Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Entlastung AC Hbf und Frankenberger Tunnel
Der Aachener Hauptbahnhof spielt schon heute eine relevante Rolle im SPNV, zukünftig wird mit noch mehr Verkehr gerechnet, weswegen eine Entlastung Sinn macht.
Von GoRheinland geplante zusätzliche Linien 2032+:
Richtung/Aus Belgien:
- RE29 (Brüssel – Lüttich – Aachen – Düren – Köln) -> 1h Takt
- RB29 (Lüttich – Hergenrath – Aachen) -> 1h Takt
Richtung/ Aus Mönchengladbach:
- RB41 (Aachen – Herzogenrath – Geilenkirchen – Hückelhoven Baal – Erkelenz – Mönchengladbach – Düsseldorf) -> 1h Takt
- RE37 (Aachen – Herzogenrath – Geilenkirchen – Erkelenz – Mönchengladbach – Viersen – Krefeld – Duisburg – Oberhausen) -> 2h Takt
- FR9 (IC) Aachen – Duisburg – Hamburg -> 2h Takt
Richtung/ Aus Köln:
- RRX1 (Aachen – Düren – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund) -> 1h Takt
- RRX2 (Aachen – Düren – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen -Dortmund – Paderborn – Kassel) -> 1h Takt
- RE29 (Brüssel – Lüttich – Aachen – Düren – Köln) -> 1h Takt
Maßnahmen:
- Frankenberger Tunnel (FV und RE Tunnel) unter dem Frankenberger Viertel zur Beschleunigung von EUR/THA80 und ICE79, die im jeweils 2h Takt verkehren und zusammen einen quasi 1h Takt im Fernverkehr ausmachen.
- AC Hbf Fernbahnhof mit Mittelbahnsteig und eventuell Ticketgates für den Eurostar
- Neue Haltestellen: FH Aachen und Frankenberger Viertel
- AC Rothe Erde für RB33 und RB29 zum Kopfmachen
Entlastung und Betriebskonzept:
- Die neuen Bahnsteige 10 und 11 werden vom EUR/THA80 und ICE79 sowie RE29 bedient. Kapazitäten für eine weitere Eurostarlinie (Köln – Aachen – Lüttich – Brüssel – London) sind möglich
- Der RRX2 fährt am Bahnsteig 9 zur Minute 39 nach stündlichen Aufenthalt ab
- Die RE18 hat eine Standzeit am Bahnsteig 8 zur Minute 42 – 19 und die RE4 zur Minute 37 – 24
- Der RRX1 fährt am Bahnsteig 7 zur Minute 19 nach stündlichen Aufenthalt ab
- Die RE37/FR9 hat eine Standzeit am Bahnsteig 6 zur Minute 13 – 48 und die RE18 zur Minute 50 – 10
- Die RE33 hat eine Standzeit am Bahnsteig 3 zur Minute 23 – 27 und die RB41 zur Minute 53 – 55/ 02 – 04. RB41 fährt bis AC Rothe Erde durch und macht Kopf, hierfür fährt diese zum dahinterliegenden Abstellgleis und zur gegebenen Zeit wieder zurück
- Die RE20 hat eine Standzeit am Bahnsteig 2 zur Minute 29 – 31
- Die RE20 hat eine Standzeit am Bahnsteig 1 zur Minute 29 – 3o
Vorteile:
- Keine FV Belegungen im Aachener Hbf (hoch)
- RE4 zu RRX2 umstieg ist via Mittelbahnsteig direkt möglich
- RE37/FR9 zu RRX1 ist via Mittelbahnsteig direkt möglich
- RB33 zur RB20 direkt via Mittelbahnsteig möglich
- Tunnel beschleunigt FV, langsame Kurven bleiben erspart
Der weitere Text erfolgt in kürze, bitte kommentiert schonmal
Diese Idee gefällt mir, damit könnte man den Fernverkehr beschleunigen, aber dennoch weiterhin am Aachener Hauptbahnhof halten lassen.
Ich würde jedoch die Strecke vom oberirdischen Hauptbahnhof nach Belgien kappen und stattdessen komplett in den Tunnel verlagern. Aufgrund der Steigung ist diese Strecke ohnehin nicht für Güterzüge tauglich und für eine stündliche RB braucht man diese Strecke nicht aufrechterhalten. Dadurch könnte man den Tunnel auch deutlich verkürzen. Die RB29 müsste dann entweder im Tiefbahnhof am Bahnsteig wenden oder zwischen Rothe Erde und Hauptbahnhof.
