Beschreibung des Vorschlags
Rangsdorf ist eine Gemeinde im Berliner Speckgürtel, die stetig wächst. Bis 2031 plant die Firma terraplan auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Wohnungen für bis zu 3000 neue Einwohner:innen zu schaffen. Die Gemeinde würde somit auf ungefähr 16.000 Bürger:innen kommen (Quelle: terraplan).
Weiterhin ist Rangsdorf auch für Pendler:innen-Bewegungen prädestiniert. So pendeln jeden morgen viele Bürger:innen vom Bahnhof aus Richtung Berlin. Bisher geschieht die Anreise zum Bahnhof vor allem mit dem Auto oder dem Fahrrad, da der Busverkehr aufs Nötigste begrenzt wurde. Weiterhin erfolgt in Rangsdorf ein ungewöhnlich hohes Aufkommen im Bezug auf Schulverkehr, denn das Fontane-Gymnasium – das größte Gymnasium im Umkreis – und die Seeschule, sowie die Oberschule und die beiden Grundschulen unterrichten zusammen ungefähr 2000 Schülerinnen und Schüler, die täglich durch Rangsdorf fahren müssen, um zu ihren Schulen zu kommen. Hinzu kommen Berufsschüler:innen, Student:innen und Schüler:innen, die in einem Nachbarort zur Schule gehen. Diese Zahlen werden in den nächsten Jahren steigen, da die Schulen erweitert werden und neben Rangsdorf auch alle anderen Gemeinden und Städte in der Region Wachstum verzeichnen. Alle bestehenden und geplanten Schulstandorte wären durch ein Straßenbahnnetz angeschlossen. Ebenso wie die Gewerbegebiete in Rangsdorf und Groß Machnow, zu denen jeden Tag Arbeiter:innen aus den umliegenden Ortschaften pendeln, weswegen die Linienbusse in Richtung Südringcenter fast immer voll ausgelastet sind. Unter anderem haben sich bekannte Unternehmen wie Fiege, Bär & Ollenroth, Mounting Systems, DHL und verschiedenste Tochterfirmen von Tesla angesiedelt. Weitere Ansiedlungen sind geplant.
Die Nachfrage für einen guten ÖPNV ist also auf jeden Fall da – auch wenn die Linienbusse der einzigen Ortsverkehrslinie 713 vor allem im Westen Rangsdorf außerhalb der Hauptverkehrszeiten oft leer sind. Denn die Busse fahren in einem für viele potentielle Fahrgäste undurchsichtigem Takt und mit einer einer intransparenten Streckenführung. So fährt der letzte Bus des Tages um 16:45 Uhr am Bahnhof ab – lange bevor die meisten Berufspendler:innen auf ihn angewiesen wären. Die Haltestellen, an denen der Linienbus hält sind dabei scheinbar zufällig ausgewählt und der Streckenverlauf ändert sind stündlich. Auch sind drei große Wohngebiete überhaupt nicht an das Busnetz angeschlossen.
Doch auch der motorisierte Individualverkehr erreicht in Rangsdorf seine Kapazitätsgrenzen. So gibt es nur eine Zufahrt zum Rangsdorfer Stadtzentrum: Der Tunnel am Bahnhof. Dieses Nadelöhr ist schon jetzt überlastet und es droht ein Verkehrschaos. Ähnliches gilt auch für die Kreuzung an der B96, die regelmäßig kilometerlange Staus verursacht. Eine Lösung muss also her – denn auch die Hauptverkehrsachse Kienitzer Straße muss dringend saniert werden und ächzt unter den massiven Fahrzeugbewegungen. Eine Verbesserung ist – vor allem mit den wachsenden Zahlen – nicht zu erwarten.
Eine Lösung muss also her. Hier kommt die Straßenbahn ins Spiel, die auf zwei Linien zwischen dem Gewerbegebiet Maulbeerstraße und der Haltestelle East Village (BUC-36), sowie der Straße der Einheit in Groß Machnow und dem Strandbad verkehren soll. Die beiden Linien treffen sich dabei am Bahnhof, an dem Übergang zum Regionalexpress besteht und an der Kirche, die den historischen Stadtkern Rangsdorfs bildet. Auf der Linie 1 sind somit unter anderem das Südring-Center, das Gewerbegebiet Theresenhof und Maulbeerstraße, das Stadtzentrum mit Einkaufsstraße, die Seeschule, die zukünftige Oberschule und das neu entstehende Stadtviertel am Flughafen angeschlossen. Die Linie 2 hingegen bedient den Ortsteil Groß Machnow mit Grundschule, die Rangsdorfer Grundschule an beiden zukünftigen Standorten, das Fontane-Gymnasium, den Friedhof und das Strandbad, sowie das Seehotel und weitere Kultureinrichtungen, die am See geplant sind.
