Beschreibung des Vorschlags
Dies ist mein Vorschlag für ein Transrapid- / Magnetschnellbahnnetz für ganz Europa.
Die dazugehörige Diskussion befindet sich im Forum.
Dieser doch sehr umfangreiche Vorschlag soll zunächst einmal meine bisherigen Ideen bündeln, jedoch aber gerne durch weitere Ideen angepasst, verändert und erweitert werden. Wichtig ist, dass dies die Maximalvariante ist, alle optionalen Strecken usw. sind mit enthalten.
Ebenfalls sei angemerkt, dass mir durchaus bewusst ist, dass hier eigentlich nur je eine einzelne Linie/Strecke in einem Vorschlag aufgeführt werden soll. Da sich dann hierbei aber bestimmt 10-15 einzelne Vorschläge ergeben würden, bei denen sich die Diskussionsthemen auch überschneiden können, habe ich mich dazu entschieden, alles in einen Vorschlag zu schreiben. Im Anschluss könnten einzelne Vorschläge für die Hauptachsen sowie das Nebenstreckennetz erstellt werden.
Viele technisch Informationen speziell zum Transrapid sind unter magnetbahn.org zu finden.
Ich persönlich würde einen Rückkehr des Transrapids oder einer auf dem Transrapid basierenden Magnetschnellbahn befürworten, da eine Magnetschnellbahn vor allem durch massiv kürzere Reisezeiten die EU-Länder näher zusammenbringen würde, dies fördert auch den Zusammenhalt von Europa. Es wäre schön wenn man in der EU ein solches vorzeige und Zukunftstechnologieprojekt angehen würde, vor allem da die EU eines Tages wachsen könnte, braucht es schnelle Verbindungen ohne das Flugzeug nehmen zu müssen.
Ich persönlich würde mir noch folgende Magnetschnellbahnstrecken wünschen:
Berlin – Breslau – Katowice – Krakau
Berlin – Szczecin – Koszalin – Danzig
Hamburg – Kiel – Flensburg – Aalborg
Vilnius – Daugavpils – Tallinn – Helsinki – Tampere
Brüssel – Lille – Paris
Frankfurt am Main – Luxembourg – Paris
Ich denke, dass dieser Vorschlag im Forum besser aufgehoben wäre als in einem normalen Vorschlag, da die „Zeichnungen“ nur gerade Striche in der Landschaft sind und auch ein Netzvorschlag in dieser Form in einem normalen Vorschlag nicht gewünscht ist. Für solche Netzkonzepte ist das Forum ein guter Ort. Gerade das Unterforum „Europa“ ist auch noch recht übersichtlich.
Oh, ok, vom Forum wusste ich tatsächlich noch gar nichts. Danke für den Hinweis
Da muss noch eine Strecke über das Vogtland von Nürnberg nach Leipzig her.
Das Ziel ist also: auf sehr langen Strecken in Europa eine Alternative zum Flugzeug zu bieten. Was ich mich dann allerdings frage ist, warum du an sehr vielen Stellen, nur national wichtige Verbindungen statt europäische einplanst? Wenn man das Ziel hat Europa zu verbinden, sollte man sich auf wenige Korridore beschränken, und diese dann so schnell wie möglich machen, da ansonsten die Kosten aus dem Ruder laufen, wobei man sich natürlich an den existierenden TEN-T Planungen stark orientieren kann. Ich würde dabei an in etwa folgende drei (hier im Endausbau beschrieben) denken:
So hätte man fast jede Ecke Europas angebunden, das einzige was fehlt ist dann Paris, wo man wahrscheinlich eine vierte Strecke bauen würde:
Der Rest des Kontinents muss sich dann „nur“ mit Hochgeschwindigkeitszügen bis 300km/h begnügen. Diese würden dann z.B. aus Sicht Berlins als Zubringer bis Hamburg/München/Frankfurt dienen um ab dort mit 600km/h weiter zum Ziel zu düsen und auch dort die letzten hundert Kilometer bei „nur“ bis zu 300km/h zu fahren. Umstiege wären in den drei Städten Frankfurt, München und Zürich möglich, wobei durch Umsteigemöglichkeiten zu 300km/h schnellen konventionellen Zügen die Fahrtmöglichkeiten nochmal deutlich anwachsen würden.
