Beschreibung des Vorschlags
Mein Vorschlag ist eine Abwandlung eines Vorschlages, den ich vor einigen Zeit in den Medien gefunden und im Forum bereits zur Diskussion gestellt habe:
https://extern.linieplus.de/newforum-2/topic/regiotram-fuer-essen-kray/
https://www.lokalkompass.de/bochum/c-politik/eine-schnelle-bahnanbindung-fuer-leithe-und-guennigfeld_a1282890
Anstelle einer Zweisystembahn, die die Bahngleise der Hauptbahnhöfe anfährt schlage vor das Essener Stadtbahnsystem und das Bochumer Stadtbahnsystem zu verbinden, indem man die stillgelegte Strecke der rheinischen Bahn an die Stadtbahntunnel anschließt und mit Stadtbahnstrom elektrifiziert.
Der Abschnitt der rheinischen Bahn könnte so als Stadtbahn erhalten bleiben, da eine Reaktivierung auf der gesamten Linie aufgrund der bereits bestehenden Überbauungen in Essen unwahrscheinlich ist, die Enden der noch bestehenden Strecke jedoch günstig an die jeweiligen Stadtbahnsysteme heranreichen.
Vorteile einer solchen Lösung:
1. Es würde eine Verbindung zwischen dem Bochumer Stadtbahnsystem und dem Essener Stadtbahnsystem hergestellt und so eine Lücke im Stadtbahn Rhein-Ruhr Netz geschlossen. Die von NRW gewünschte Vereinheitlichung im Ruhrgebiet könnte so vorangetrieben werden ohne dafür bestehende Linien umspuren zu müssen und neue Lücken reißen zu müssen.
2. Der Stadtteil Kray, der seine Straßenbahnanbindung wegen dem Spurbusexperiment verloren hat würde so an das Essener Stadtbahnsystem angebunden.
3. Das Essener Stadtbahnsystem bekäme einen weiteren Nordast, welcher das Ungleichgewicht zwischen einem Nordast auf 3 Südäste mildern würde.
Mögliche Probleme wegen dem Mischbetrieb mit Eisenbahnzügen:
Da im Bereich des ehemaligen Bahnhofes Essen Nord noch die Firma Evonik Goldschmidt einen Güteranschluss hat wäre ein Mischbetrieb evtl nicht vermeidbar. Dies würde eine EBO Zulassung der Fahrzeuge erfordern, welche jedoch für B-Wagen und ähnliche Wagen zwischen Köln und Bonn schon erfolgreich umgesetzt worden.
Zudem wäre bei Hochbahnsteigen im gemeinsam befahrenen Bereich eine Lösung mit Vierschienengleisen im Haltestellenbereich notwendig. Dass sowas für Hochflur möglich ist zeigt jedoch die Metro Rotterdam auf der umgebauten Eisenbahnstrecke nach Hoek van Holland.
Ansonsten passt es jedoch relativ gut, da die Essener Stadtbahn Eisenbahnradsätze verwendet und somit keine teuren Speziallösungen nötig wären.
Auch das Stromsystem stellt kein Problem dar, da die Oberleitung der rheinischen Bahn schon lange entfernt ist und der Güteranschluss somit auch ohne klar kommt. Eine Elektrifizierung mit Stadtbahnstrom muss vom Güterverkehr ja nicht mitbenutzt werden.
Vereinbarkeit mit dem Radschnellweg:
Auf dem Abschnitt neben der in Betrieb befindlichen Bahnstrecke müsste der Radschnellweg dann statt auf dem Bahndamm in der Hubertstraße verlaufen. Dieses Risiko besteht jedoch eh, da die DB hier scheinbar keinen Radweg haben möchte und mit Baumaßnahmen Steine in den Weg weg. Zu einer Stadtbahn neben Bahngleisen dürfte sich die DB wohl eher überzeugen lassen.
