Beschreibung des Vorschlags
Hey, ich bin schon ne Weile auf LiniePlus am lurken, wollte daher auch mal einen Vorschlag einbringen. Ich würde mich sehr auf Feedback freuen 🙂
Im Ursprünglichen Konzept der Frankfurter Stadtbahn sollte die sog. D-Strecke zwischen Riedberg über Ginnheim und Bockenheim nach Schwanheim verlaufen. Bisher sind dabei alle Nordmainischen Strecken entweder schon gebaut worden oder in Planung, der Abschnitt DIII dahingegen wurde aus Kostengründen aber auch einer fehlenden Direktverbindung zur Innenstadt nicht weiter erfolgt.
Dieser Vorschlag beschreibt zum einen diese Innenstadtanbindung von DIII in Form einer neuen Stammstrecke (einfachkeitshalber ab jetzt E-Strecke genannt), zum anderen hat die Linie v.a. eine Entlastungfunktion der U4 und U6/U7 und des City-Tunnels der S-Bahn, u.a. durch einfachere Umsteigemöglichkeiten und die Übernahme des Preungesheim-Astes der U5.
Da es sich um eine vollständig getunnelte Strecke handelt wären natürlich die Baukosten sehr hoch, allerdings würden fast nur bereits existierende Stationen angefahren werden sodass nicht komplett neu gebaut werden muss (hier bestünde die Herausforderung v.a. mit möglichst wenigen Betriebsausfällen zu bauen). Zusätlich müssten im Stadtkern auch noch Hochhausfundamente umfahren werden.
Zum Streckenverlauf
Ausgehend von den ursprünglichen Plänen DIII zum Stadium und nach Schwanheim würde die neue Strecke zunächt den Main unterqueren und anschließend die beiden Außenbahnsteige des Hauptbahnhofes belegen. Die U4 und U5 Richtung Willy-Brand-Platz würden im Ramen hiervon bereits vor der Station zusammenlaufen. Hier bestünde zudem die Möglichkeit die Tunnelröhren vor und nach der Station zu kreuzen, um so weiterhin ein Inselbahnsteig Richtung „City“ zu haben.
Die Station Alte Oper würde als Umsteige-Station mit 2-Bahnsteigebenen erweitert und umgebaut werden, sodass die südliche Tunnelröhre der E-Strecke und die nördliche Tunnelröhre der C-Stammstrecke den bestehenden oberen Bahnsteig anfahren würden. Im Gegenzug würde die Südröhre der C-Strecke über der nörlichen Tunnelröhr der E-Strecke herab und zusammen mit dieser in die neue 2. Bahnsteigebene einfahren.
Ebenfalls würden die Außenbahnsteige der C-Ebene Hauptwache zu Inselbahnsteigen umgebaut werden, dass so ein Umstieg zwischen C- und E-Strecke in die gleiche Richtung ermöglicht wird:
Die C-Stammstrecke ist hier blau eingezeichnet, die vorgeschlagene E-Strecke rot, der S-Bahn-Haltepunkt grün.
Der Haltepunkt Konstablerwache ist der tiefste (und damit leider auch teuerste) der Innenstadtstrecke da die Tunnel vorher und nachher den City-Tunnel unterqueren müssen. Allerdings würde dies die Möglichkeit bieten diese hohe Vertikalität architektonisch interessant auszunutzen.
Nach der Konstabler. würde sich die Strecke in zwei Äste spalten, dabei übernähme der nördliche Ast die Nordend/Preungesheim-Strecke der U5, der südliche würde über die VHS und einem in offenener Bauweise errichteten Tunnel zum Ostbahnhof.
Ersteres würde im Prinzip eine Taktverdopplung der U4 bis zur Seckbacher Landstraße ermöglichen, eventuell könnte der freigewordene Bahnsteig in der Konstablerwache zu einer „spanischen Lösung“ augebaut werden. Letzteres würde einen attraktiven Takt nach Fechenheim ermöglichen, sollte die U6 wie zB in der Vorstudie der nordmainischen S-Bahn dorthin erweitert werden.
Update 01/23: Linienführung verbessert und Bahnsteige eingezeichnet
Update 02/23: Station im Westend zeichnerich verbessert. Sie sollte jetzt als bergmännisch ausgehobene Station (ähnlich wie die S-Bahn Station „Ostendstraße“) erkennbar sein. Zugang würde über Expressaufzüge südlich am Westendplatz und eventuell nördlich am Elsa-Brandstöm-Platz stattfinden.
Update 03/23: Den Streckenverlauf zwischen Hauptwache und Oskar-von-Miller-Straße geändert, die Strecke geht jetzt über die Station Börneplatz statt Konstablerwache, fand dass zwei Stationen parallell zur C-Strecke reicht, außerdem gibt es schon am Hbf. eine Verbindung zur B-Strecke. Das hat auch den Vorteil dass ich mir hier meinen eigenen L+ kanon aufbauen kann *hust* hust*.
Allmein folgt der Tunnerverlauf jetzt auch mehr dem bestehenden Straßenverlauf, würde aber immer noch bergmännisch mit einer TBM hergestellt werden, und die U5 nach Preungesheim wird nicht mehr übernommen. Die Station Ostbahnhof hat jetzt eine Wendeanlage.
Nette Idee, aber braucht es das überhaupt wirklich? Die C-Strecke ist für eine Tunnelstrecke ohnehin relativ schwach ausgelastet, gerade wenn da irgendwann noch CBTC verbaut werden soll müsste man da eigentlich locker Kapazität für 1-2 zusätzliche Linien haben. Die A-Strecke sehe ich erstmal auch nicht also so kritisch. Im Zweifelsfall müsste es auf den Meisten Linien auch noch möglich sein, längere Fahrzeuge einzusetzen.
An sich stimme ich dir da zu, wollte aber trotzdem zeigen dass eine sinnvolle Trassenführung von Schwanheim zur Innenstadt existiert. Ich habe das in der Beschreibung leider nicht erwähnt aber die Strecke verläuft ja auch mehr oder weniger parallell zum S-Bahn-Tunnel der ja per Definition als Voll-U-Bahn fungiert und für die nähere Zukunft an 24-28 Züge/Stunde gebunden ist, da ist es meiener Meinung nach ebenfalls logisch Alternativen für rein innerstädtische Fahrten zu erforschen.
Allgemein finde ich aber auch dass (deutsche) Städte in ÖNVP unterinvestieren, in Frankfurt z.B. die U5 zur dt. Nationalbibliothek, da ist es mir lieber jetzt zu überinvestieren als dass in x Jahren von einem „Nadelöhr“ die Rede ist.