Das Problem für den England-Verkehr sind nicht die Ticketgates, sondern die Sicherheitskontrolle wie am Flughafen. Mit diesem Projekt wären ICE nach London also unmöglich, sofern die Briten weiterhin bei ihren strengen Einreiseregeln bleiben. Dramatisch finde ich dies allerdings nicht, die DB hat aufgrund der hohen Trassengebühren in England ohnehin nicht vor, nach London zu fahren.
Finde ich ehrlich gesagt nicht so sinnvoll: Da das Semesterticket nicht in Belgien gilt (im Gegensatz zu den Niederlanden), wäre diese Haltestelle ausschließlich für die Relation Hbf-FH nutzbar. Da der Zug jedoch erst am Hbf beginnt, rechne ich hier nicht mit signifikant vielen Fahrgästen, da man diese Strecke auch in einer guten Viertelstunde zu Fuß gehen kann oder auf die wesentlich häufiger verkehrenden Buslinien ausweichen kann, die auch in die Innenstadt fahren.
Ich würde eher zwei Halte weiter südlich vorschlagen, damit der Zug seinen Fahrtzeitvorteil ausspielen kann: Einmal auf Höhe des Brüsseler Rings und einmal in Preuswald. Letzteres sieht zwar auf der Karte recht klein aus, hat aber dank bis zu 14-stöckiger Bebauung um die 2000 Einwohner.
Da das Frankenberger Viertel recht zentrumsnah liegt und die Bahnstrecke eher tangential und nicht radial verläuft, denke ich daher, dass dieser Halt keine ausreichende Nachfrage haben wird. Im Gegensatz zu Rothe Erde hat man ja hier auch keine wichtige Busachse.
Die RB33 soll laut Zielnetz 2040 in Aachen eine Wendezeit von 15 Minuten haben, diese möchtest du nochmal um 8 Minuten reduzieren?
Schon heute endet die RB33 oft bereits in Herzogenrath, damit die Züge wieder pünktlich für die Gegenrichtung sind.
Ich würde die Gleise komplett anders belegen, nämlich so, dass jeweils bahnsteiggleiche Umstiege aus Richtung Düren in Richtung Herzogenrath (und umgekehrt) bestehen. Hier bietet sich jeweils ein bahnsteiggleicher Umstieg vom RRX auf den RE18 an, aufgrund der Umsteigezeit von 7-8 Minuten würden Umstiege hier oft verpasst werden, wenn man erstmal zu einem anderen Bahnsteig gehen muss.
Wo wir gerade beim Thema Umstiegen sind: Dein Tiefbahnhof müsste sehr nah an der Oberfläche liegen, da man ansonsten den Umstieg von der RB20 zum RE29 innerhalb der 8-9 Minuten nur schwer schafft, wenn man in einer Tiefe wie in Frankfurt bauen würde.
Eigentlich haben wir die Funktion der Entwürfe erstellt, damit Vorschläge erst dann veröffentlicht werden, wenn sie komplett fertig sind…
Unmöglich wäre das nicht, wie der Eurostar zwischen Amsterdam und London zeigt:
Daher und weil schon vor dem Brexit ohnehin Grenzkontrollen an der Tagesordnung waren, denke ich, dass eine schnelle Verbindung zwischen Deutschland und England durchaus möglich ist, wobei man Richtung England halt durch die Grenzkontrollen in Brüssel etwas ausgebremst wird. Eine Verlängerung des Eurostar nach Deutschland wäre somit zumindest in Richtung Deutschland problemlos machbar, und in Richtung England müssten die o.g. Grenzkontrollen in Brüssel eingeplant werden.
Das ist auch eine mögliche Lösung, allerdings gibt es auch in den Niederlanden ein Eurostar Terminal, dieses müsste im Aachener Hbf gebaut werden, am besten in der Verteilerebene, damit der Fernbahnhof nicht zu tief liegt
Abgesehen davon, dass jener Eurostar mindestens bis Köln, besser bis Frankfurt verkehren muss, um ein attraktives und halbwegs verlässliches Reiseziel zu sein. Der Eurostar ist eine jener Verbindungen, die zu einem erheblichen Anteil von gutzahlenden Business-Reisenden lebt, und die steigen nicht in Aachen ein. Aachen ist innerdeutsch aus nordwestlicher Richtung im FV (vom Thalys einmal abgesehen, aber der würde ja vermutlich im Gegentakt fahren) gar nicht und aus Süden nur sehr unzuverlässig (der ICE 79 fällt aufgrund der chronisch knappen 406er SEHR gerne einmal aus) zu erreichen, da steigen dann nur ein paar Touris und ganz hartgesottene Bahnfreunde ein.
Ein sinnvoller Eurostar-Betrieb wäre also ausschließlich eine Vollintegration in die L79 oder noch besser eine zusätzliche Leistung ab Frankfurt. Wobei man auch in FFM Hbf den Platz für ein Eurostar-Terminal erst einmal finden muss.
