Beschreibung des Vorschlags
Das Essener Stadtbahnnetz ist eher unübersichtlich, da die drei Linien auch im Norden jeweils unterschiedliche Endpunkte haben, obwohl sie theoretisch auf derselben Strecke fahren: So endet die U18 (Mülheim Hbf – Essen) am Berliner Platz, während die U17 (Margarethenhöhe – Karlsplatz) erst am Karlsplatz endet. Lediglich die U11 (Messe West/Süd/Gruga – Buerer Straße) fährt weiter nach Gelsenkirchen (Buerer Straße).
Somit kann nur der Abschnitt Essen Hbf – Berliner Platz als Stammstrecke wahrgenommen werden, wo im T2,5/2,5/5 eine Bahn kommt. Zwischen Berliner Platz und Karlsplatz fährt die Bahn immerhin alle 5 Minuten (U11+U17).
Wenn man noch bedenkt, dass einige Züge (RE3, RB32, RB35) anstelle des Hauptbahnhofs den Bahnhof Altenessen bedienen, dann kann man sich denken, dass die Stadtbahn auch als Zubringerverkehr zu den Bahnhöfen dient und eine entsprechend hohe Nachfrage hat.
Um Altenessen besser mit der Essener Innenstadt anzubinden, schlage ich vor, die Stadtbahn-Stammstrecke bis zum Karlsplatz zu verlängern. Es ist kein neuer Tunnel vorgesehen, sondern lediglich eine Reihe an Fahrplanänderungen.
Vorgesehene Fahrplanänderungen:
Rückverlängerung der U18 zum Karlsplatz:
Die U18 soll nicht mehr am Berliner Platz enden, sondern am Karlsplatz. Somit wird hier die Verkürzung vom September 2011 rückgängig gemacht und die U18 wieder zur Einkaufslinie. Der T10 soll bestehen bleiben.
Fahrplanausweitungen und Änderung der Fahrplanlagen:
Da die U18 zum Karlsplatz verlängert wird, und heute teilweise 2,5 Minuten versetzt zur U11/U17 verkehrt, müssen die Fahrplanlagen der Linien teilweise geändert werden. Zusammengefasst würde das Angebot wie folgt aussehen:
- U11 Messe West/Süd/Gruga – Essen Hbf – Berliner Platz – Universität Essen – Altenessen Bf – Altenessen Mitte – Karlsplatz – Buerer Straße (T5 nur zwischen Essen Hbf und Karlsplatz, ansonsten T10. Im Messeverkehr wird auch bis Messe West/Süd/Gruga im T5 gefahren)
- U17 Margarethenhöhe – Essen Hbf – Berliner Platz – Universität Essen – Altenessen Bf – Altenessen Mitte – Karlsplatz (T10)
- U18 Mülheim Hbf – Rhein-Ruhr-Zentrum – Essen Hbf – Berliner Platz – Universität Essen – Altenessen Bf – Altenessen Mitte – Karlsplatz (T10)
Durch Überlagerung ergibt sich auf der Stammstrecke ein theoretischer T2,5. Auf dem Fahrplan werden die halben Minuten jeweils abgerundet, was dann so aussehen würde:
- :00 (U11), :02 (U17) :05 (U11), :07 (U18), :10 (U11) usw.
Warum die Stammstrecke nicht bis Gelsenkirchen (Buerer Straße) verlängern?
Eine Verlängerung bis zur Buerer Straße würde einerseits ein Überangebot in Horst schaffen, andererseits gibt die derzeitige Infrastruktur das nicht her, weil der Streckenast nach Horst größtenteils auf straßenbündigem Gleiskörper liegt, was nicht sonderlich förderlich für die Zuverlässigkeit wäre. Man könnte zwar darüber nachdenken, den T5 der U11 weiterzuführen, aber ein T2,5 wäre aus genannten Gründen eher zu viel des Guten.
Vorteile:
- Entlastung der Pendler und Studenten (der Uni Duisburg/Essen) durch dichteren Takt
- genauer T2,5 (Essen Hbf – Karlsplatz) statt T2,5/2,5/5 (Essen Hbf – Berliner Platz)
- Altenessen wird besser an die Innenstadt angebunden
- Verbesserung des Zubringerverkehrs zu den RRX-Halten Altenessen (künftig) und Essen Hbf
Nachteile:
- höhere Betriebskosten durch mehr Fahrzeugeinsätze
Den Nachteil mit den Betriebskosten könnte die Ruhrbahn aber durch weitgehende Automatisierung umgehen.
