Beschreibung des Vorschlags
Das Essener Stadtbahnnetz ist in seiner heutigen Form nicht geeignet, um ein ausgeglichenes Angebot zu schaffen. Den drei Südästen der Stadtbahn steht ein einziger Nordast gegenüber. Aktuell muss immer einer der Südäste am Berliner Platz enden, um auf dem Nordast kein Überangebot zu schaffen.
Darüber hinaus ist der unterschiedliche Ausbaustandard ein Problem. Die Südäste zur Messe und nach Mülheim sind vollkommen unabhängig vom MIV, während der Südast zur Margarethenhöhe sowie der Nordast zwischen Altenessen und Gelsenkirchen teilweise noch straßenbündig verlaufen.
Der heutige Zustand des Netzes ist in mehreren Aspekten suboptimal. Bei Vernachlässigung der beiden Faktoren Spurweite und Einstiegshöhe und einer ausschließlichen Fokussierung auf betriebliche Faktoren, ergibt die Aufteilung schlicht keinen Sinn. Es lassen sich keine allgemeingültigen Kriterien festlegen, die erklären können, warum auf einer spezifischen Strecke eine Stadtbahn oder eine Straßenbahn verkehrt.
Anhand des Beispiels der Südstrecke zur Margarethenhöhe lässt sich das eindrucksvoll verdeutlichen. Die Strecke verläuft in großen teilen straßenbündig, beziehungsweise bestenfalls auf besonderem Gleiskörper. Sie ist in Teilen eingleisig, was die Kapazität der Strecke verringert. Zudem ist die Nachfrage zur Margarethenhöhe, besonders im Vergleich zu den anderen Stadtbahnstrecken, schwach nachgefragt. Zwischen 2010 und 2011, als die U17 nur zwischen Berliner Platz und Margarethenhöhe verkehrte, war sie die einzige Stadtbahnlinie Essens, die mit Einzelwagen verkehrte.
Die Hauptperspektive für die Essener Stadtbahn, welche zukünftig auch als wichtigstes Unterscheidungsmerkmal zur Straßenbahn auftreten könnte, ist die Automatisierung des Betriebs. Bisher ist dies nur im Zuge eines unabhängigen Gleiskörpers umsetzbar. Technisch wäre es wohl ebenfalls kein Problem, kreuzungsarme besondere Gleiskörper mit automatisierten Fahrzeugehn zu befahren. bei einer aktiven Teilnahme am Straßenverkehr ist eine zeitnahe Automatisierung jedoch nicht erwartbar.
Wenn man zusätzlich zu der Möglichkeit der Automatisierung noch die Fahrgastnachfrage als Unterscheidung zwischen Stadtbahn und Straßenbahn heranzieht, wird deutlich, dass die Südstrecke zur Margarethenhöhe keine Zukunft als Teil des Stadtbahnnetzes haben kann. Demzufolge müsste diese Strecke perspektivisch in das Straßenbahnetz integriert werden.
Das erfordert einen Lückenschluß zwischen der heutigen Stadtbahnstation Gemarkenplatz und der projektierten Bahnhofstangente, auch Citybahn genannt. Die einfachste Variante, dies umzusetzen, wäre eine Trasse über Holsterhauser Straße, Kruppstraße und Bismarckstraße. An der Kreuzung Bismarckstraße/Hachestraße wäre eine Einfädelung in die Bahnhofstangente einfach umzusetzen. Durch die große Fläche der Kreuzung wäre an dieser Stelle ein großer, relativ schnell befahrbarer Kurvenradius möglich.
Eine weitere Perspektive wäre eine Weiterführung in Richtung Norden mindestens bis zum Limbecker Platz tendenziell wahrscheinlich darüber hinaus zum Berliner Platz und der Universität. Dies würde die Verbindung von der Margarethenhöhe in die Innenstadt deutlich verbessern, sogar im Vergleich zum heutigen Zustand. essenziel wäre in diesem Fall genauso eine Querverbindung vom Opernplatz zum Bismarckplatz, auch zur Entlastung des Innenstadttunnels.
Im Süden ist die realistischste Zukunftsperpektive eine Verlängerung der Strecke von der Margarethenhöhe über Büropark Bredeney mindestens bis zum Friedhof Bredeney, eventuell auch als Lückenschluss zur Bestandsstrecke in Bredeney.
