Beschreibung des Vorschlags
Inspiriert durch diesen Vorschlag von Stauske und diesen Thread im Forum möchte ich hier meinen Vorschlag für eine Verbindung zwischen Hamburg und Amsterdam vorstellen. Anders als Stausee möchte ich dabei über Oldenburg, Leer und Groningen fahren. Das hat vor allem den Grund, dass diese drei Städte – anders als Osnabrück – bisher über keine Direktverbindung nach Amsterdam verfügen. Von Groningen aus geht es zwar mit guten Umstiegen in Zwolle, von Oldenburg oder Leer aus ist es jedoch wesentlich komplizierter. Oldenburg selbst hat bisher eh kaum einen „richtigen“ Fernverkehrsanschluss ohne NV-Freigabe, diese Linie wäre daher aus meiner Sicht ein guter Anfang, die immerhin ca. 170.000 Einwohner zählende Universitätsstadt an den Fernverkehr anzubinden.
Ein wesentlicher Nachteil dieser Verbindung ist aber, dass bis zur Realisierung noch ein starker Ausbau der Infrastruktur zwischen Leer und Groningen erforderlich ist. Der Ausbau dieses Abschnittes ist aber laut Wikipedia auch offiziell bereits geplant. Eine Zweigleisigkeit sollte nach Möglichkeit weitestgehend durchgängig geschaffen werden und der Abschnitt zwischen Leer und Groningen sollte elektrifiziert werden, um einen Lokwechsel zu vermeiden. Mit einer Umsetzung ist zudem erst nach dem Wiederaufbau der Friedensbrücke zu rechnen. Damit wäre diese Variante – anders als die über Osnabrück – nicht kurzfristig realisierbar. Weiterhin sollte der Abschnitt Oldenburg – Leer zweigleisig ausgebaut werden und ein Ausbau des Westzulaufs nach Bremen wäre wünschenswert. Außerdem ist ein zweimaliges Kopfmachen in Bremen und Groningen notwendig, wobei Bremen durch eine Verbindungskurve in Mahndorf entfallen könnte.
Einen Vorteil sehe ich für diese Strecke aber bei den Fahrzeiten. Diese würden aktuell bei etwa 5 Stunden von Hamburg bis nach Amsterdam liegen und wären damit vergleichbar mit der Variante über Osnabrück, allerdings gibt es auf dieser Verbindung noch ein deutlich höheres Potential für zukünftige Ausbauten, insbesondere zwischen Bremen und Groningen sowie zwischen Groningen und Zwolle. So beträgt die Höchstgeschwindigkeit zwischen Leer und Groningen teils nur 80km/h. Dieses Ausbaupotential bedeutet aber auch, dass langfristig einer geringere Fahrzeit möglich sein wird als über Osnabrück.
Linienverlauf und Betriebskonzept:
Die Fahrzeit würde sich in etwa folgendermaßen zusammensetzen:
- Hamburg Hbf – Bremen Hbf: 60 Minuten
- Bremen Hbf – Leer: 60 Minuten
- Leer – Groningen: 60 Minuten
- Groningen – Zwolle: 60 Minuten
- Zwolle – Amsterdam Centraal: 60 Minuten
- Amsterdam Centraal – Rotterdam Centraal: 40 Minuten
Die Fahrzeiten beruhen dabei überwiegend auf aktuellen Fahrzeiten, der Abschnitt Bremen – Groningen soll gemäß Wikipedia durch weitere Ausbauten wie hier vorschlagen auf unter 2 Stunden gebracht werden. Zwischen Zwolle und Lelystad sind meiner Kenntnis nach zwar 200km/h prinzipiell zulässig, es wird aktuell aber maximal mit 140km/h gefahren. Daher gehe ich davon aus, dass auf diesem Abschnitt weiteres Einsparpotential besteht. Mittel- bis langfristig halte ich somit auf dieser Route eine Fahrzeit von 4-4,5 Stunden von Hamburg nach Amsterdam für realistisch.
