straßenbahn, die man notfalls nach französischem Vorbild mit Stromschienen im Boden versehen könnte. Da die Maximilianstraße die Haupteinkaufsstraße von Speyer ist, müssen dort die Menschen bequem hingelangen können, mit kürzeren Fußwegen, als von den benachbarten Parkplätzen aus. Dann wäre die Straßenbahn unschlagbar im Vorteil gegenüber dem Autoverkehr. Gerade der alltägliche Verkehr in die Innenstadt dürfte weitaus wichtiger sein, als der gelegentliche Reiseverkehr mit Fernzügen in andere Städte.
Die Bedeutung eines ZOB sollte man auch nicht überbwerten. Er stellt kaum für Fahrgäste das Ziel dar, schließlich wohnt da keiner. Der ZOB ist lediglich ein Umsteigepunkt. Busse könnten eine Straßenbahn aber auch an anderen Punkten berühren, was zu weiteren Umsteigemöglichkeiten führen und den ZOB entlasten könnte. Außerdem würde der ZOB auch mit einer Straßenbahn durch die Innenstadt erreicht werden, da diese selbstverständlich zum Bahnhof fahren müsste, wo sich der ZOB ja befindet.
In der Region kenne ich mich absolut nicht aus, aber bei Hockenheim kommt mir neben Speyer auch direkt die Rennstrecke in den Sinn. Nimmt man Jabras Variante, wäre hier doch eigentlich von Beginn an eine Integration derselben anzustreben, oder? Um dann perspektivisch über Schwetzingen und/oder Walldorf nach Heidelberg das dortige Netz zu erreichen.
Kann man drüber nachdenken, wenn sich eine IC/EC-Linie dafür findet, bei der sich dies gut in das Taktgefüge integrieren lässt. Das Potential ist nicht so sehr groß, da ja aus/in Richtung Norden quasi genauso gut in Mannheim umgestiegen werden kann. Und es steht dem halt ein Fahrzeitverlust von ca. 5 min gegenüber.
Ich bin leider doch nicht ganz so optimistisch wie bei den anderen Kommentatoren zu lesen ist. Die Chancen einer Umsetzungsmöglichkeit sind aus meiner Sicht sehr, sehr gering.
Bei dem Vorschlag vermisse ich die zündenden Argumente, warum diese Linie umgesetzt werden soll. Das einzige Argument ist hier die Fernverkehrsanbindung von Speyer und das ist in Speyer nicht wirklich nicht das große Problem. Der Mannheimer Hauptbahnhof ist rund 25 Minuten mit der S-Bahn, die 2x stündlich fährt, entfernt. Von dort aus kann man so ziemlich in jede größere Stadt von Deutschland (direkt) fahren.
Alternativ gibt es auch noch den RE4 nach Karlsruhe. Auch von Karlsruhe aus, gibt es einige Verbindungen des Fernverkehrs.
Selbst wenn sich die Bahn AG darauf einlassen würde, in Hockenheim stündlich 1-2 ICs halten zu lassen, was ich persönlich für wenig vorstellbar halte, sind die Vorteile überschaubar.
Die Fahrzeit von Speyer nach Hockenheim wird vermutlich 15-20 Minuten dauern (durch Speyer wird man wohl nicht schneller als 60km/h fahren können). Somit beträgt die Fahrzeit also nicht viel weniger als nach Mannheim. Dies bedeutet aber auch, für Fernfahrten nach Norden ist mit einem (wenn auch kleinen) Fahrtzeitverlust zu rechnen. Zudem komme ich im Falle einer Störung von Mannheim erheblich besser weg, als von Hockenheim.
Lediglich Richtung Süden entsteht ein kleiner Zeitvorteil.
Speyer selbst hat rund 50.000 Einwohner. Dies ist zwar nicht sehr wenig, aber auch keine Großstadt. Zudem ist die Linie für das Umfeld (Rhein-Pfalz-Kreis) wenig sinnvoll. In Römerberg fährt die S3 direkt nach Mannheim – warum sollten dann noch Fahrgäste in nennenswertem Umfang in Speyer nach Hockenheim umsteigen? Lediglich aus Dudenhofen wäre noch etwas Potential. Da aber Dudenhofen aktuell gar nicht an die Schiene angeschlossen ist, dürfte auch dort das Potential überschaubar sein.
Für alle Ortschaften nördlich von Speyer ist Mannheim einfach näher und schneller.