Wichtig ist, neben der Straßenbahn auch noch andere Verkehrsmittel auszubauen und neben einem Fahrrad-Leihsystem, welches sich über ganz Rangsdorf und Umgebung erstreckt auch weitere Fahrradwege zu bauen und das (Ruf-)Bus-System auszubauen um die Ortsteile rund um die Friedensallee, Pramsdorf und auch Klein Kienitz anzubinden und Verbindungen Richtung Königs Wusterhausen, Wildau, Schönefeld, Blankenfelde, Großbeeren, Ludwigsfelde, Zossen und Dabendorf zu schaffen. Dafür sind auch bessere Bahnen nötig, zum Beispiel Richtung Potsdam.
Ein großer Nachteil der Straßenbahn ist natürlich der Kostenfaktor. Doch mit entsprechendem politischen Willen und Fördergeldern kann man den Bau einer Oberleitungsfreien Straßenbahn (Stromschiene im Boden) zum Vorteil nutzen und einhergehend mit dem Bau die dringend sanierungsbedürftigen Straßen in Rangsdorf reparieren, die früher oder später sowieso einige Gelder verlangt hätten.
Weiterhin dient eine Straßenbahn mit ästhetischem Wagenbestand auch der lokalen Attraktivität einer Stadt. Beispiele dafür sind Woltersdorf oder Strausberg – Orte die ihre Straßenbahn als Touristenattraktion nutzen und somit Besucherverkehr erzeugen. Zwei neue Straßenbahnlinien könnten also auch im Einklang mit der Tourismuspolitik der Gemeinde und dem Besucher:innen-Magnet Rangsdorfer See stehen.
Zur Finanzierung des Projektes könnte weiterhin überlegt werden, ob Veranstaltungen wie die Landesgartenschau oder andere Messen/Konzerte in Rangsdorf ausgetragen werden sollten. Dies würde einen ganz neuen Rahmen für ein Tram-Projekt bieten.
Wenn die beiden Linien im 20-Minuten-Takt zwischen 6 Uhr und 22 Uhr verkehren würden für den täglichen Betrieb 3 Wagen auf jeder Linie eingesetzt werden. Das heißt um einen täglichen Betrieb zu ermöglichen müssten 12 Fahrer:innen und 4 Disponent:innen jeden Tag arbeiten. Bei einem Betrieb an jeden Wochentag macht das also mindestens 24 Fahrer:innen, 8 Disponent:innen, 2 Angestellte in der Verwaltung und 2 Angestellte zur Wartung der Fahrzeuge. Für die Strecke könnte der Bauhof der Gemeinde Rangsdorf zuständig sein. Bei einem durchschnittlichen Gehalt von 50.000 Euro im Jahr macht das einen Personalaufwand von 1,8 Millionen Euro jährlich. Hinzu kommen Wartungskosten und Kosten für acht Wagengarnituren sowie die circa 12,5 km Netz.
Schlussendlich lässt sich mit Sicherheit festhalten, dass eine Straßenbahn in Rangsdorf eine große Investition wäre – die sich mit hoher Wahrscheinlichkeit rentieren würde. Eine genaue Prüfung der Nutzen und Kosten ist allerdings auf jeden Fall nötig.
16.000 Einwohner sind für ein neues Straßenbahnnetz viel zu wenig, eine Straßenbahn ist ein Verkehrsmittel für Großstädte, nicht für Kleinstädte.
Wieso sollte das bei einer Straßenbahn anders sein?
Wenn es viele verschiedenen Linienverläufe gibt, ist das Busnetz perfekt auf die lokalen Anforderungen abgestimmt. Würden sich die Angebotsplaner keine Mühe geben, würde jeder Bus exakt dieselbe Route nehmen.
Zufällig ausgewählt sind solche Umwege nicht, eine Straßenbahn, die diese Umwege nicht fährt, wäre also eine Verschlechterung.
Fördergelder gibt es nur, wenn der Nutzen die Kosten übersteigt, dies halte ich in einer Kleinstadt für völlig aussichtslos. Es würde also keinen einzigen Cent an Fördergeldern geben und Rangsdorf müsste die neunstellige Summe komplett selbst zahlen.