Der mittlerweile teilweise gebaute Radschnellweg zwischen Kray Nord Bf und Watermanns Weg soll selbstverständlich erhalten bleiben, hier könnte man einen eingleisigen Kompromiss anstreben.
Im Bereich des ehemaligen Güterbahnhofs Gelsenkirchen-Wattenscheid dürfte genug Platz sein für Radschnellweg und zweigleisige Stadtbahn. Das Neubauviertel welches an dieser Stelle entstehen sollte, hätte so auch einen Stadtbahnanschluss und könnte auf die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel ausgelegt werden.
Zwischen der Bushaltestelle Steinhausstraße und dem bestehenden Streckenende südöstlich der A40 existieren 2 Bahnstrecken, einmal die Erzbahn und einmal die rheinische Bahn, die beide zu Radwegen ausgebaut sind bzw werden. 2 parallele Radwege sind unnötig, hier gilt es einen Kompromiss zu finden welcher Verkehrsträger welche Trasse bekommt.
Bedienkonzept:
Die Strecke könnte aufgrund der abschnittsweisen Eingleisigkeit neben dem RS1 nach Vorbild der Linie 18 zwischen Köln und Bonn auf der Gesamtstrecke im 20 Minuten Takt betrieben werden. Hier böte es sich an direkt bis zur Ruhr Uni durchzufahren und somit die kurzen U35 Verstärker Deutsches Bergbaumuseum-Hustadt zu ersetzen.
Zusätzlich soll es auf beiden Seiten auf den zweigleisigen Abschnitten bis Kray bzw Watermanns Weg noch eine Verdichtung auf einen 10 Minuten Takt geben. In Essen würde sich dafür die U18 anbieten, sollte diese wider erwarten bis Duisburg durchgebunden werden oder irgendwann automatisiert werden, kämen U11 oder U17 in Betracht und die U18 könnte bis Karlsplatz fahren.
Weitere Ausbauoptionen:
– Abzweig nach Gelsenkirchen Hauptbahnhof als Expresslinie zusätzlich zur 302.
– Weitere Hochflur Tram-Train Bahnen ggf auch mit Fahrzeugen für mehrere Stromsysteme, da die Verbindung zwischen Stadtbahn und Eisenbahn schon hergestellt ist.
Prinzipiell eine interessante Idee. Das Problem ist nur, dass man bereits von Essen nach Bochum sehr gut mit der S-Bahn fahren kann. Auch ist eine Bahnverbindung von Essen nach Kray-Nord bereits vorhanden. Es wäre fraglich, ob unter diesen Umständen noch eine Konkurrenzverbindung sinnvoll ist, zumal diese die Zentren von Wattenscheid und Hamme weiträumig umfahren und die Wohngebiete alle nur peripher bedienen würde.
In Essen Kray Nord hält stündlich eine einzige S-Bahn und Essen Kray Süd soll dem RRX Ausbau geopfert werden, das ist einer Metropolregion nicht würdig, lässt sich aber aufgrund fehlender Trassenkapazitäten schlecht lösen.
Auch Wattenscheid wird dem RRX Ausbau einen Tribut in Form von weniger Halten zollen müssen.
Daher dient diese Linie klar der Feinerschließung, zumal gerade Wattenscheid und Ückendorf nahtlos ineinander übergehen.
Derartige Stadtbahnverbindungen auf Bahnstrecken hat man zwischen Köln und Bonn gleich doppelt eingerichtet (Linie 16 und Linie 18), warum nicht auch im Ruhrgebiet?
Hinzu kommt, dass Wohngebiete an der Trasse entstehen werden, man darf sie halt nur nicht auf die Trasse bauen.
Ggf ist die Haltestellendichte etwas zu hoch und eine schnellere Strecke mit weniger Haltestellen wäre sinnvoller.