Die Linie sollte dabei im Zweistundentakt verkehren. Dabei sollte die Linie im Abschnitt Hamburg – Bremen nach Möglichkeit zusätzlich verkehren, wofür ein weiterer Ausbau und unter Umständen eine Umfahrungsmöglichkeit für Harburg zu empfehlen sind, wodurch noch mal ca. 15 Minuten an Zeit gewonnen werden könnten. In Bremen sollte zur Vermeidung des Kopfmachens über die Umgehungsbahn und eine Verbindungskurve in Mahndorf gefahren werden. Zwischen Bremen und Groningen würde die Linie zusätzlich als Ersatz für die damit obsolete Wunderlinie verkehren. Zwischen Groningen und Amsterdam besteht bereits heute ein dichtes Angebot, allerdings nicht umsteigefrei zum Bahnhof Amsterdam Centraal. Diese Verbindung würde also jeden vierten Zug der halbstündlichen IC-Verbindung Groningen – Zwolle – Utrecht – Rotterdam im Abschnitt Groningen – Zwolle und jeden vierten Zug der halbstündlichen Verbindung Leeuwarden – Zwolle – Almere – Schiphol – Den Haag im Abschnitt Zwolle – Almere ersetzen (die Verbindungen sind bereits jetzt in Zwolle knapp abgestimmt). Dabei würden die davon betroffenen Züge aus Leeuwarden ab Zwolle die Verbindung nach Rotterdam über Utrecht übernehmen, die sonst von Groningen aus bedient worden wäre. Dadurch entstehen als weiterer positiver Effekt auch neue Direktverbindungen innerhalb der Niederlande. Zwischen Almere und Amsterdam würde ich diese Linie zusätzlich verkehren lassen, ab Amsterdam sollte sie einen der in etwa alle 15 Minuten verkehrenden IC Direct-Züge nach Rotterdam ersetzen.
Die Halte in Weener und Winschoten sollten bedient werden, sofern das Nahverkehrsangebot dort nicht ausreicht (ggf. auch im Wechsel alle 4 Stunden). Grundsätzlich ist es aber wünschenswert, dass diese Halte im Nahverkehr ausreichend bedient werden, so dass diese Linie die Bahnhöfe ohne Halt durchfahren könnte.
Die einzusetzenden Fahrzeuge sollten dabei aus meiner Sicht Geschwindigkeiten von über 200km/h ermöglichen, um auch zwischen Amsterdam und Rotterdam konkurrenzfähig zu sein. Anbieten würden sich neue ECx-Garnituren oder ggf. auch siebenteilige ICE4-Garnituren.
Ein wesentlicher Nachteil dieser Verbindung ist aber, dass bis zur Realisierung noch ein starker Ausbau der Infrastruktur zwischen Leer und Groningen erforderlich ist.
Jou, also unter meinem Vorschlag wurde schon kommentiert „Ich würde eben erstmal versuchen einfach eine Linie zu etablieren, die keinen infrastrukturellen Ausbau voraussetzt, da die Hemmnisse inkl. Vorlaufzeiten dafür deutlich größer sind.“ und ich hab nur einen einzelnen neuen Bahnsteig implementiert.
Was ich aber eigentlich anmerken wollte: Ein Ausbau Leer-Groningen ist sogar schon geplant, wo du allerdings tatsächlich einen Ausbau benötigst, ist zwischen Oldenburg und Leer, da die Strecke nur eingleisig und schon so ziemlich ausgelastet ist.
Das Halteschema ist mMn ziemlich inhomogen. Zwischen Bremen und Leer werden reihenweise IC-Bahnhöfe ohne Halt durchfahren, mit Delmenhorst sogar ein ICE-Bahnhof. Zwischen Leer und Amsterdam mutiert der Zug hingegen zum Regional-Express.
Zum Infrastrukturausbau: Die Planungen zu Leer – Groningen sind mir bekannt, das wollte ich auch noch alles verlinken, der Vorschlag ist noch nicht ganz fertig. Für Leer – Oldenburg reichen die offiziellen Planungen nicht aus, daher hier auch mein separater Infratrukturvorschlag, den ich noch verlinken werde. Von dem Ausbau der Infrastruktur profitieren bei diesen Abschnitten aber auch diverse andere Reaktionen neben Hamburg – Amsterdam, konkret geht es eben nicht nur um eine zweistündliche EC-Verbindung sondern zusätzlich noch um einen ergänzenden stündlichen, perspektivisch halbstündlichen IC/RE/RB-Verkehr und zusätzlichen Güterverkehr. Insofern ist das nicht vollkommen vergleichbar. Du hast aber natürlich insofern Recht, dass mein Vorschlag noch wesentlich mehr Vorlauf benötigt.
