Beschreibung

Das Wendland hat einige stillgelegte Bahnstrecken und die Strecken, auf denen noch Züge verkehren, sind entweder sehr langsam (Dannenberg) oder haben nur noch Museumsverkehr (Bleckede) und sind mit dem weiteren Schienennetz nur in Lüneburg verknüpft. Dieser Vorschlag soll Abhilfe schaffen und die Strecken untereinander verbinden und schnell zu Verknüpfungspunkten mit anderen Strecke führen. Das geschieht über Neubaustrecken- sowie Reaktivierungsabschnitte.

Die Neubaustrecke startet in Boizenburg aus Richtung Büchen/Hamburg/Lübeck kommend und führt in einer langen Rechtskurve zu Sude und Elbe, die sie dann überquert. Dann wird sie westlich der Elbe nach Bleckede geführt, wo sie in die Bahnstrecke Lüneburg-Bleckede eingefädelt wird, der sie auf dem noch bestehenden Teilstück mit halt in Bleckede und Bleckede-Süd bis Bleckede-Waldfrieden folgt. Weiter führt die Strecke über die ehemalige Anschlussbahn des Kraftwerks Hannover-Ost, auf der aktuell Draisinen verkehren mit Halt in Alt Garge. Soweit ich weiß, hat diese Strecke Normalspur und könnte ebenfalls für regelmäßigen Personenverkehr und hohe Geschwindigkeiten ertüchtigt werden. Daran schließt eine Neubaustrecke nach Leitstade zur Strecke Buchholz-Wittenberge (nur noch vorhanden zwischen Lüneburg und Dannenberg Ost) mit Halt in Neu Darchau an. Weiter geht es von Leitstade bis Dannenberg auf der bestehenden Strecke Lüneburg-Dannenberg mit Halt in Hitzacker-Nord (neu) und Hitzacker. Vor Dannenberg zweigt eine neu zu bauende Verbindungskurve zur vor wenigen Jahren stillgelegten Bahnstrecke Dannenberg-Salzwedel ab, die komplett auf dem noch vorhandenen Abschnitt bis Wustrow befahren werden soll. Da es für diesen Abschnitt schon Vorschläge für eine Reaktivierung gibt, liste hier nur meine vorgesehenen Halte auf: Dannenberg West, Prisser, Jameln, Gollau, Lüchow, Wustrow

Für Wustrow-Salzwedel gibt es zwei mögliche Varianten:

Wie in den anderen Vorschlägen zu dieser Strecke könnte die Strecke komplett reaktiviert werden, die Strecke würde dann dem ehemaligen Verlauf folgen und von Osten in den Bahnhof Salzwedel führen.

Eine Alternative wäre eine Einbindung in den Bahnhof Salzwedel von Westen aus. Dadurch könnten Durchbindungen ohne Fahrtrichtungswechsel nach Stendal/Magdeburg ermöglicht werden, was für Fern- oder Güterverkehr auf der Strecke eine Grundvoraussetzung wäre.

Verworfen habe ich Halte in Brackede, Walmsburg, Ventschau, Grabow und Lübbau, weil dort die Einwohnerzahl wohl zu gering ist, also die Fahrtzeitverlängerung, sowie die Kosten unverhältnismäßig im Vergleich zum Nutzen wären. Für Alt Garge, Bleckede-Süd, Hitzacker-Nord, Prisser, Jameln und Gollau könnte gleiches gelten, es fällt mir aber schwer das zu beurteilen.

Optional sind zwei Verbindungskurven für den Güterverkehr von/nach Hagenow Land und von/nach Lüneburg (in Bleckede).

Bedienkonzept

Die Strecke soll selbstverständlich auf ganzer Länge von einer RB befahren werden, in Boizenburg soll aber noch nicht Schluss sein, sondern die Linie soll nach Hamburg verlängert werden, was Hauptziel sein dürfte. Dafür wird die Trasse der RE1-HVZ-Verstärker nach Büchen genutzt, indem diese über Boizenburg, was wie Büchen auch noch Pendlerverkehr nach Hamburg aufweist, nach Salzwedel verlängert. Dabei sollte es (außer ich habe etwas übersehen) keine Konflikte mit Personenzügen geben, zum Güterverkehr kann ich nichts sagen.

Diese Züge haben 73 bzw. 78 Minuten Zeit für die ca. 86km lange Strecke Boizenburg-Salzwedel, um dort den essenziellen Anschluss von/nach Stendal/Magdeburg zu erreichen. Die Fahrtzeit sollte also nicht mehr als 65 Minuten betragen. Die hier veranschlagten Halte kosten ca. 30 Minuten, sodass rechnerisch die 86km in 35 Minuten machbar sein müssen. Das erfordert eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 147km/h, die Strecke sollte also für 160km/h ausgelegt sein, wobei kurze Abschnitte mit niedrigerer Höchstgeschwindigkeit möglich sind. Das heißt auch die bestehende Strecke Strecke von Leitstade zum neuen Abzweig Dannenberg muss zumindest für 120km/h ausgebaut werden, am besten aber für 140km/h oder sogar 160km/h. Alternativ könnte man auf die fraglichen Halte verzichten, dann wären 120km/h auf der gesamten Strecke ausreichend.

Das Fahrzeugmaterial sollten Akkuzüge sein, weil eine Elektrifizierung ohne Fern/- oder Güterverkehr nicht lohnenswert ist. Da die Strecke durch Schleswig-Holstein verläuft bietet es sich an sich dem dortigen Akkunetz anzuschließen und die gleichen Fahrzeuge zu beschaffen, also Stadler Flirt Akku Züge mit 2 Wagen, die, aufgrund des von mir angenommenen großen Bedarfs, meistens in Doppeltraktion verkehren.