Am Ende glaube ich nicht, dass pro Tag mehr als 50 Fahrgäste von Speyer nach Hockenheim an den Bahnhof fahren werden um von dort mit dem Fernverkehr weiter fahren zu können.
Ein weiterer Punkt ist die Linienführung. In Speyer ist die Linienführung nachvollziehbar. Hier liegen Gleise, die können genutzt werden. Aber schon die 2. Brücke (nördlich der Salierbrücke) wird vermutlich nicht nur Zustimmung ernten. Immerhin ist dort die Rheinpromenade.
Aber die Linienführung ist dort nachvollziehbar!
Die Anbindung des Doms bzw. die Innenstadt an die Schiene ist auch sicherlich gut für Speyer. Das wäre auch die einzige realistische Verbindung. Eine Straßenbahn durch die Maximilianstraße ist für die Speyerer sicherlich undenkbar.
(Viel mehr Positives ist mir allerdings leider auch nicht eingefallen.)
Anders sieht es in Baden aus. Sorry, wenn ich das mal so direkt sage, aber hier wurde einfach nur ein „Strich“ gezogen. Einen Sackbahnhof für die Verbindung aus Speyer halte ich nicht für sinnvoll. Ansonsten wird die Einfahrt in den Bahnhof – zumindest von Norden – schwierig. Von den Schnellbahngleisen, die zu überwinden sind, einmal ganz abgesehen.
Die alte Bahnlinie wurde über Hockenheim-Talhaus geführt. Teilweise liegen dort noch die Gleise. Evtl. wäre eine Einfahrt hierüber möglich. Zwar ist die Anbindung des Gewerbegebiets in Richtung Schwetzingen angeschlossen – denkbar ist aber vermutlich auch eine Kurve in Richtung Süden.
Und da kommt dann auch schon das nächste Problem. Der nahezu einzige Profiteur der Strecke ist die Stadt Speyer. In Baden wurde nicht ein einziger Bahnhof (z. B. in Altlußheim) eingerichtet. Die Strecke verläuft aber in weiten Teilen auf badischem Gebiet. D. h. das Land „BW“ müsste weite Teile der Strecke bauen und dafür die Kosten tragen und zudem noch dauerhaft weite Teile der Betriebskosten übernehmen. Das ist politisch kaum vorstellbar – zumal die Anzahl der Fahrgäste überschaubar sein wird.
Es gab so einen ähnlichen Fall bereits im Saarland. Für die Reaktivierung der Strecke Homburg – Zweibrücken wurde lange Zeit über die Kosten gestritten. Auch hier war der größte Teil der Strecke im Saarland und Nutznießer war vor allem die Stadt Zweibrücken, also das Land RLP. Hier hat das Land RLP einiges an Kosten übernehmen müssen um die Saarländer von der Reaktivierung zu überzeugen. Also nicht nur Baukosten, sondern auch Betriebskosten. Die Chance, dass dies noch einmal passiert ist mehr als gering – zumal mit BW hier ein finanzstarkes Bundesland auf der anderen Seite steht.
Anders als in Speyer hatte Zweibrücken keine vernünftige Bahnanbindung mehr. Homburg war über die Schiene nicht mehr erreichbar, Kaiserslautern nur durch einen großen Umweg über Pirmasens. Alternativ mit dem Bus über Homburg.
Speyer dagegen hat in Richtung Norden Direktverbindungen nach Ludwigshafen und Mannheim sowie Mainz und Worms. In Richtung Süden nach Bruchsal, Germersheim und Karlsruhe.
Gerade bei dieser Strecke sind die Kosten deutlich höher, als bei einer vorhanden (kurzen) Strecke (wie z. B. Homburg – Zweibrücken) die „nur“ reaktiviert werden muss.
Hauptknackpunkt ist hier sicherlich die Rheinbrücke. Aber auch auf der badischen Seite muss die Strecke komplett neu geplant, gebaut und elektrifiziert werden.
Hier gibt es zahlreiche Bahnlinien die für BW „günstiger“ zu bauen sind, dem Land BW mehr bringen und zudem noch mehr Fahrgäste bieten.
Das Land BW versucht gerade zahlreiche alte Bahnlinien im Land zu reaktiveren. Selbst wenn der Bund große Teile der Reaktivierungskosten oder Baukosten übernimmt, bleiben am Land immer noch die Betriebskosten hängen und diese sind nun mal dauerhaft.