Zum Halteschema: So inhomogen finde ich das jetzt nicht. Der IC ist zwischen Bremen und Leer ja bekanntermaßen kein echter IC sondern eher ein RE. Der Halt in Augustfehn (unter 3.000 Einwohner) ist auch in erster Linie wegen der Kreuzung nötig. Insofern halte ich es definitiv für gerechtfertigt, hier nicht zu halten. Delmenhorst werde ich aber wohl noch ergänzen, ich war mir hier zunächst noch etwas unsicher. Und dass die Verbindung in den Niederlanden eher ein RE ist halte ich nicht für zutreffend.
Zu den Halten in Weener und Winschoten hatte ich ja in der Beschreibung schon etwas erläutert, ich halte sie nicht für unbedingt erforderlich, aber da mit diesem Vorschlag die Wunderlinie obsolet wäre, könnte eine ersatzweise Bedienung durch diesen EC hier die Nachfrage decken.
Ansonsten hält die Verbindung zwischen Groningen und Amsterdam nur an den Bahnhöfen, die auch von allen Intercity-Zügen der NS bedient werden. Teilweise wird auch noch in Meppel gehalten. Der kleinste an der Verbindung liegende niederländische Ort ist übrigens Assen mit ca. 68.000 Einwohner, damit spielt es wohl in einer vollkommen anderen Liga als die deutschen IC-Halte wie Augustfehn (ca. 3.000 Einwohner) und Bad Zwischenahn (ca. 29.000 Einwohner). Selbst Leer mit nur ca. 35.000 Einwohner ist gerade mal halb so groß wie Assen, der Nutzen resultiert hier vor allem aus der Anbindung an die Emslandbahn.
Gerade noch mal als Anmerkung, da du ja in deinem Vorschlag nicht in Lelystad und Almere halten möchtest:
Almere ist im erweiterten Sinne als Vorstadt von Amsterdam einzuschätzen, die Funktion Almere für Amsterdam ist recht ähnlich wie jene Harburgs für Hamburg. Allerdings hat Almere 208.000 Einwohner, der Bezirk Harburg, der alle Stadtteile südlich der Elbe umfasst, hat nur 170.000 Einwohner. Außerdem ist die Entfernung von Harburg nach Hamburg Hbf mit 12km wesentlich kürzer als die von Almere nach Amsterdam Centraal mit etwa 30km. Insofern würde ich es als inkonsequent empfinden, in Harburg zu halten und Almere auszulassen. Lelystad könnte man da noch eher auslassen, die Abstände zu den benachbarten Halten in Almere und Zwolle sind ja recht gering und die Taklung dort ist gut.
Der Vergleich zwischen HH-Harburg und Almere ist relativ schief. HH-Harburg ist ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt, wo mit der Rollbahn und Hamburg-Hannover die beiden wichtigsten Hamburger Zulaufstrecken zusammenkommen, dazu noch die Cuxhavener Strecke und die S3/S31. Damit kann man Almere kein bisschen vergleichen, wo es in keiner Hinsicht eine Knotenfunktion gibt, höchstens vielleicht im Busverkehr.
Die Knotenfunktion von Harburg hat Almere nicht, da hast du natürlich Recht. Aber Delmenhorst hat auch keine ernstzunehmende Knotenfunktion, ein Drittel der Einwohnerzahl und trotzdem hältst du einen Halt hier für notwendig, in Almere aber nicht?