Überarbeitetes Entlastung und Betriebskonzept:
Wie kommst du auf Minute 39? Im Zielnetz 2040 ist eine Abfahrt zur Minute 47 geplant. Eine komplette Anpassung der Fahrplantrassen in halb NRW halte ich für wenig zweckmäßig.
Man müsste zwar das Gleis für Doppelbelegungen ausrüsten und gleichzeitig das Problem lösen, dass das ETCS im RE18 eine Vollbremsung veranlasst, sobald der Zug in dieses Gleis fährt, dies lässt sich aber lösen.
Ich glaube, du bist hier etwas durcheinander gekommen: Ankunft um :50 und Abfahrt um :10 soll der RE37/FR9 sein.
Die zweite Leistung des RE18 soll zu den Minuten 10 – 48 fahren.
Ich kann mir allerdings auch gut vorstellen, dass der RE18 keine überschlagende Wende mit 38 Minuten Wendezeit, sondern nur eine Kurzwende mit 8 Minuten bekommen soll.
Ich könnte mir auf Gleis 6 eine Doppelbelegung von RE18 (an 10 – ab 48) und RB41 (an 6 – ab 51) vorstellen, dies würde gut mit dem RRX1 auf Gleis 7 zu den Minuten (ab 17 – an 40) harmonieren.
Natürlich ist Bahnsteig 1 gemeint, nicht 2 beim letzteren
Die Idee gefällt mir, gerade da die Durchfahrt durch den Bahnhof nur mit T40 möglich ist. Gerade für Züge die eben nicht halten bremst das ordentlich aus
Mit dieser Trassierung wäre der Tiefbahnhof allerdings nur mit T100 durchfahrbar, weil die Gleisbögen recht eng sind. 160er Durchfahrten sollte man für einen guten überregionalen Nutzen hier schon anstreben, dann muss man allerdings im Norden früher ausfädeln.
Die Abkürzung „T40“ bedeutet auf LiniePlus ein 40-Minuten-Takt.
Ich gehe mal davon aus, dass du 40km/h meinst.
Das einzige, was am Aachener Hauptbahnhof durchfahren soll, ist der Güterverkehr. Für den sind 100km/h komplett ausreichend.
Was mir noch einfällt: Wie löst du das mit dem Strom? Aktuell wechselt der FV ja „im Stand“ vom deutschen ins belgische Netz, inklusive Umschalten der Oberleitung. Systemtrennstelle unten im Tunnel? Komplett ohne Präzedenz wäre das nicht, siehe London-City Thameslink, wo die Thameslink-Züge aus Kent und Sussex den Stromschienenfuß heben und den Pantographen für die Weitereise nach Bedford oder Peterborough hochfahren…
Die Systemwechselstelle wird 2025 auf die freie Strecke in der Nähe der Grenze verlegt.
was mmn eine ziemlich schlechte idee ist. das heißt dann dass alle züge von belgien nach deutschland für ein paar km 3 verschiedene stromsysteme haben müssen. heute können standard normale belgische züge ohne problem bis nach aachen fahren.
Erklärung: von 3 kV nach 25 kV nach 15 kV. Heute können die standard belgischen züge mit 3 kV einfach durchfahren. Die Idee war dass das besser für die HGV-Züge ist wenn sie auf freier Strecke von 25 kV nach 15 kV wechseln anstatt auf freier Strecke nach 3 kV und dann im Bhf nach 15 kV. Aber es ist doch viel praktischer wenn alle standard belgischen züge problemlos nach Aachen fahren können.
Der Vorteil davon ist, dass die Züge im deutschen Stromsystem stärker beschleunigen können als im belgischen. Diese Fahrtzeitersparnis überwiegt anscheinend den Nachteil der notwendigen Zweisystemfahrzeuge. Man muss auch bedenken, dass eine Mehrsystemausrüstung heutzutage keine immensen Mehrkosten mehr verursacht.
Hmm… Ein Tunnel, welcher unter bestehenden Bahngleisen verläuft, halte ich in aller Regel für suboptimal, da er ja außer einer kapazitiven Entlastung nichts bringt. In diesem Fall vielleicht noch etwas schnellere Ein- und Ausfahrten, aber man sollte sich fragen, ob sich ein ähnlicher Effekt nicht auch mit anderen Maßnahmen realisieren ließe. Was wäre z.B. mit einem S-Bahn (d.h. Euregio)-Tunnel zwischen Aachen Hbf und Aachen West, welcher die Innenstadt besser anschließt? Voraussichtlich ähnliche Kosten bei höherem Nutzen.
Genau das hab ich schonmal vorgeschlagen als ich noch kein Admin war, ihr habt das damals aber als Utopie gelöscht.