Die Essener Stadtbahn würde sich gut dafür eignen, weil bei Rücktausch der Linienäste von U11 und U17 2 von 3 Linien fahrerlos umsetzbar wären und eine Linie nur an den Enden Fahrer benötigen würde. Der Ast zur Messe teilt sich zwar Teile der Strecke mit der Straßenbahn, da diese jedoch im Tunnel ebenfalls der Zugsicherung unterliegt wäre das auch kein Problem.
Die Automatisierung würde auch helfen die Kosten in Mülheim zu senken, was man in Verhandlungen als Kompromiss gegen Stilllegungen verwenden könnte.
Jedoch würde ich dann vorschlagen die U18 mit einem 5 Minuten Takt zu versehen, dabei jedoch die Traktionen zu trennen, was in Mülheim dafür sorgt, dass die vorhandenen Hochbahnsteige an Stadtmitte und Schloss Broich von der Länge her ausreichen und somit ermöglicht die U18 kostengünstig zu verlängern.
Die Essener Stadtbahn würde sich gut dafür eignen, weil bei Rücktausch der Linienäste von U11 und U17 2 von 3 Linien fahrerlos umsetzbar wären und eine Linie nur an den Enden Fahrer benötigen würde.
Du möchtest also folgende Laufwege haben: U11 (Messe Süd/West/Gruga – Karlsplatz), U17 (Margarethenhöhe – Buerer Straße) und U18 (Mülheim Hbf – Karlsplatz)?
Da lediglich die Strecken zur Margarethenhöhe und nach Gelsenkirchen nicht komplett vom MIV getrennt sind, halte ich den teilweise vollautomatischen Betrieb (also U11/U18) für eine gute Idee.
Jedoch würde ich dann vorschlagen die U18 mit einem 5 Minuten Takt zu versehen, dabei jedoch die Traktionen zu trennen, was in Mülheim dafür sorgt, dass die vorhandenen Hochbahnsteige an Stadtmitte und Schloss Broich von der Länge her ausreichen und somit ermöglicht die U18 kostengünstig zu verlängern.
Wo genau soll die Flügelung/Trennung stattfinden? Meines Erachtens nach kämen Essen Hbf oder Mülheim Hbf in Frage.
Zudem hast du noch ein weiteres Problem übersehen: Die Duisburger Straßenbahn und die Essener Stadtbahn sind zwar normalspurig, die Radprofile sind jedoch nicht dieselben. Daher die Frage: Kann die U18 überhaupt noch nach Westen verlängert werden?
Wo genau soll die Flügelung/Trennung stattfinden? Meines Erachtens nach kämen Essen Hbf oder Mülheim Hbf in Frage.
Ich denke er meint einfach, dass alle 5 Minuten ein Einzelwagen, statt alle 10 Minuten eine Doppeltraktion fahren soll.
Genau das ist der Plan 2 Linien können komplett fahrerlos fahren und die letzte kann entweder mit Fahrern besetzt sein, die dann während der fahrerlosen Fahrt ihre Pause machen oder man lässt die Fahrer aussteigen.
Die diskutierte Verlängerung der U11 wäre weiterhin möglich, wenn man die Trasse im Einschnitt führt.
Gemeint war natürlich keine Trennung sondern ein 5 Minuten Takt mit Einzelwagen, aber wenn sich ein 5 Minuten Takt nicht lohnt wäre automatische Flügelung ebenfalls eine Option.
Was die Radreifen betrifft so habe ich kein Problem übersehen, im Tunnel liegen Vignolschienen und dafür braucht es nur Weichen mit beweglichen Herzstücken. Die 901 wäre ebenfalls kein Problem, da sich östlich des Mülheimer Hauptbahnhofes ein Tunnelstutzen befindet den man zur Wendeanlage ausbauen könnte. Dazu habe ich bereits einen Vorschlag:
https://linieplus.de/proposal/mh-u18-zum-ruhrbahn-betriebshof/
Drei Züge je 10 Minuten am Karlsplatz drehen zu lassen halte ich für gewagt. Nur um die beiden Regionalhalte miteinander zu verbinden braucht man keinen T2,5, solange die Züge im T5 nicht ausgelastet sind. Zudem würde der Wechsel von drei auf vier Zügen der berüchtigten Flachkreuzung im Essener HBF stark zusetzen, worunter die Zuverlässigkeit des gesamten Systems leiden würde.