Für mich ist das auch eine Frage der Perspektive bzw. Zielsetzung. Wenn man die deutschen Fahrgäste fragen würde, wo hin sie fahren wollen, würde der Großteil sicherlich Groningen, Amsterdam oder Rotterdam nennen. Um Deutschland an die Niederlande anzubinden würden also diese drei Halte in den Niederlanden weitestgehend ausreichen. Wenn du aber auf der anderen Seite auch willst, dass Niederländer die Verbindung nutzen, um nach Bremen oder Hamburg zu kommen, musst du auch in den Niederlanden einige Zwischenhalte bedienen. Und letztendlich steigt die Wirtschaftlichkeit einer solchen Verbindung, wenn man auch Fahrgäste aus den Niederlanden nach Deutschland bringt.
Hinzu kommt, dass ich es für sinnvoll halte, die Verbindung in das niederländische Knotensystem einzubinden, sprich die Linie würde unter Umständen auf einigen Abschnitten bestehende niederländische IC-Verbindungen ersetzen. Und damit das funktioniert sollten auch die gleichen Zwischenhalte bedient werden, wie sie aktuell von den niederländischen ICs bedient werden.
Noch zwei Punkte:
1. Wie stellst du dir die Führung in Bremen vor? Aktuell erreicht man von Hamburg aus ja am besten die nördlichsten Gleise des Bremer Hbf, von Oldenburg ausschließlich die südlichen drei. Wenn ich es richtig sehe, gibt es zwar auch Weichenverbindungen, die es ermöglichen von Hamburg nach Gleis 3 zu kommen, allerdings muss man dafür das gesamte nördliche Bahnhofsvorfeld kreuzen. Diese Problematik einer durchaus wünschenswerten Verbindung Oldenburg – Hamburg gibt es auch in diesem oder diesem Vorschlag, am einfachsten schafft man sich Abhilfe mit einer Verbindungskurve bei Bremen Mahndorf, wobei auch das Kopfmachen entfiele – es gibt sie allerdings bisher nicht.
2. Was hältst du von einer Flügelung in Leer mit dem IC aus Leipzig, ähnlich wie in diesem Vorschlag? In dem Zusammenhang wäre es natürlich sinnvoll, die NV-Freigabe zwischen Bremen und Leer zu beenden und den Zug mit dem von dir angedachten Haltemuster verkehren zu lassen. Der Vorteil wäre, dass man Trassen sparen kann. Die Frage wäre dann nur, ob man dann auch zusätzlich noch in Bremen nach Hamburg flügelt.
Die Führung in Bremen ist tatsächlich so ein Thema, um dessen Problematik ich zwar bescheid wusste, dass in diesem Vorschlag aber bisher noch nicht ausreichend erläutert wurde. Deine Mahndorfer Kurve ist mir durchaus bekannt gewesen, ich wollte aber ursprünglich die Linie kompatibel zur von Vincent vorgeschlagenen SFS halten. Diese erscheint mir aber bei genauerer Betrachtung etwas übertrieben zu sein. Eine gute Alternative wäre es da sicherlich, die Bestandsstrecke ab Sagehorn viergleisig auszubauen mit zwei Gleisen bis 230 km/h. Hinter Buccholz könnte man dann eine kurze NBS zur Umfahrung von Harburg errichten, ähnlich wie von Vincent vorschlagen. Damit ließe sich eine Kantenfahrzeit von 45 Minuten wahrscheinlich auch erreichen und Bremen wäre von Süden erreichbar. Das ganze könnte dann etwa so oder so aussehen, wobei die von mir priorisierte Führung in Harburg nirgends enthalten ist.
Aber ich werde das dann wahrscheinlich so über die Mahndorfer Kurve umsetzen, danke für den Hinweis.
Von der Flügelung halte ich nicht so viel, zum einen frisst sie Zeit, zum anderen reduziert sie die Kapazität in den Niederlanden, erhöht aber die Kapazität zwischen Bremen und Leer, wo die Nachfrage jetzt wirklich nicht so überragend ist. Zum anderen wäre damit ein zuverlässiger Betrieb sehr unwahrscheinlich, erst Recht, wenn man noch in Bremen flügelt, dann hat man wirklich das Maximum an Unsicherheit. So ein Zugteil aus den Niederlanden kann immer mal 10-20 Minuten verspätet sein, und wenn sich das dann bis nach Leipzig unmittelbar auswirkt hat man echt ein Problem. Nicht ohne Grund sind die Flügelungen in Hannover nach Bremen/Hamburg auch die bisher einzigen (zumindest mir bekannten), die in Deutschland praktiziert werden. Im D-Takt ist da ja mit vielen Eventualitäten noch irgendwas in Oldenburg geplant, aber dass das so kommt will ich mal bezweifeln.