Zudem ist auch nur der Fahrweg selbst förderfähig, die Fahrzeuge und der Betriebshof nicht. Selbst wenn man es also mit wahnwitzigen Rechnungen schaffen sollte, einen ausreichend hohen Nutzen zu berechnen, wird unterm Strich nur ungefähr die Hälfte der Gesamtkosten von Land und Bund übernommen, es verbleibt also immer noch ein hoher acht- bis niedriger neunstelliger Eigenanteil für Rangsdorf.
Und ob die ohnehin notwendigen Straßenreparaturen ebenfalls gefördert werden, weiß ich nicht. Es kann auch sein, dass diese Kosten separat betrachtet werden.
Wofür dann wiederum zusätzliche Straßenbahnen gekauft werden müssen, die sonst nur ungenutzt im Depot rumstehen.
Zudem sehe ich auch überhaupt keinen Zusammenhang zwischen der Finanzierung einer Straßenbahn und dem Ansiedeln von Großveranstaltungen. Kannst du genauer erläutern, wie so etwas die Straßenbahn finanzieren soll?
Rentieren tun Straßenbahnen sich nur in einem einzigen Fall: Wenn die Straßenbahn in einem niedrigeren Takt fahren kann als Busse. Sofern man Busse 1:1 durch Straßenbahnen ersetzt, ist die Straßenbahn immer teurer als der Bus.
Da ich nicht davon ausgehe, dass die Fahrgastzahlen in Rangsdorf so hoch sind, dass das Busnetz überlastet ist, kann sich eine Straßenbahn nicht rentieren.
Straßenbahnen sind deutlich teurer als Busse, da die Anschaffungskosten —und somit auch die jährlichen Abschreibungen— deutlich höher liegen, da Straßenbahnen in viel kleineren Stückzahlen als Busse gebaut werden.
1. Das ist so nicht ganz richtig. Es gibt Städte und Gemeinden mit weniger als 16.000 Einwohner:innen, die ein Straßenbahnnetz haben. Nähestes Beispiel ist Woltersdorf (7000 EW). Es stimmt, dass Straßenbahnen aktuell meistens in Groß- bis Mittelstädten eingesetzt werden. An diesem Vorurteil festzuhalten ist meines Erachtens nach falsch, wenn die Verkehrswende – vor allem im ländlichen Raum – funktionieren soll.
Weiterhin besteht Wachstum im Speckgürtel Berlins. Berlin ist eine Stadt die immer mehr in die Breite wächst und in den nächstens Jahrzehnten auch die bisherigen Randlagen (wie Rangsdorf) zu blühenden Städten machen wird. Um dort mithalten zu können ist es wichtig, schon früh mit dem ÖPNV-Ausbau zu beginnen. Bestes Vorbild dafür ist China, wo erst Infrastruktur und dann Wohnblocks errichtet werden. Ein brillantes System.
2. Bei der Straßenbahn wäre das anders. Etwas weiter unten schlug ich in dem Konzept vor, die Betriebszeiten auf 6 bis 22 Uhr zu setzen.
3. Das Busnetz ist offensichtlich nicht auf die lokalen Anforderungen getrimmt. Der einzige Nutzen, den diese Busverbindung bringt, ist die Beförderung von Schülerinnen und Schülern zu den Grundschulen. Pendler:innen-Bewegungen und Einkaufsfahrten, die tatsächlich stattfinden würden, sind nicht berücksichtigt. Weiterhin sind Stadtviertel teilweise überhaupt nicht angeschlossen – wo sind da die lokalen Anforderungen, wohnen da keine Menschen?
Ich möchte nicht behaupten, dass ich mehr Ahnung als die Verkehrsplaner:innen der VTF (Verkehrsgesellschaft Teltow-Fläming) habe. Aber im Gegensatz zu diesen lebe ich in diesem Ort und weiß, wie schrecklich es ist hier den Bus zu nehmen. Der Grund weswegen es kein besseres Busangebot gibt, ist er immense Personalmangel. Das hat die VTF mehrfach so benannt.
4. Ich bin kein Finanzexperte, kein Haushaltsplaner oder sonstiges der gleichen. Ich könnte mir eine Finanzierung neben Förderung und Steuergeld bspw. auch durch private Investoren vorstellen, die Werbeeinnahmen erzielen. Ich weiß, dass die Kosten zur Errichtung immens wären und das Rangsdorfer Haushaltsbudget ums zehnfache übersteigen würden, aber das ist der Grund warum ich vorschlug, nicht nur staatliche Investments zu verlangen. Hier kommen also auch die privaten Unternehmen ins Spiel die teilweise (Bär & Ollenroth) schon angedeutet hatten, ÖPNV-Leistungen finanziell zu unterstützen.