Für mich ist auch fraglich, ob die Linie wirklich so viele Fahrgäste bringt. Die Stadt Hockenheim ist nicht die größte Stadt und schon nach Schwetzingen muss man umsteigen.
Wenn ich sehe, dass eine stillgelegte Strecke mit 2.500 prognostizierten Fahrgästen (Landau – Germersheim) die Kosten-Nutzen-Analyse nicht besteht, weil die Strecke lediglich von Grund auf saniert werden muss und keine Kunstbauten wie Brücken und Tunnels besitzt, dann sehe ich für die Umsetzung des Vorschlags keine Chance.
Schon die 2.500 Fahrgäste dürften nur schwer erreichbar sein. Der Neubau der Strecke im Badischen und die Rheinbrücke dürften allein schon die Strecke durchfallen lassen – auch wenn ich mich freuen würde, wenn es anders wäre.
Ganz außen vor, lasse ich mal, dass aktuell auch kein Stadtbahnbetreiber in der Nähe ist. Es würde sich also hier um einen Inselbetrieb handeln. Förderlich ist das sicherlich auch nicht.
Den Lückenschluss Hockenheim – Wiesloch-Walldorf über Reilingen und SAP halte ich persönlich noch eher für umsetzbar. Aber selbst mit einer Verlängerung, wird die Kosten-Nutzen-Analyse kaum zu überwinden sein. Der Nutzen der Strecke wäre in weiten Teilen lokal und auch die Netzwirkung ist gering. An Güterverkehr in nennenswertem Umfang ist nicht zu denken, gerade auch weil die Strecke in Speyer durch ein Wohngebiet führt.
Zusammengefasst kann ich sagen, dass ich keine wirklich zündenden Argumente für diese Linie gefunden habe. Politisch wird das Thema (außer vielleicht die Stadt Speyer) kaum jemand anfassen. Neben den zu erwartenden sehr hohen Kosten – insbesondere für BW – und dem geringen Nutzen für BW, fehlen hier auch die Verkehrsströme. Es ist nicht so dass es keine Verkehrsströme gibt, aber die großen Arbeitgeber sind nun mal in Ludwigshafen und Mannheim und weniger in Speyer oder Hockenheim bzw. Schwetzingen. Zwar könnte mit einer Weiterführung nach Wiesloch-Walldorf über Reilingen und SAP zumindest eine Lücke geschlossen werden, aber auch hier dürften die zusätzlichen Fahrgäste aus Speyer überschaubar sein. Und selbst wenn SAP mittelfristig viele Firmenwagen abschaffen würde, so wird das Land BW vermutlich Züge aus Mannheim – Hockenheim – Reilingen – SAP – Wiesloch-Walldorf bestellen und weniger die Richtung Speyer bevorzugen wollen.
Gerade auch auf der Strecke Mannheim – Hockenheim – Karlsruhe gibt es mit ein paar Anpassungen am Fahrplan und an der Strecke erheblich mehr Fahrgäste zu gewinnen. Die Kosten betragen nur einen Bruchteil des Vorschlags und die Hockenheimer sind dann nicht nur an Mannheim, sondern auch an Heidelberg angeschlossen. Hier ist der Vorschlag zu finden: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-heidelberg-schwetzingen-hockenheim-graben-neudorf-bruchsal/
Eine positive Kosten-Nutzen-Analyse ist für die kurze und teure Strecke Speyer – Hockenheim kaum vorstellbar – selbst wenn die Kriterien demnächst sehr zum Vorteil der Schiene angepasst werden.
Ich bin grundsätzlich nicht gegen solche Vorhaben, auch ich würde die Linie sicherlich gelegentlich nutzen – aber so sehr ich auch nach sachlichen Argumenten für die Strecke gesucht habe, mir sind keine eingefallen. Ich lasse mich aber gerne eines Besseren belehren.
Das dürfte der Rekord für den längsten Kommentar aller Zeiten sein. Was dann schade ist, dass ausgerechnet in einem solchen mehrere maßlose Übertreibungen drin sind.
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Die Fahrzeit von Speyer nach Hockenheim wird vermutlich 15-20 Minuten dauern
Ich habs mal so exakt wie möglich nachgerechnet:
Vmax innerorts=80 km/h (sehe keinen Grund für weniger) über 3,5 km Länge, sind 2 Minuten 37 Sekunden
Vmax außerorts=160 km/h (sehe keinen Grund, warum man eine NBS absichtlich für weniger ertüchtigen sollte) über 6,5 km Länge, sind 2 Minuten 26 Sekunden
3 Zwischenhalte bei 80 km/h, macht 3 mal +1 Minute
Beschleunigen am Anfang und Ende sowie am Übergang von 80 km/h auf 160 km/h, mach nochmal +2 Minuten
-> Ich komme auf 10 Minuten. Mich würde aber durchaus interessieren, wie du auf das doppelte kommst.