Die Anbindung an die Wattenscheider Innenstadt ist besser als über den Bahnhof Wattenscheid, der in Zukunft durch den 30 Minuten Takt ziemlich unbrauchbar wird. Der Güterbahnhof Gelsenkirchen-Wattenscheid wäre als Halt alle 7,5 Minuten mit 3-4 Minuten Fahrzeit an die Innenstadt angebunden. Wichtige Gründe für die Anbindung ist die Erschließung der angrenzenden Stadtteile, die ziemlich zentral angebunden werden (Leithe, Günnigfeld, Ückendorf, Südfeldmark, Wattenscheider Heide)im schnellen Nahverkehr mit einer Direktverbindung an die umliegenden Hauptbahnhöfe, die jedes Auto zeitlich schlägt. Nicht zu vernachlässigen ist außerdem die Anbindung des Lohrheidestadions, welches zukünftig eine Eventbühne werden soll und durch den Ausbau das wichtigste Leichtathletikstadion NRWs wird. Die An- und Abreise ist mit einer straßenunabhängigen Bahn ideal möglich. Der große Vorteil ist, dass diese Bahn nur nebenher als Stadionserschließung dient, einen Halt würde ich dort nur bei Events einplanen.
Interessante idee, hatte grade ne ähnliche, die in bochum übern nordbahnhof als Schnell_tram zum hbf fahren würde, aber eine direkte verknüpfung der beiden unis ist auch spannend. in essen geht mein Vorschlag weiter richtung Bergeboreck und dann nach oberhausen, wo eine verknüpfung richtung moers entstehen könnte https://extern.linieplus.de/proposal/regional-tram-von-oberhausen-hbf-nach-neuenkirchen-vluyn/
Im Endeffekt ist das ja eine Erweiterung folgender Idee:
https://die-stadtgestalter.de/2020/01/12/bahnanbindung-fuer-leithe-und-guennigfeld/
Diese basiert auf meinem Vorschlag aus 2016:
https://extern.linieplus.de/proposal/entlastungergaenzung-der-hauptstrecke-bochum-wattenscheid-essen/
Aktuell hat sich eine Bürgerinitiative namens Schienenverkehr Rhein Ruhr gegründet (bisher auf Facebook aktiv) um zunächst den Abschnitt zwischen Essen und Bochum für die Zukunft zu retten und erneut zu nutzen.
Über jede Unterstützung würden wir uns freuen, denn so wird auch dieser Vorschlag realistischer.
Ja das stimmt allerdings scheint mir die Lage der Strecke geradezu perfekt um sowohl die Südlastigkeit des Essener Stadtbahnsystem zu beheben, als auch die Lücke zwischen Bochum und Essen zu schließen.
Wie man die rheinische Bahn nun wieder für den Personenverkehr nutzbar macht ist aber im Endeffekt egal, Hauptsache es kommt überhaupt mal auf den Tisch.
Wenn man die Investition in echte Zweisystemfahrzeuge allerdings wagt würde ich die Linie gleich bis Dortmund durchziehen, solche Fahrzeuge könnten dann ja auch weiter auf der S1 Strecke fahren.
ja das stimmt. Hauptsache man erhält die Strecke. Momentan kann man froh sein, wenn man die Trasse an sich rettet, die Reaktivierung steht wohl noch in weiter Ferne, da man auf jeden Fall die Fördergeldersperrzeit für den Radschnellweg abwarten muss, bevor man wieder was verändern darf. Die Zweisystemfahrzeuge könnten ja durchaus auch auf der S-Bahn eingesetzt werden, auf der RB46, S3, S9, je nach Größe des Batteriespeichers auch auf Dieselstrecken wie dem RE14. Einfache und sinnvolle Verlängerungsmöglichkeiten wären direkte Verbindungen nach Witten, Unna und nach Oberhausen. Letztere Verbindungen existieren heute überhaupt nicht. Die S1 ist meiner Meinung nach mit dem 15-Minuten Takt ausreichend bedient.
Da Oberleitungsmasten in das ungenutzte Gleis gesetzt wurden, wurde der RS1 umgeplant und damit stünde zumindest ein Gleis bis Kray potentiell wieder zur Verfügung, wenn man die Masten erneut anpasst.