Ich erinnere mich nicht mehr, aber vielleicht erschien es in der dargestellten Form sehr utopisch – wie gerade der S-Bahn-Tunnel für Hanau von Tramfreund. Ist immer (auch) eine Frage, wie man das darstellt und begründet. Und da ist in diesem Fall als allererstes eben die Notwendigkeit durch die Entlastung zu nennen. Der bessere Anschluss der Innenstadt ist eher ein „Nice-to-have“ also Mitnahmeeffekt.
Joa, die Beschreibung war rückblickend betrachtet miserabel und die Rahmenbedingungen haben sich auch verändert (u.a. Zielnetz 2040 NRW).
Ich bin gerade dabei, den Vorschlag erneut auszuarbeiten und vor allem auch besser zu begründen, das wird aber noch mehrere Tage oder Wochen dauern.
Eine Frage: Wie willst du das denn in einen Tunnel bekommen? Auch der Bahnhof Rothe Erde ist ja jetzt schon einige Meter über dem Boden und steigt dann Richtung Hbf noch weiter in die Höhe.
Der Vorschlag ist zwar nicht von mir, ich gehe aber mal davon aus, dass dies über entsprechend lange Rampen funktionieren soll.
Da die Strecke vom Hauptbahnhof nach Belgien ohnehin nicht güterzugtauglich ist, kann man auch ruhig 4% Steigung verbauen. Der ICE muss mit so einer Steigung ja ohnehin umgehen können, da er ja auch die KRM befährt.
Über den RE 29 von Brüssel nach Köln lässt sich sagen dass das eine sehr problematische Idee ist. Es gibt aktuell keine Züge in Belgien die von Norden kommend in Brüssel enden. Das liegt daran dass der Tunnel überlastet ist und alle Züge weiter durchgebunden werden. In Köln ist es ähnlich, da der Hbf viel zu klein ist. Es gibt in beiden Städten keine Kapazität für Kopf machen. Deswegen fahren die REs von Aachen auch nach Siegen und Hamm.
Außerdem, soll der RE über die Schnellfahrstrecke (260-300 km/h) gehen oder nicht? Wenn ja, dann würde ich es kein RE mehr nennen und dann unterscheidet es sich nicht mehr vom Fernverkehr. Wenn nicht, dann hält er noch in Waremme/Landen/Tienen und ist viel langsamer als die normalen belgischen ICs und somit unattraktiv von Köln aus.
Und soll sich der RE in das bestehende Liniennetz einfügen oder nicht? Dann müsste er weiter nach Siegen oder Hamm und ist dann viel zu lang von der Strecke her. Und in Belgien müsste er dann weiter nach Kortrijk oder Oostende oder Quiévrain (was aus irgendeinem Grund nicht 1,5 km weiter in die französische Großstadt Valenciennes weiterfährt). Das ist viel zu lang für ein RE.
Deswegen wäre es eine bessere Idee um die belgischen ICs die in Welkenraedt enden nach Aachen weiter zu führen. Das wären nur ein paar Minuten mehr und könnte sich einfach in den Fahrplan einfügen ohne dass man mehr extra oder neue Züge braucht. Aber das wird nicht mehr gehen wenn sie den Systemwechsel auf die freie Strecke verlegen:(
Der RE29 ist eine offizielle Planung, diese Linie wird kommen. Ursprünglich war mal 2023 geplant, daraus ist aber nichts geworden.
Laut GoRheinland wird es diesen RE29 geben, sobald die Systemwechselstelle verlegt wurde. Diese Linie wird mit 200km/h schnellen Fahrzeugen verkehren und in Belgien auch über die SFS fahren. Zwischen Lüttich und Aachen soll es keinen Zwischenhalt geben.
Wie gesagt: Diese Linie wird offiziell geplant und soll zwischen Aachen und Köln einen dritten stündlichen RE darstellen. „Seitens go.Rheinland besteht darüber hinaus das Ziel, den RE 29 über Köln Messe/Deutz perspektivisch nach Köln/Bonn Flughafen zu verlängern.“
Mit 200 km/h ohne Zwischenhalt auf der Schnellfahrstrecke ist für mich kein RE mehr sondern ein IC und ich wüßte nicht von wo die kapazitäten dafür kommen sollten.
In Belgien wird tariflich nicht zwischen IC und RE unterschieden.
Die HSL3 zwischen Lüttich und der Staatsgrenze ist durchgehend zweigleisig, wird derzeit aber nur von 12 Zügen pro Tag und Richtung befahren.
Meiner Meinung nach ist diese Strecke viel zu schwach ausgelastet und könnte eine zweite stündliche Leistung gut vertragen.