5. Auch Nutzungskonzepte wie Konzerte, Messen, usw. könnten Eine Straßenbahn finanzieren. Deswegen hatte ich diese erwähnt. Erlöse, die die Gemeinde durch höhere Gewerbesteuereinnahmen und Erlöse von Gemeindeveranstaltungen hätte, könnten in eine Straßenbahn fließen.
In der Milchmädchen-Rechnung habe ich bereits 8 Fahrzeuge inkludiert, statt der eigentlich benötigten 6. So entsteht ein Puffer von zwei Fahrzeugen, der Sonderfahrten oder Ausfälle durch Defekt auffangen würde.
6. Die Rentabilität von Projekten des öffentlichen Personennahverkehr sollte sich nicht über finanzielle Aspekte definieren. Sie beschreibt, ob etwas Gewinnbringend ist. Und das wäre eine Rangsdorfer Tram, wenn auch vielleicht nicht finanziell.
Es ist ein gewaltiger Unterschied, ob man nur den Betrieb eines bestehenden Netzes finanzieren muss, oder ob man ein komplett neues Netz aufbaut.
Ersteres ist durchaus möglich, letzteres können nur Großstädte finanziell stemmen.
Mal als grobe Größenordnung: Die vor 10 Jahren in Aachen geplante Straßenbahn wäre 12km lang gewesen (also nur 3km länger als dein Rangsdorfer Netz), hätte allerdings zum damaligen Preisstand ~240 Millionen Euro gekostet.
Es ist kein Vorurteil, es ist schlechtweg ein Fakt, dass ein neues Straßenbahnnetz mehrere hundert Millionen Euro kostet.
Würde man im ländlichen Raum eine Verkehrswende wollen und hätte diese mehreren hundert Millionen Euro tatsächlich verfügbar, würde man ein flächendeckendes Busnetz errichten, dass viel mehr Orte abdeckt und auch nur ein Bruchteil so viel kostet.
Man kann auch die Betriebszeiten des Busses auf 6 bis 22 Uhr ausweiten.
Warum dies aktuell nicht der Fall ist, kann ich nur mutmaßen: Entweder gibt es keine zusätzlichen finanziellen Mittel um mehr Busse fahren zu lassen, oder es gibt schlicht nicht den Bedarf für längere Bedienzeiten.
Im letzten Fall, würde die Straßenbahn genau die gleichen Fahrpläne haben, im ersten Fall müsste der Fahrplan noch weiter eingekürzt werden, da der Betrieb ja noch teurer geworden ist.
Glaubst du, dass die Angebotsplaner dort in der Gegend nur däumchendrehend hinterm Schreibtisch sitzen und nichts tun? Dies bezweifle ich stark.
Es ist nunmal so, dass der ÖPNV sich im ländlichen Raum hauptsächlich auf die Schülerbeförderung konzentriert, da zu anderen Zeiten nur heiße Luft in den Bussen mitfährt.
Das mag ein kurzfristiger Grund sein. War das Angebot vor 10 Jahren denn deutlich größer?
Davon abgesehen würde der Personalmangel deine Straßenbahn genauso stark betreffen wie das heutige Busnetz.
Werbeeinnahmen machen nur einen sehr kleinen Teil der Einnahmen eines Verkehrsunternehmens aus.
Zudem glaube ich nicht, dass Unternehmen für Werbung auf Straßenbahnen deutlich mehr zahlen würden als für Werbung auf Bussen.
Dass Unternehmen dem örtlichen Verkehrsunternehmen etwas zahlen um eine bessere ÖPNV-Anbindung zu erhalten, ist tatsächlich nicht ungewöhnlich.
Dies deckt aber in der Regel nur das Betriebskostendefizit des ÖPNV.
In Köln ist es 2010 tatsächlich gelungen, dass einige Unternehmen 5 Millionen Euro in eine 1,8km lange Straßenbahnverlängerung investiert haben, um für die Kunden erreichbarer zu sein.
Aber im Gegensatz zu Köln ist die Strecke hier deutlich länger, zudem würden 5 Millionen Euro Zuschuss der privaten Unternehmen hier auch bei weitem nicht reichen.
Dann dürfte die Straßenbahn aber eher ein Standortnachteil für Rangsdorf sein, da die Gewerbesteuern in Rangsdorf dann ja höher als in umliegenden Gemeinden wäre.
Eine Tram fährt aber auch nicht mit Luft und Liebe, sondern muss finanziell auch stemmbar sein. Rangsdorf kann sich dieses Millionenprojekt bei weitem nicht leisten.