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Lediglich Richtung Süden entsteht ein kleiner Zeitvorteil.
Insbesondere in Richtung Stuttgart würde durchaus ein erheblicher Zeitvorteil entstehen.
10 Minuten Fahrzeit nach Hockenheim, 5 Minuten Umstieg (Ein Abstimmen auf den Fernzuganschluss sollte kein Problem sein), 32 Minuten Fahrzeit Hockenheim-Stuttgart mit einem 230 km/h schnellen Zug (Quelle: Trassenfinder).
Macht gesamt 47 Minuten Fahrzeit Speyer-Stuttgart. Die schnellsten Verbindungen, die es bisher gibt, dauern ziemlich exakt 20 Minuten länger.
Die Tatsache, dass sich weitere Verkürzungen für viele Fahrgäste aus Speyer durch eine kürzere Anfahrt zum Zug ergeben, weil innerhalb Speyers mehr Haltestellen bedient werden, noch gar nicht berücksichtigt.
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Am Ende glaube ich nicht, dass pro Tag mehr als 50 Fahrgäste von Speyer nach Hockenheim an den Bahnhof fahren werden um von dort mit dem Fernverkehr weiter fahren zu können.
Ich sehe keinen Grund, dass wenn es diese Strecke gäbe, Fahrgäste insbesondere nach Stuttgart eine andere Route wählen sollten, also kann man davon ausgehen, dass alle Fahrgäste nach Stuttgart die Strecke nutzen.
Die Behauptung, dass zwischen einer 50.000 Einwohner Stadt und einer 80 km entfernten 630.000 Einwohner Metropole täglich „nicht (…) mehr als 50 Fahrgäste“ hin und her fahren würden, ist […] [unglaubwürdig]. Schade für einen derart ausführlichen Kommentar.
Bisschen moderater gestaltet
~Intertrain
Zunächst vielen Dank für die Ausführungen.
Die Länge des Kommentars sollte zeigen, dass ich mich intensiv mit dem Vorschlag beschäftigt habe. Ich habe es so verstanden, dass die Vorschläge hier alle das Ziel haben sollten, auch tatsächlich umgesetzt zu werden.
Somit ist es erforderlich, Pro und Contra gegenüber zu stellen. Ich gebe allerdings zu, dass mir für „Pro“ nicht ganz so viel eingefallen ist – ich bin aber offen für positive Aspekte. Spätestens in der erforderlichen Machbarkeitsanalyse bzw. Kosten-Nutzen-Analyse werden die Kennzahlen schonungslos gegenüber gestellt.
Zuvor müssen aber noch Politiker und Entscheidungsträger davon überzeugt werden, diese Linie zu bauen. Das geht aus meiner Sicht nur mit guten Argumenten – aber auch wenn man die Gegenargumente kennt.
Wir müssen nicht der gleichen Meinung sein, aber ein sachlicher Austausch ist durchaus sinnvoll.
Meine Kommentare sind auch nie persönlich gemeint!
Nun zum eigentlichen Thema:
Leider kann ich die Fahrzeiten noch immer nicht nachvollziehen. Diese sehen für mich sehr theoretisch aus. Dies betrifft insbesondere die Höchstgeschwindigkeiten – auch wenn das grundsätzlich technisch umsetzbar ist.
Eine Höchstgeschwindigkeit in der Stadt Speyer mit 80 km/h halte ich für nicht sehr wahrscheinlich. Die Strecke ist sehr kurvenreich und hat viele – in kurzen Abständen durchaus sinnvolle – Haltestellen. Ob eine Beschleunigung auf 80km/h innerhalb der kurzen Abstände überhaupt möglich ist, ist fraglich. Dies trifft auch auf die Auffahrt der Rheinbrücke zu.