Das was mich an diesem Vorschlag stört, ist dass in Deutschland (welches tatsächlich zentral in Europa liegt, aber dann doch nicht so wichtig ist) eigentlich jede Relation durch den Transrapid ersetzt werden soll, während gleichzeitig andere Teile Europas „nur“ eine einzige Strecke bekommen. Bis der Transrapid überhaupt die drei bis vier Strecken die ich beschreibe erreicht hat, hätte man aber auch genug Zeit um konventionelle Hochgeschwindigkeitszüge für diese nationalen Verbindungen in Deutschland angemessen auszubauen. Somit würde der ICE den Transrapid dann auf den unwichtigeren Strecken (hier muss man im Maßstab der EU denken und z.B. Berlin als unwichtig erkennen) ergänzen.
Hierzu wichtig zu bedenken ist: der Fahrweg wird dadurch sehr teuer, Fahrzeuge hingegen günstiger. Man muss also nochmal mehr als bei konventionellen SFS eine sehr hohe Nachfrage haben. Ich denke dass das bei einer begrenzten Anzahl an Strecken (bspw. mein Vorschlag, aber natürlich auch andere Möglichkeiten mit ähnlichem Gesamtvolumen und etwas anderen Netzformen) gut möglich ist, die Vielzahl an Strecken die hier durch teilweise sehr unwegsames Terrain vorgeschlagen werden aber nicht alle ein guter Kandidat sind.
Moderne Schnellfahrstrecken mit ETCS könnten vermutlich in kürzester Zeit ohne katastrophale Probleme autonomen Betrieb beginnen, und wenn man wirklich wollte in nur wenigen weiteren einen Betrieb weitestgehend wie heute anfangen. Aber im realen Leben gibt es immer Störungen oder auch mal Leute die ins Gleis hüpfen oder so, egal welche Technologie man einsetzt, weshalb man bei schlecht erreichbaren Schnellfahrstrecken die teilweise mitten durchs Nirgendwo führen dann doch immer einen Menschen am Steuer haben möchte.
Wie man Strecken für 600km/h durch die Stadtzentren trassieren soll wäre mir eh unklar, die Kurvenradien sind beim Transrapid nicht nennenswert kleiner als bei einem anderen Fahrzeug das so schnell fährt. In dicht besiedelten Gebieten wie bspw. Süddeutschland würde man vermutlich die Hälfte der Strecke im Tunnel bauen müssen.
Interessante Wahl, wenn man stattdessen die bereits bestens vernetzte Stadt Hannover wählen könnte, von der man deutlich besser in andere Teile Deutschlands kommt. Das die von dir vorrausgesetzte Netzabdeckung komplett unrealistisch ist habe ich ja bereits begründet.
Die reichen sollen noch reicher werden und noch bequemer reisen können, während die ärmeren im überalteten Bahnsystem vergammeln? Schöne Vision der Zukunft…
Ich fände eine Gestaltung relativ ähnlich der heutigen ICEs für am besten, mit etwas mehr abgetrennten Abteilen (in 1. und 2. Klasse) als das heute der Fall ist. Eine Investition wie diese, die hunderte Milliarden verschlingt, muss neben wohlhabenderen Geschäftsreisenden und Reichen auch der Mittelschicht für regelmäßige und der Unterschicht für einzelne Reisen ein gutes Angebot machen, ansonsten werden Billigfluglinien in dieserem Marktsegment weiter rein durch den niedrigen Preis dominieren.
Bei manchen Hochgeschwindigkeitsstrecken achtest du darauf, bei anderen hingegen gar nicht. Besonders in Deutschland ignorierst du die meisten Strecken die entweder schon existieren oder sich durch den Deutschlandtakt gerade in verschiedenen Planungsphasen befinden. Durch ein kleineres, konzentrierteres Netz wie ich es oben erwähnt habe würde der Parallelverkehr deutlich verringert werden, und nur dort stattfinden wo sich nationale und europäische Relationen stark überlappen.
Ich weiß nicht ob ich wirklich Essen wählen würde, da die Fernverkehrsknoten bisher eher Dortmund und Köln jeweils am Rand der Region Rhein/Ruhr sind, aber ich kann verstehen dass man hier etwas mittiger anbinden möchte. Aus Köln ist man ja auch in einer Stunde in Frankfurt, von daher wäre der zusätzliche Gewinn des Transrapids nicht so groß wie im Ruhrgebiet.