Die Umsetzung des Umbaus, konkret der Abriss der Hochbahnsteige und die Umspurung der Strecke wären zwar durchaus ein recht hoher Aufwand, meiner Ansicht nach handelt es sich hierbei jedoch mittelfristig um eine Notwendigkeit. Ein Umspurung des gesamten Meterspurnetzes fände ich zwar sinnvoller, jedoch wäre dies ein noch größerer Aufwand, der aktuell wahrscheinlich nicht in Kauf genommen würde.
Die Idee ist gut. Das die U17 zur Margarethenhöhe als Stadtbahn mit eher Straßenbahncharakter gebaut wurde, hängt tatsächlich ausschließlich damit zusammen, dass die Strecke nach Holsterhausen und Margarethenhöhe schlicht an der Straßenbahnstrecke von Essen Hbf über Mülheim-Heißen nach Mülheim dranhing und deswegen beim Ausbau dieser zur U-Stadtbahn U18 auch die Strecke zur Margarethenhöhe Stadtbahn werden musste, obgleich das bei der U18 wirklich eine Voll-U-Bahn (dank A40 und Brücken und Tunnel im Mülheim) wurde, während man bei der U17 aus Kostengründen einfach die oberirdische Straßenbahn umspurte.
Sicherlich ist es nicht verkehrt, da so das stark nordlastige Straßenbahnnetz einen Südast gewinnt und das stark südlastige Stadtbahnnetz einen Südast verliert. Aufgrund der Inkompatibilität von Straßenbahn und Stadtbahn wirkt sich das positiv auf das Betriebsgleichgewicht aus.
Ich würde allerdings deine Trasse noch ein Stück weiter über die Kruppstraße zum Hauptbahnhof führen, wo sie dann an meine oberirdische Straßenbahnstrecke zwischen Bahnhofstangente und Aalto-Theater anschließt. Schließlich soll hier drauf eine Straßenbahn von Nord nach Süd fahren, oder? So wie du deine Linie vorgeschlagen hast, sind nur Altenessen Bf – Am Freistein – Hbf – Margarethenhöhe und Gelsenkirchen – Katernberg – Am Freistein – Hbf – Margarethenhöhe möglich, bei einer Führung über die Kruppstraße könnte dagegen jede Straßenbahn von Norden nach Margarethenhöhe fahren.
Das wäre zwar genauso denkbar, hätte aber den Nachteil der dezentralisierten Straßenbahnhalte am Hauptbahnhof. Mit der Citybahn bzw. Bahnhofstangente kriegt man schon eine zweite Halteposition und mit deinem Vorschlag käme man schon auf drei. Zumal es am Hauptbahnhof unter der Brücke ohnehin schon unübersichtlich ist, was mit der zusätzlichen Straßenbahn nicht besser würde.
Das wäre eine Option, genauso denkbar wäre aber eine Ost-West-Verbindung nach Huttrop oder Kray.
Ja, möglich wäre das, aber umwegig und insgesamt weniger vorteilhaft. Eine Linie von Borbeck oder Bergeborbeck zum Hauptbahnhof und von dort über Holsterhausen zur Margarethehöhe ergibt meiner Ansicht nach keinen Sinn. Von der Helenenstraße kommt man auf direktem Weg über den Westbahnhof nach Holsterhausen.
Diese Verbindung wäre also allenfalls für die Betriebsstabilität von Vorteil, für diesen Zweck würde eine Verbindung Bismarckstraße – Hachestraße jedoch genauso ausreichen.
Führungen nach Altenessen oder Stoppenberg/Katernberg wären geradliniger und würden sich eher anbieten.
In der Gesamtheit halte ich eine Führung über Bismarckstraße für sinnvoller. Denn der etwas geringere Bauaufwand und die potenzielle Weiterführung in Richtung Limbecker Platz, Berliner Platz, Universität kommen ja zu den bereits beschrieben Punkten auch noch hinzu.
Riesige Unterschiede sind das zwar nicht, dennoch gefällt mir die Variante über Bismarckstraße im Gesamtkonzept besser als deine Führung.