Nicht ohne Grund sind die Flügelungen in Hannover nach Bremen/Hamburg auch die bisher einzigen (zumindest mir bekannten), die in Deutschland praktiziert werden.
Allerdings nur im Fernverkehr, im Regionalverkehr gibt es da genügend Beispiele.
Okay, genau diese Einschränkung auf den Fernverkehr wollte ich dazu schreiben, habe ich dann wohl vergessen, danke für den Hinweis. Der Unterschied dürfte aber klar sein. Zum einen ist hier die grundsätzlich geringere Verspätungsanfälligkeit des Nahverkehrs anzuführen, zum anderen sind es die weniger stark belasteten Flügelstrecken. Denn im Fernverkehr würden sich an eine Flügelung noch hunderte Kilometer lange Strecken anschließen (hier ging es explizit um Leer – Amsterdam und Bremen – Leipzig) und diese langen Strecken werden auch von vielen anderen Zügen befahren. Dadurch würden sich leicht Verspätungen auf einen der Flügelzüge übertragen, der dann bei der Vereinigung den anderen Flügelzug aufhalten würde.
Nicht ohne Grund sind die Flügelungen in Hannover nach Bremen/Hamburg auch die bisher einzigen (zumindest mir bekannten), die in Deutschland praktiziert werden.
Die Linie 10 wird stündlich in Hamm geteilt, außerdem gibt es Einzelzugpaare z.B. Berlin-Nürnberg -1. Wien/ – 2. München,
oder München-Würzburg-1. Frankfurt-Essen/ 2. Kassel-Essen-Frankfurt (ja, die beiden Zugteile befahren im weiteren Verlauf die KRM in entgegengesetzter Richtung!)
In Österreich gibt es auch Flügelungen an beiden Zuglauf-Enden (wie von mir im verlinkten Vorschlag angedacht), Budapest – München und Wien Flughafen – Bregenz fährt zwischen Wien Hbf und Salzburg vereinigt.
Die Linie 10 wird stündlich in Hamm geteilt, […]
Okay, dass wusste ich bisher nicht. Danke für die Ergänzung, es ändert aber nichts an meiner Haltung, da auch hier die Reststrecken nach der Flügelung einigermaßen überschaubar sind (laut Grahnert je ein Zug von und nach Aachen, zwei Züge nach Koblenz und einer von dort, im Regelfall also Kön über Hagen und Dortmund als Ziele). Im konkreten Fall ging es um Langläufe nach der Flügelung.
[…] Einzelzugpaare z.B. Berlin-Nürnberg -1. Wien/ – 2. München, oder München-Würzburg-1. Frankfurt-Essen/ 2. Kassel-Essen-Frankfurt […]
Das sind dann aber wirklich nur einzelne Züge, in letzterer Verbindung bin ich sogar selbst schon mitgefahren. Hatte ich trotzdem nicht auf dem Schirm, danke also auch für diese Ergänzung.
In Österreich gibt es auch Flügelungen an beiden Zuglauf-Enden (wie von mir im verlinkten Vorschlag angedacht)
Gegen eine Flügelung an beiden Zuglauf-Enden hätte ich auch nichts (bspw. Flügelung in Leer nach Norddeich und nach Groningen, aber dann nicht weiter nach Amsterdam).
Welchen Vorschlag hast du verlinkt? Mir wird nichts angezeigt.
Sehe ich alles in allem sehr ähnlich wie du. Eine Beschleunigung Hamburg – Bremen ist wünschenswert, sollte aber bestandsnah erfolgen wo möglich, ggf. inkl. Umfahrung von Harburg, die Vincent ja dann auch nochmal separat vorgeschlagen hat, bzw. Alternativvorschlag.