Während ich definitiv sehe, warum man den Transrapid als Alternative zum Flugzeug für europäische Reisen haben möchte und solche Besinnungen unterstütze, halte ich diese Webseite für nicht sehr sinnvoll und häufig manipulierend oder sogar schlichtweg falsch. Auch die Idee, dass wir erst den Transrapid brauchen um die heutigen Probleme des Bahnsystems zu beheben ist völlig falsch, wird aber unter anderem von dieser Seite propagiert. Das Problem des deutschen Bahnsystems ist keins der Technologie (wie man in Japan oder der Schweiz sieht) sondern eines der langfristigen Finanzierung von essenzieller Verkehrsinfrastruktur. Dieses Problem würde sich allein durch den Transrapid nicht beheben lassen, und aufgrund des aufwändigeren Fahrwegs bei vermutlich ähnlichem Tunnelanteil (größere Gleisradien aber höhere maximale Steigung) im Gegenteil eher verschärfen, da nun noch mehr Geld in den Bau neuer Strecken gesteckt werden muss. Einige Beispiele alleine aus der Faktencheck Seite bei der „Falschinformationen“ korrigiert werden sollen (die ganze Seite hat keine einzige Quelle angegeben):
Nachdem auf der Webseite also bereits zu niedrige Kosten für den Transrapid angesetzt wurden, wahrscheinlich indem in den Euro-Wert um das Jahr 2000 herum umgerechnet wurde, werden im Folgenden nur zwei Schnellfahrstrecken, davon sogar nur eine in Deutschland, als Vergleich ausgewählt. Einen eigenen Vergleich mit Daten von Wikipedia (Kosten jeweils Stand der Eröffnung der Strecke) habe ich im Folgenden zusammengestellt:
Wie man sieht kann bei relativ Tunnelarmen Projekten wie Erfurt-Halle/Leipzig auch gut nur die Hälfte der Kosten von eher Tunnelreichen Strecken anfallen, und es wird klar, dass der Tunnelanteil einer Strecke Berlin-Hamburg vermutlich noch einmal unter den 12,5% (15 von 123km) der VDE 8.2 liegen würde.
Außerdem muss einem immer klar sein, dass hier fertiggestellte Projekte inklusive Kostensteigerungen während des Baus und teilweise mehrjährigen Baustopps aus verschiedenen Gründen, mit den vorausgesagten minimalen Kosten eines völlig neuen Verkehrsträgers verglichen werden. Die Unsicherheit wäre bei den Kosten der Magnetschwebebahn deutlich höher, und das Projekt wurde von der DB am Ende abgelehnt, weil wohl von Anfang an immer mit zu geringen Baukosten geplant wurde (wie es in Deutschland immer der Fall ist, da man ansonsten wohl nie mit irgendwelchen Bauarbeiten anfangen würde, bei den ganzen Schuldenbremsen-Fetischisten die leider zu viel entscheiden können, statt endlich mal den ÖV und hunderte weitere dringend benötigte Maßnahmen zu finanzieren).
Der Vergleich mit Projekten die noch nicht einmal in Deutschland stattfinden ist Quatsch, da dann ganz andere Grundlagen gelten.
Was soll an diesem Vorschlag „europäisch“ (vgl. Titel) sein?
Das ist ein Deutsches Netz, mit Verbindungen ins Ausland, wobei die Strecken im Ausland zu 90% auf den internationalen Verkehr von/nach Deutschland ausgerichtet sind. Allein die Differenz zwischen der Haltekaskade im Rheintal und dem Nichterreichen von Rotterdam, Barcelona, UK etc… braucht man wohl kaum weiter zu erläutern. Eine grauenhafte deutsch-zentralistische Denkweise, die sich hier offenbart.
Grundsätzlich hätte man das vor 60 Jahren vielleicht in Erwägung ziehen können, heute aber definitiv nicht mehr, da der größte Teil der Magnetstrecken eine bereits vorhandene SFS überflüssig machen würde – die Stilllegung milliardenteurer Neubaustrecken oder ein unsinniges Doppeltgemoppelt wäre die Folge.
Und auch vor 60 Jahren hatte das Rad-Schiene-System den unschlagbaren Vorteil, vorhandene Infrastruktur mitnutzen zu können – z.B. innerhalb der Städte oder dort, wo das HGV-Netz noch nicht fertig ist (man kann ja nicht ein ganzes Netz auf einmal bauen).
Bitte die Diskussion im Forum weiterführen, da wir den Vorschlag vermutlich löschen werden, weil wir keine Netzvorschlägen wollen. Gerne den Kommentar einfach dorthin kopieren.