Beschreibung des Vorschlags
Die Strecke Augsburg – München besteht weitestgehend aus 2 nebeneinander verlaufenden Strecken:
1) Langsamer Gleispaar: Nahverkehr Augsburg-München, Nahverkehr Augsburg-Geltendorf, Güterverkehr (sehr viel)
2) Schneller Gleispaar: Fernverkehr, Nahverkehr Augsburg-Friedberg(-Ingolstadt) im 15-Minuten-Takt.
Das Hauptproblem der Strecke besteht zwischen Augsburg Hbf und Augsburg-Hochzoll auf dem schnellen Gleispaar. Dieses muss sich hier der ICE-Verkehr mit der 15-minütigen RB nach Friedberg teilen, die in Hochzoll auch noch höhengleich abzweigt.
Auch auf dem langsamen Gleispaar wird es zwischen Augsburg und Mering irgendwann eng: Eine der wichtigsten Güterverkehrsachsen muss sich hier mit einer wichtigen RV-Relation und dem zukünftig wohl halbstündlichen Nahverkehr nach Geltendorf die Gleise teilen.
Meine Idee daher: Der Güterverkehr bekommt ab Mering seine eigene Strecke (Vmax=100 km/h), welche über Königsbrunn zur Strecke Buchloe-Augsburg führt. Somit ist das langsame Gleispaar zwischen Augsburg und Mering massivst entlastet. In einem Überwerfungsbauwerk nördlich von Kissing tauschen die beiden Gleispaare den Platz, so dass die Strecke aus Friedberg in das stark entlastete langsame Gleispaar einmündet. Dieses muss dann in Hochzoll noch einen neuen Bahnsteig bekommen.
Netter Nebeneffekt: Königsbrunn bekommt einen Bahnhof. Dieser liegt südlich der für die Tram freigehaltenen Trasse durch Wohngebiet, welche diese Flächenfreihaltung entsprechend nutzt und zum neuen Bahnhof verlängert wird. Eingeführt werden soll eine RB Augsburg – Königsbrunn – Mering – München mit allen Zwischenhalten (abgesehen von den reinen S-Bahn-Halten zwischen Mammendorf und Pasing).
Ich habe mal gegoogelt und der Mandichosee scheint ein „Freizeitparadies“ zu sein. Eventuell würde es mit dem Haunstetter Wald, Lechauwald und dem Mandichosee für einen (Bedarfs)halt im Sommer reichen.
Den Güterverkehr von Augsburg wegzuhalten ist im Prinzip richtig. Gelingt aber in Gänze nur mit einer NBS Mering-Gessertshausen auf direktem Weg. Wäre auch eine gute Abkürzung von Sprintern.
Ca. 75% des Güterverkehrs zwischen München und Augsburg fährt weiter Richtung Treuchtlingen, von dem her ergibt diese Anmerkung relativ wenig Sinn. Auch für Sprinter – die es weder heute noch in irgendeiner Planung gibt – würde das spätestens mit der NBS Augsburg-Ulm keinen Sinn mehr ergeben.
Die NBS nach Ulm würde dann eben weiter südlich verlaufen, über Dinkelscherben statt an der Autobahn.
Da würde ich gerne auf meinen Vorschlag verweisen.
Die Idee ist gar nicht so verkehrt, ein paar Zweifel hab ich trotzdem.
1. Eine Güterverkehrs-NBS ist aus Gründen befürchteter „Verlärmung“ seeehr schwierig irgendwo zu integrieren. Siehe Fehmarnbeltquerung und da ist es weitaus dünner besiedelt. Entlang des Naherholungsgebiets am Mandichosee hat man gewaltig dicke Bretter zu bohren…
2. Der Tunnel macht es dann doch schon wieder sehr teuer. Denkbar wäre eine Streckenführung südlich entlang der Lechstraße, aber das macht Punkt 1 nicht gerade einfacher.
3. Der Gleistausch in Augsburg-Hochzoll brächte die Schwierigkeit mit sich, dass der FV künftig nur noch mit 130 statt 150 km/h in Augsburg einfahren könnte.
4. Der Gleistausch würde außerdem dazu führen, dass der FV in Augsburg nicht mehr kreuzungsfrei die östlichen Bahnsteiggleise erreichen würde, die nach Ulm weiterführen.
1) Das stimmt natürlich. Der Vergleich zur FBQ ist aber nicht ganz passend, dort gibt es ja die Probleme vor allem in Bad Schwartau, wo die Strecke direkt an der Grundstücksgrenze von Anwohnern vorbei führt, was hier (zumindest in Neubauabschnitt) nicht der Fall wäre.
Die Straßenbündelung dürfte hier auch helfen.
2) Auch das ist natürlich richtig, mass man halt mal sehen ob das vom NKV her trotzdem passt, oder ob es sich vielleicht wie bei den Infrastrukturprojekten des D-Takts in irgendwas großes ganzes integrieren lässt und gar kein eigenes NKV mehr hat.
3) Die niedrigere Vmax der heutigen Regional/Gütergleise liegt an der geringeren Überhöhung am Bahnsteig, welchen man dann ja nicht mehr braucht, das also ändern kann. Der Kurvenradius selbst ist nur wenige Meter kleiner.
4) Hm, was müssten sie denn alles kreuzen? Die Friedberger Züge enden alle in Augsburg, der Güterverkehr kommt über Morellstraße rein. Eigentlich müssten nur die Regionalzüge München -> Donauwörth gekreuzt werden.