Eine Neubaustrecke für den regionalen / lokalen Verkehr mit 160km/h auszubauen halte ich ebenfalls für nicht sehr wahrscheinlich. Es gibt einen wichtigen Grund der dagegen spricht – die Kosten. Die Neubaukosten sind das eine, die langfristigen Betriebskosten einer Strecke mit diesen Geschwindigkeiten das andere. Ganz nebenbei benötigt man auch noch die entsprechenden Fahrzeuge. Diese sollten zu den bereits vorhandenen Fahrzeugen auf Nachbarstrecken passen. Ein Inselbetrieb würde zusätzlich die Kosten erhöhen.
Üblich sind für solche regionalen Strecken meist nicht mehr als 100km/h.
Zudem ist die Gesamtlänge, der hier aufgeführten Strecke (von ca. 10km), auch nur theoretisch. So kann man den Bahnhof Hockenheim wohl kaum anfahren. Wie bereits erwähnt, wäre dies ein Sackbahnhof. Angenommen man würde es so umsetzen, so muss bei Sackbahnhöfen die Geschwindigkeit weit früher gedrosselt werden, als bei Durchgangsbahnhöfen. Zudem wäre der Weg für Fahrgäste vermutlich etwas weiter.
Am Ende sehe ich durchaus eine Fahrzeit von mindestens 15 Minuten – oder etwas länger, wenn man sich an einem für Nebenstrecken üblichen Standardausbau orientiert und die Kosten im Blick behalten muss.
Eine IC/EC-Linie, die in Frage kommen könnte, habe ich leider nicht gefunden. Dies soll aber nicht heißen, dass es diese nicht gibt. Nach meinen Recherchen fahren auf der Strecke aktuell wohl nur ICE-Linien. Die IC/EC-Linien aus dem Norden scheinen alle über Heidelberg zu fahren.
Ein ICE-Halt wäre doch mehr als unwahrscheinlich, vor ein paar Jahren war selbst der Mannheimer Hbf in der Diskussion um wenige Minuten einzusparen.
Müsste eine IC-Linie erst noch neu eingeführt werden, ist wohl die Aussicht auf eine baldige Umsetzung noch geringer.
Zudem sind ICEs i. d. R. schneller. Dies bedeutet, dass der Zeitvorteil über Hockenheim anstatt über Mannheim noch etwas sinkt.
Sollte ich eine IC/EC-Verbindung übersehen haben, so bitte ich schon mal um Entschuldigung für meine fehlerhafte Recherche! Ich kann versichern, dass dies keine Absicht ist bzw. war!
Zu guter Letzt noch zu meiner – Vermutung – von 50 Fahrgästen – für den Fernverkehr – am Tag. Dies habe ich auch so formuliert. Es handelt sich hierbei um eine von mir genannte Zahl, die mit nichts zu belegen ist!
Es gibt für Machbarkeitsanalysen Kennzahlen, wie solche Werte berechnet werden. Diese kenne ich aber nicht!
Trotzdem halte ich eine wesentlich höhere Zahl an täglichen Fahrgästen, die pro Tag nach Stuttgart reisen, für nicht sehr wahrscheinlich.
Angenommen – 1% der berufstätigen Bevölkerung pendelt täglich nach Stuttgart oder in den Großraum Stuttgart. Zieht man von den Einwohnern von Speyer Schüler und Rentner ab, also alle Einwohner unter 20 und alle über 65 Jahre, bleiben vielleicht noch 30.000 Berufstätige. Ich kenne die Einwohnerstruktur von Speyer nicht, daher sind die 30.000 Einwohner auch nur eine von mir angenommene Zahl. Davon nehmen wir – auch angenommen – 1% = 300 Personen die täglich von Speyer in den Großraum Stuttgart fahren. Geht man davon aus, dass davon 20% der Pendler täglich die Schiene nutzen würden, bleiben pro Tag rund 60 Personen.
Lt. Allianz pro Schiene war 2018 der Anteil des Schienenpersonenverkehrs deutschlandweit bei 10,3% gelegen. Diese Zahl ist natürlich nicht auf alle Regionen übertragbar. So ist der Anteil in Metropolen deutlich höher, als in ländlichen Regionen mit sehr wenigen Bahnlinien (wie z. B der Eifel).
Da die Stadt Speyer in einer recht dicht besiedelten Region liegt und gute Anschlüsse hat, habe ich in der Berechnung den Anteil der Schienenpendler auf 20% verdoppelt.
Die Stadt Speyer ist rund 80km von Stuttgart entfernt. Rechnet man zu den 47 Minuten Fahrzeit die An- und Abfahrtzeit zu den Bahnhöfen mit dazu, ist die reine Wegstrecke für die meisten Pendler wohl deutlich über einer Stunde. Gerade in Stuttgart ist nicht davon auszugehen, dass für alle Pendler die Ziele direkt am Bahnhof sind. Selbst eine kurze Strecke mit der S-Bahn verlängert die Fahrt schon erheblich.