Zumindest bis Kray müsste man also keine Fördergeldersperrzeit abwarten und wenn ich mir den weiteren Verlauf bis zum ehemaligen Güterbahnhof anschaue, dann scheint es mir nicht unmöglich auf der Südseite des Radschnellwegs noch ein Gleis entlangzuführen.
Ein weiterer Pluspunkt ist, dass die Schienengeometrie passt, da die Essen Stadtbahn das Eisenbahnprofil verwendet.
Ich bin ja immer noch kein Fan davon die Bahnen an die Stadtbahnnetze anzubinden. Dann hat man wieder Kirchturmprobleme und relativ hohe Erschließungskosten. Das kann die NK-Rechnung wieder unter 1,0 bringen. Ziel sollte die wirtschaftlichste Umsetzung sein, also Fahrzeuge zu nutzen, die in Essen bei der DB Regio gewartet werden und ansonsten als Fahrzeuge einer Regiotramgesellschaft fahren. Dabei sollte man EBO-Fahrzeuge als Basis nehmen, die Verstärkerverkehre auf anderen Linien übernehmen könnten. Mit 15kV Versorgung über die Oberleitung und Batterie für den zu reaktivierenden Teil wären die Fahrzeuge universell im S-Bahn Netz Rhein-Ruhr einsetzbar, wenn die Vmax wenigstens 120 wäre. Ich bin der Meinung man bräuchte zwischen Essen Frillendorf und Kray-Nord nicht unbedingt 3 Gleise, aber nutzbar werden sie ja schon bleiben. Der einzige Abschnitt, in dem man den RS1 etwas anpassen müsste ist zwischen Kray-Nord und Bochum-Präsident. Die Trasse ist problemlos breit genug (wie du ja schon schreibst) für ein Gleis und den RS1, zwischen Leithe und Günnigfeld sowie von BO-Präsident Gbf bis BO-Nord auch problemlos zweigleisig.
Grundsätzlich würde ich Stadtbahnstrecken auch nicht auf biegen und brechen über Eisenbahnstrecken verlängern, wenn man für eine Reaktivierung jedoch wahrscheinlich teilweise BoStrab nutzen muss und sonst bis auf etwas Güterverkehr auf kurzen gemeinsamen Abschnitten nichts fährt, könnte man es prüfen.
Man sollte natürlich alle Möglichkeiten von einer eingleisigen EBO Reaktiverung über Mischformen bis hin zur Stadtbahn prüfen und dann die günstige bzw am besten umsetzbare Variante nehmen.
Ich behaupte jedoch, dass eine Anschaffung von niederflurigen Regiotramfahrzeugen mehr kosten dürfte als eine EBO Zulassung für B-Wagen, denn das haben Köln und Bonn bereits geschafft und in Essen ist es technisch sogar noch einfacher, weil die Radsätze passen. Wenn ich mich nicht irre verwendet Bochum ebenfalls Eisenbahnradsätze auf der U35.
Das was teuer würde sind die Tunnelportale, wobei man sich in Bochum natürlich auch überlegen könnte das zweite Gleis auf dem Viadukt über Bochum West wiederherzustellen und kleine Batterien einzubauen um kurze Abschnitte mit 15KV zu überbrücken und Gleis 1 im Bochumer Hbf anfahren zu können.