„Von der Flügelung halte ich nicht so viel, sie […] erhöht die Kapazität zwischen Bremen und Leer, wo wirklich nicht so viel los ist“
Naja, gegenüber einer separaten Führung einer Linie nach Groningen würde sich die Kapazität ja nicht unbedingt ändern, lediglich die Nachfrage wäre evt. geringfügig niedriger, weil der Takt ja weniger eng wäre. Ansonsten gebe ich dir aber auch hier Recht, Flügelungen mit langen eigenständig gefahrenen Abschnitten und kurzen gemeinsamen haben eine entsprechend hohe Verspätungsanfälligkeit bei relativ geringem Nutzen. Daher wäre vor allem eine doppelte Flügelung in Leer und Bremen nur als Notlösung (z.B. falls ein Ausbau Oldenburg – Leer nicht kommt) anzudenken. Anmerken möchte ich dagegen noch kurz, dass eine Flügelung bei Ein-/Ausfahrt der beiden Zugteile in/aus verschiedenen Richtungen (wie in Leer) nur sehr geringe Zeitverluste mit sich bringt, die kaum über die planmäßige Haltezeit hinausgeht, und sogar für den eh wendenden Teil gleich bleibt. Lediglich die mehr oder minder großen Zeitpuffer muss man berücksichtigen.
Daher wäre vor allem eine doppelte Flügelung in Leer und Bremen nur als Notlösung (z.B. falls ein Ausbau Oldenburg – Leer nicht kommt) anzudenken.
Wobei ich als Notlösung dann eher die Verbindung Hamburg – Bremen – Osnabrück – Amsterdam in Kombination mit der Wunderlinie Bremen – Groningen bevorzugen würde, die doppelte Flügelung wäre für mich absolut keine Option.
Lediglich die mehr oder minder großen Zeitpuffer muss man berücksichtigen.
Da würde ich mich dann fragen, wie groß diese Zeitpuffer sein müssten. Kommt natürlich immer darauf an, wie viel Zuverlässigkeit man erzielen will, aber wenn man als Zielmarke setzt, dass 90% der Züge Leer pünktlich in Richtung Bremen verlassen sollen, wäre sicherlich einiges an Puffer nötig. Interessant wäre auch die Frage, wie man verfahren will, falls der niederländische Zugteil (oder auch jener aus Norddeich) nicht pünktlich genug ist. Wenn man dann tatsächlich nur mit halber Kapazität fährt, hat man ab Oldenburg ein massives Problem.
Ein weiteres Problem der Flügelung wäre denke ich im übrigen die zu geringe Kapazität in den Niederlanden.
Sehe ich eigentlich genauso wie du. Eine Flügelung käme aus den verschiedenen genannten Gründen maximal für einen Wunderlinien-RE in Betracht. Dann passt es auch wieder einigermaßen mit der Kapazität in den Niederlanden. Wobei man auch hier natürlich genau schauen muss, wie man das östlichen Abschnitten regelt, dies war ja u.a. einer meiner Hauptkritikpunkte an Stauskes Vorschlag.
„Interessant wäre auch die Frage, wie man verfahren will, falls der niederländische Zugteil (oder auch jener aus Norddeich) nicht pünktlich genug ist“
Aus meinen bisherigen Erfahrungen mit der Flügelung in Hannover aus Hamburg/Bremen kann ich sagen, dass die zeitliche Toleranz recht groß ist, es wird ggf. auch mal eine halbe Stunde gewartet. Darüber hinaus geht es dann schon oft Richtung Ausfall eines Teils, wohl auch weil zusätzliches Personal für einen zweiten Zuglauf Hannover – München nicht so schnell bereitzustellen ist und in einer Stunde dann ja auch „schon“ der nächste Zug kommt. Hier würde man wohl ähnlich verfahren, wobei die Wahrscheinlichkeit auf große Verspätungen bei kurzen Flügelabschnitten ja zum Glück auch nicht ganz so groß ist.
Aus meinen bisherigen Erfahrungen mit der Flügelung in Hannover aus Hamburg/Bremen kann ich sagen, dass die zeitliche Toleranz recht groß ist, es wird ggf. auch mal eine halbe Stunde gewartet. Darüber hinaus geht es dann schon oft Richtung Ausfall eines Teils, wohl auch weil zusätzliches Personal für einen zweiten Zuglauf Hannover – München nicht so schnell bereitzustellen ist und in einer Stunde dann ja auch „schon“ der nächste Zug kommt.