Zu der Frage, ob eine so kleine Gemeinde ein Straßenbahn finanzieren kann und dem Zitat:
Das ist so nicht ganz richtig. Es gibt Städte und Gemeinden mit weniger als 16.000 Einwohner:innen, die ein Straßenbahnnetz haben. Nähestes Beispiel ist Woltersdorf (7000 EW). Es stimmt, dass Straßenbahnen aktuell meistens in Groß- bis Mittelstädten eingesetzt werden. An diesem Vorurteil festzuhalten ist meines Erachtens nach falsch, wenn die Verkehrswende – vor allem im ländlichen Raum – funktionieren soll.
Weiterhin besteht Wachstum im Speckgürtel Berlins. Berlin ist eine Stadt die immer mehr in die Breite wächst und in den nächstens Jahrzehnten auch die bisherigen Randlagen (wie Rangsdorf) zu blühenden Städten machen wird. Um dort mithalten zu können ist es wichtig, schon früh mit dem ÖPNV-Ausbau zu beginnen. Bestes Vorbild dafür ist China, wo erst Infrastruktur und dann Wohnblocks errichtet werden. Ein brillantes System.
Es gibt zwar im Berliner Speckgürtel mit Strausberger Eisenbahn, Woltersdorf und Schöneiche-Rüdersdorf 3 kleine Gemeinden, die immer noch eine Straßenbahn betreiben. Allerdings haben diese Linien jeweils direkten Übergang zur S-Bahn (S3 und S5), die dann in Richtung Zentrum (Ostkreuz/Lichtenberg) fährt.
Leider hat Rangsdorf heute keine S-Bahn mehr, und in den nächsten 10 Jahren wird es nicht viel mehr als 2 Regionalzüge pro Stunde nach Berlin in Rangsdorf geben. Deshalb ist ein Tram in Rangsdorf unter den aktuellen Bedingungen eher utopisch.
Interessant ist aber, dass man in Schöneiche/Rüdersdorf weiter in das Netz investiert, und es dagegen in größeren Orten wie Oranienburg, Königs Wusterhausen oder Teltow keine genaueren Pläne gibt, ein Tramnetz aufzubauen.
Lies dir bitte meine Erläuterungen oben zur Finanzierbarkeit sowie dem Unterschied zwischen einem bestehendem und einem neuen Netz durch.
Wenn Berlin eine Straßenbahn bis zur Stadtgrenze bauen würde, wäre eine Verlängerung um ein paar Kilometer in die Vororte auch für Mittelstädte noch finanzierbar, eigenständige Netze sind jedoch kostentechnisch eine völlig andere Dimension.
Interessant ist aber, dass man in Schöneiche/Rüdersdorf weiter in das Netz investiert, und es dagegen in größeren Orten wie Oranienburg, Königs Wusterhausen oder Teltow keine genaueren Pläne gibt, ein Tramnetz aufzubauen.
Für Teltow gibt es durchaus Pläne, sie wurden nur bisher nicht umgesetzt. Hier der Verkehrsentwicklungsplan von 2010.
Und hier die Äußerungen des Chefs der Potsdamer Verkehrsbetriebe dazu.
Aber nur als Erweiterung des Potsdamer Netzes, nicht als eigenständiges Netz.
Der riesige, nicht förderfähige Fixkostenblock fällt dadurch weg bzw. reduziert sich auf den Mehrbedarf an Straßenbahnen (ungefähr 6).
Ich konnte mit einer kurzen Recherche nur herausfinden, dass neue Straßenbahnen angeschafft wurden und ältere dafür ausgemustert werden.
Dies ist keine Investition, da der Ersatz von Verschleißteilen (was Fahrzeuge letztlich sind) lediglich werterhaltend ist, nicht wertsteigernd.
Grobe Faustformel für eine Straßenbahn: Fährt ein Gelenkbus alle 10 min die Strecke und ist recht gut gefüllt, rechnet sich eine Straßenbahn. Dies sehe ich in Rangsdorf nicht gegeben. Es gibt für mich auch keine vergleichbaren Planungen in Städten wie Rangsdorf. Hier wäre ja ein durchgehender 10 min Takt von Mo bis wenigstens Sa schon mal was. Das wird es aber nicht geben. Ich selber habe in Hohen Neuendorf gelebt und dieser Ort hat mit Birkenwerden zusammen 35.000 Einwohner. Diese beiden Gemeinden haben einen Bus alle 20 min eingestellt, weil der sich nicht gerechnet hat. Das sollte dir alles über die Kosten einer Straßenbahn sagen.