Eine tägliche Reisezeit von deutlich mehr als einer Stunde nehmen nur sehr wenige Pendler in Kauf. Der Großteil der Pendler von Speyer arbeitet entweder vor Ort bzw. im Raum Karlsruhe bzw. in der Südpfalz oder im Rhein-Neckar-Raum. Stuttgart ist für die meisten Speyerer auch außer Sichtweite.
Ob also wirklich mehr als jeder 100 berufstätige Einwohner täglich von Speyer nach Stuttgart pendelt, ist ohne eine Analyse der Verkehrsdaten schwer zu sagen.
Selbst wenn man die Parameter für die Berechnung noch etwas anpasst, ist nicht davon auszugehen, dass alle Fahrgäste nach Stuttgart dann immer die Verbindung über Hockenheim nehmen. Mannheim bietet nach Stuttgart einen mehr oder weniger einen Halbstundentakt an – teils auch noch mehr. Das wird Hockenheim in Zukunft wohl kaum zu bieten haben.
Die aktuellen Rahmenbedingungen (Benzinpreise, Infrastruktur egal ob Straßen oder Schiene,…) können wir nicht mal eben schnell ändern.
Sollte ich hier wirklich heftig danebenliegen, so bitte auch hier für die falsche Annahme um Entschuldigung. Ich hoffe trotzdem, dass ich etwas Licht ins Dunkel bringen konnte.
Der Fernverkehr kann die gesamten Fahrgastzahlen der Strecke etwas erhöhen, die Anzahl von mehreren 100 oder gar 1000 Fahrgästen in den Großraum Stuttgart über diese Strecke, sehe ich einfach nicht. Das Land BW erwartet aber bei Reaktivierungen von Bahnlinien rund 1000 Fahrgäste an Werktagen. Ich kann mir daher nicht vorstellen, dass dies bei Neubaustrecken mit diesen Kosten weniger sein wird.
Die Bahnlinie hat daher für mich einen lokalen Charakter und es ist anzunehmen, dass diese überwiegend von Fahrgästen mit lokalen Reisezielen genutzt wird. Dieser lokale Charakter wird in diesem Vorschlag für mich zu wenig beleuchtet bzw. berücksichtigt.
Wenn die Anzahl der Reisenden aus Speyer für den Fernverkehr so hoch sind, ist auch ein RE Speyer – Mannheim denkbar. Diese Linienführung hat den Vorteil, dass alle Reiseziele von Speyer schneller erreicht werden. Zudem entstünden hier praktische nur „Betriebskosten“, weil die Strecke bereits vorhanden ist. Lediglich die Verbindung zum Dom, die durchaus interessant ist und ein wichtiger Bestandteil des Vorschlags ist, kann nicht genutzt werden.
Eine wesentliche Frage ist für mich unbeantwortet geblieben. Wie soll das Land BW von dieser Linie, bei der vor allem Speyer den großen Nutzen hat und BW die meisten Kosten zu tragen hat, überzeugt werden?
Ich bin nicht gegen die Bahnlinie. Aber wenn diese umgesetzt werden soll, muss sie sich einer Kosten-Nutzen-Anlayse unterziehen. Für diese gibt es Berechnungsgrundlagen. Diese sollen zwar in Kürze überarbeitet werden und zwar um mehr Bahnverkehr auf die Schiene zu bekommen. Ganz abgeschafft wird sie aber nicht.
Das kann man nun gut oder schlecht finden – es ist aber so.
Gerade in RLP kritisiert der Rechnungshof gerne irgendwelche Bahnvorhaben. Dies ist meist nicht zu Vorteil von solchen Vorhaben.
Nur mit guten und nachvollziehbaren Argumenten kann so ein Projekt umgesetzt werden. Daher ist es auch wichtig alle Schwachstellen aufzuzeigen um diese möglichst zu entkräften und ggf. einen Vorschlag auch zu verbessern.
Ich hatte hier einst eine Linie vorgeschlagen, welche im Südabschnitt das formulierte Ziel hat, „zusätzlich zur Linie 62, eine zweite „langsame“ Linie zwischen München, Stuttgart und Frankfurt zu schaffen“. Diese wäre ideal um den Halt zu bedienen.