Denkbar wäre eine Durchbindung auf der zu reaktivierenden Strecke nach Klötze/-Oebisfelde/-Wolfsburg/-Braunschweig oder nach Stendal/-Magdeburg, abhängig von der Einbindung in den Bahnhof Salzwedel.

Fern- oder Güterverkehr ist einem größeren Konzept zu beurteilen, da kann ich den Umfang schwer einschätzen und nur sagen, dass dann eine Elektrifizierung und ein (abschnittsweiser) zweigleisiger Ausbau nötig wäre.

Nutzen

Nahverkehr:

Es wird eine große Lücke im Bahnnetz, die sicherlich durch die innerdeutsche Teilung begünstigt wurde, geschlossen und die Region wächst zusammen und wird mit den umliegenden Großstädten verbunden. Im Einzugsbereich der Strecke leben ca. 43000 Einwohner, die stark von der Strecke profitieren. Zusätzlich ist die Strecke für Touristen hochinteressant, weil sie lange parallel zur Elbe verläuft, an der es viele Wanderer und Radfahrer gibt und weil sie touristisch attraktive Städte verbindet. Zu Zeiten des Deutschlandtickets muss man auch die Attraktivität für durchfahrende Fahrgäste nach Salzwedel oder weiter berücksichtigen. Am interessantesten ist dabei wohl die Verbindung von Hamburg Hbf in Richtung Stendal. Die Alternativverbindung für die Strecke über Uelzen fährt in Hamburg Hbf gleichzeitig ab, sollte die Umstiegszeit in Uelzen zukünftig nicht verkürzt werden können. Für Fahrgäste nach Salzwedel ist diese Strecke attraktiver, weil sie umsteigefrei ist, für die Weiterfahrenden in Richtung Stendal gleichwertig, wobei ich persönlich mich immer für diese Strecke entscheiden würde, um die überfüllten metronom-Züge zu vermeiden. Dadurch kann dann auch die überlastete Strecke nach Uelzen, zumindest von den Fahrgästen, etwas entlastet werden.

Güterverkehr:

Dies ist auch für den Güterverkehr der zentrale Nutzen, denn die Strecke kann als nördliche Zulaufstrecke von/nach Hamburg/Lübeck/Skandinavien für den Ostkorridor dienen und damit die bisherige überlastete Zulaufstrecke über Uelzen entlasten. Diese Strecke könnte auch entlastet werden, indem die Strecke nach Oebisfelde reaktiviert wird, da dann auch Züge in den Raum Wolfsburg/Braunschweig schnell über diese ans Ziel kommen. Auch für Züge nach Stendal ist die Strecke vorteilhaft, weil langsame Güterzüge auf der Schnellfahrstrecke Hamburg-Berlin kapazitätseinschränkend sind und selber durch Überholungen mehr Zeit benötigen. Die Verbindungskurven könnten einerseits die oben genannten Vorteile auch für Züge aus Schwerin/Rostock verfügbar machen und anderseits den Rangierbahnhof Maschen oder den Hamburger Hafen von südlich der Elbe aus aus Osten einfacher erreichbar machen, was aktuell nicht möglich ist, weil in Büchen und Lüneburg zwei Fahrtrichtungswechsel nötig wären, der in Büchen könnte mit dieser Strecke entfallen und in Lüneburg gibt es einen Güterbahnhof. Die Strecke über Lauenburg hat auch keine Kapazität, da sie eingleisig ist und dort ein Halbstundentakt im Nahverkehr angedacht ist. Auch Lüneburg und Uelzen werden aus Nordosten erreichbar, ohne Hamburg zu durchfahren. So ermöglicht diese Strecke auch den stark überlasteten Knoten Hamburg zu entlasten.

Fernverkehr:

Meinen Schätzungen, die auf Fernverkehrsfahrtzeiten in Teilabschnitten beruhen, zufolge sollte diese Verbindung 10-15 Minuten schneller als die Verbindung über Uelzen sein. Das macht diese Strecke interessant für Fernverkehr, da dann Fernverkehr Hamburg-Magdeburg attraktiver wird, denn ohne Halt könnte die Fahrtzeit 2 Stunden betragen, was dort mehr Züge als einen pro Tag ermöglichen könnte. In Halle könnte man ca. 45 Minuten später sein, was mehr als 20 Minuten schneller ist, als über Berlin. Hier sehe ich daher massives Potenzial für eine relativ günstige Beschleunigung des ICE-Verkehrs von Hamburg in den Süden Deutschlands. Nach aktuellem Fahrplan wäre das sogar die schnellste Verbindung Hamburg-München, was durch Ausbauten des Ostkorridors noch verstärkt werden könnte. So kann eine dritte Fernverkehrsachse vom Norden in den Süden geschaffen werden, die Magdeburg, Salzwedel oder andere potenzielle Zwischenhalte wesentlich schneller an den Rest Deutschlands anbindet. Das würde eine Entlastung der bestehenden Strecken Hamburg-Hannover und Hamburg-Berlin nach sich ziehen und auch der Hamburger Hauptbahnhof hat tendenziell eher von Osten Kapazität als von Süden, gerade mit Inbetriebnahme der S4 und der Verlegung der S-Bahngleise.

Diese Strecke könnte dafür natürlich auch als Schnellfahrstrecke konzipiert werden, dann müsste sie nochmal grundsätzlich überarbeitet werden, auch wenn der Nutzen ohne weitere Maßnahmen trotzdem gegeben ist. Ich habe die Strecke erstmal für den Nahverkehr gedacht, für den Fernverkehr braucht es dann auch politischen Willen und eine tiefgreifendere Beurteilung wie eine sinnvolle Einbindung in den Deutschlandtakt, was ich nicht darstellen kann.