Als Kompensation könnte man den Abzweig Hirblinger Straße so umbauen, dass beide Zweige mit min. 110 km/h befahrbar sind, um so alternative, sinnvoll nutzbare Fahrstraßen für den FV Richtung Ulm zu schaffen.
Gibt es einen Grund, warum du zur Kapazitätserhöhung zwischen Mering und Augsburg die zusätzlichen Gleise zwischen Mering und Bobingen bauen willst und nicht direkt am von dir identifizierten Hauptengpass Hochzoll – Hauptbahnhof?
Ein Ausbau nur zwischen Hochzoll und Hauptbahnhof (wahrscheinlich mit Tunnel von Bismarckbrücke bis Höhe Warndstraße, und dann oberirdisch über Hauptstadtbach und Lech) wäre deutlich billiger gegenüber deiner Variante und würde das von dir identifizierte Nadelöhr bereits beseitigen:
Die Nachteile sind im Vergleich dazu gering:
Wenn du das (hier oder auf uMap) mal aufzeichnest, was genau du dir da vorstellst, hätte man sicher eine gute Diskussionsgrundlage. Ich werde hier aber nicht anfangen, anhand deiner extrem groben Umschreibung mir zusammen zu reimen, wie das in deiner Vorstellung genau aussehen soll und darauf aufbauend dann eine Wertung abzugeben. Von dem her: Gerne mal genauer darstellen, was dir da vorschwebt, ansonsten ist deine Variante und deine Gegenüberstellungen von Vor- und Nachteilen nicht bewertbar.
Ich glaube, das sollte auch ohne Zeichnung gehen: Einfach zwei weitere Gleise von Hochzoll zum Hauptbahnhof direkt neben oder unter oder über den Bestandsgleisen (je nach dem, wo Platz ist). Sehr viel detaillierter braucht man das erst einmal nicht, denn ich will hier nicht konkrete Vorschläge vergleichen, sondern habe einfach nur die Frage: Warum eine 11 km lange Neubaustrecke von Mering nach Bobingen, wenn man den Engpass auch mit 3 km Neubaustrecke von Hochzoll zum Hauptbahnhof auflösen kann, was deutlich billiger sein dürfte? Gibt es außer der Anbindung von Königsbrunn, die du ja nicht als Hauptziel, sondern nur als netten Nebeneffekt siehst, einen Grund für die vorgeschlagene Lage der neuen Gleise?
Ich sehe keinen Sinn dahinter, einen exakten Vorschlag mit einem so irgendwie halt zu vergleichen, von dem man nicht weiß wie und ob überhaupt das zu machen sein soll. Du schreibst ja selbst schon, dass dir die genaue Vorstellung fehlt, wie das funktionieren soll: „direkt neben oder unter oder über den Bestandsgleisen„
Daher bleibt es bei dem, was ich davor geschrieben habe.
Ich sage auch nicht, dass du deinen Vorschlag verändern sollst, ich versuche nur zu verstehen, warum der 3km lange Engpass zwischen Hochzoll und Hauptbahnhof mit einem 11 km langen Neubau beseitigt werden soll.
Und auch wenn dir mein „irgendwie so halt“ Vorschlag zu grob ist, um überhaupt mit mir diskutieren zu wollen: Er ist schon konkret genug, um deinem Vorschlag bei der Realisierung Probleme zu bereiten. Da du 1 km durch ein Natura 2000 Gebiet bauen willst, wird man am Ende begründen müssen, dass es keine zumutbare Alternative gibt. Und daher zeigen müssen, dass es nicht mit zumutbarem Aufwand möglich ist, irgendwie zwischen Hochzoll und Hauptbahnhof zwei weitere Gleise unterzubringen.
Im Deutschlandtakt sind zwischen Mering und Augsburg 5 Züge pro Stunde, zwischen Bobingen und Augsburg hingegen 6 Züge pro Stunde vorgesehen.
Wo genau soll denn eine Entlastung stattfinden, wenn du den Güterverkehr auf eine stärker befahrene Strecke verlegen möchtest?
Zwischen Mering und Augsburg-Hochzoll sind es 5 Regionalzüge/Stunde. Ab dort kommt der ganze Verkehr aus Friedberg dazu, und der ist im D-Takt von heute 4 Zügen/h auf 2 Züge/h um die Hälfte reduziert (!), weil auf der Strecke kein Platz mehr ist. Als Ersatz nennt der D-Takt eine mögliche Tram-Verlängerung, die auf Grund der extrem viel längeren Fahrzeit aber eigentlich nur als Ergänzung und nicht als Ersatz dienen kann. Insbesondere mit dem neu gebauten Tram/Fernbahn-Umsteigeknoten am Hbf ist eine attraktive Fahrzeit dorthin eigentlich noch wichtiger als zuvor.
Ein Hauptärgernis ist hier aber auch die höhengleiche Einführung der Paartalbahn in die Münchner Ferngleise, bin mir leider nicht sicher ob man eine Überwerfung hier unterbekommen würde. Und evtl. zumindest ein fünftes Gleis mit Kreuzung Haunstetterstraße, um den Fernverkehr und den RV von der Paartalbahn zu trennen. Die Münchner REs nutzen ja eh schon die Regionalgleise.