Der RB46 und die neue Zugverbindung Haltern-Bochum müssten dann stattdessen Gleis 2 nutzen und weil 1 Bahnsteig nicht genügend Kapazität zum Wenden hätte verlängert werden, aber das habe ich ja sowieso vor.
klar, grundsätzlich kann man das prüfen, es wird aber teurer sein. Über Essen und BO Hbf bzw die Halte Ückendorfer Str (302) und BO-Präsident (U35/306) hat man viele Anbindungen an die Straßen- und Stadtbahnen. EBO kann man prüfen, dann könnte man auch den Güterverkehr einfach ermöglichen, auch da gibt es Bedarf für einzelne Verbindungen. Die Fahrzeuge müssen nicht niederflurig sein, 76cm Einstiegshöhe sind für mich klar gesetzt. Selbst wenn man auf dem Teilstück unter BOStrab fährt, kann man die Einstiegshöhe sicher nutzen. Einen Stadtbahnwagen auf 15kV umzurüsten dürfte umständlich sein. Man braucht auf der Strecke nicht einen Tunnel, wenn man auf der vorhandenen Trasse bleibt und das ganze als Inselnetz betreibt. Taugliche EBO-Fahrzeuge könnte man wie gesagt überall einsetzen. 15kV hat man auf der Linie von E-Hbf bis E-Kray Nord und von BO-Heintzmannhütte bis BO Hbf. Das reicht locker um die 6km zu überbrücken. Den Abschnitt BO-West bis BO Hbf sollte man definitiv zweigleisig ausbauen und auch ein zusätzliches kurzes Gleis 1b bauen, auch um den Güterverkehr nach Ehrenfeld nicht zu blockieren.
Der Grundgedanke meines Vorschlages ist ja gerade eben nicht in Mehrstromsystemfahrzeuge zu investieren und stattdessen mit Gleichstrom zu elektrifizieren. Die Ex Bonner B-Wagen, die Dortmund ausrangieren will sind sowohl für EBO als auch für 100km/h zugelassen. Nach einer umfassenden Modernisierung mit Essener Radsätzen drauf könnten diese sogar ohne irgendwelche Speziallösungen wie bewegliche Herzstücke auf Eisenbahnschienen fahren.
Alles was noch EBO ist bleibt auch EBO, der Rest wird als BoStrab reaktiviert um Kritik eine Bahnstrecke sei zu nah am Radweg aus dem Weg zu gehen, denn BoStrab kennt keinen Mindestabstand.
In den Konzept gäbe es leider 2 Haltestellen, an denen Hochbahnsteige ins Lichtraumprofil für Güterverkehr ragen würde. Weil dies aber nur nur 2 Haltestellen sind wäre eine Lösung mit Gleisverschlingungen sicher umsetzbar.
rein Antriebstechnisch bräuchte es keine richtigen Zweisysteme. Es wäre nur 15kV plus Akku. Man bräuchte nur die Zugsicherung für beide. Die Strecke zwischen Günnigfeld und Kray-Nord würde man wahrscheinlich nicht elektrifiziert bekommen. Keine Akzeptanz, kein Platz und hohe Kosten. Mit Gleichstrom hätte man zwei Antriebssysteme. Unter Fahrdraht mit Batterie zu fahren, senkt die Wirtschaftlichkeit enorm, wenn man deshalb anderswo elektrifizieren muss. Habe mal ausgerechnet, dass man ohne OL-Masten nur 6,5m Querschnitt für zwei Gleise bei BOStrab bräuchte. Gerechnet mit je 30cm Abstand nach außen und 30cm Zwischenabstand+ 2 x 2,65m Wagenkasten. Da es keine engen Kurven gibt, könnte das ausreichen. Man könnte an den Eisenbahnsteigen (Bochum Hbf, BO West, Kray Nord, Essen Hbf ja auch mit einer Spaltüberbrückung arbeiten.
Ich möchte aber auch den Streckenteil Uni-Kray Nord nutzen, der ja jetzt erstmal für Bahnzwecke konserviert ist, weil die Bahn Oberleitungsmasten ins Gleis gestellt hat damit da eben kein Radweg direkt neben die Schienen kommt.
Neben den Radschnellweg passt nur noch eine eingleisige Trasse, die bekäme man mit Umbauten an einigen Abfahrten und Brücken dahin. Für eine zweigleisige Trasse müsste man den Radschnellweg auf ganzer Länge verkleinern, was mit der Förderbindung kollidiert.