Das klingt für mich alles nicht wirklich erstrebenswert. Warum hält man dann trotzdem an diesem Verfahren fest, auch im D-Takt? Die SFSn sind zwar gut ausgelastet, aber eine zusätzliche zweistündliche Linie sollte man eigentlich noch reinkriegen, kostet aber natürlich auch wieder Personal. Aber wieso sollten die Flügelabschnitte hier kürzer sein? Leer – Groningen – Amsterdam – Rotterdam ist deutlich länger als Hannover – Bremen (- Oldenburg).
die Bestandsstrecke ab Sagehorn viergleisig auszubauen mit zwei Gleisen bis 230 km/h.
Ich möchte hier mal darauf hinweisen, dass ein Ausbau Sagehorn-Buchholz von 200 auf 230 km/h rein rechnerisch (!) nur jämmerliche zwei Minuten Fahrzeitersparnis bringt. Dafür auf ganzer Länge alles neu zu machen, und am Ende wohl noch eine Vollsperre in Kauf zu nehmen (Es gibt keine Umleiterstrecke!), erscheint mir kaum Verhältnismäßig zu sein.
Ich komme auf 2,5 Minuten 😉
Entscheidend ist wohl in erster Linie der Ausbau der Umgehungsbahn von Sagehorn bis Mahndorf, damit ließe sich auch noch einiges rausholen
Dafür auf ganzer Länge alles neu zu machen, und am Ende wohl noch eine Vollsperre in Kauf zu nehmen (Es gibt keine Umleiterstrecke!), erscheint mir kaum Verhältnismäßig zu sein.
Für einen Ausbau von 200km/h auf 230km/h muss man wohl kaum alles neu machen. Eventuell geht das sogar mit dem Bestand und einer neuen Genehmigung, wenn der Oberbau anständig gemacht ist sollte der auf jeden Fall mehr hergeben.
Entscheidend ist wohl in erster Linie der Ausbau der Umgehungsbahn von Sagehorn bis Mahndorf, damit ließe sich auch noch einiges rausholen
Allerdings nur für einen solchen Zug wie hier dargestellt und die 2-3 täglichen Sprinter. Für die große Masse, sprich den Taktverkehr auf der Rollbahn, bringt das gar nichts.
Für einen Ausbau von 200km/h auf 230km/h muss man wohl kaum alles neu machen.
Ich fürchte doch. Aus ITF-Gründen (aktuelle Fahrzeit: 31 Minuten) möchte man Wolfsburg-Hannover von 200 auf 230 upgraden, bei 37 km werden da reine Baukosten (ohne Planung und Ersatzanteile) von 113 Millionen angegeben (Quelle). Das hört sich schon sehr nach einmal-mit-dem-Bulldozer-alles-abräumen-und-dann-neu-bauen an. Mangels Umleitstrecke wie gesagt doppelt dramatisch.
Ach, ich denke man könnte den größten Teil der Zeit zwei der drei Gleise im Betrieb belassen, dann wären die verkehrlichen Einschränkungen auch nicht so wahnsinnig groß. Vergleichbar wäre ein Ausbau wohl am ehesten mit der ABS Fulda – Gelnhausen, wo ebenso eine dreigleisige Strecke auf 230 km/h ertüchtigt wird und – was auch hier sinnvoll wäre – um ein viertes Gleise ergänzt wird.
Bezüglich der Fahrzeit haben natürlich die jeweiligen Geschwindigkeitseinbrüche den größten Effekt, ob dazwischen nun 230 oder 300 km/h gefahren werden darf, macht keinen so wahnsinnig großen Unterschied, schätzungsweise im Bereich von knapp 5 min. Dafür dürften die Baukosten, aber insbesondere auch die Planungskosten für zig Varianten, Baugrunduntersuchungen, Umweltersatzmaßnahmen usw. signifikant höher sein.
Aber vielleicht kann man das besser unter dem entsprechenden Vorschlag diskutieren und nicht hier, zumal dieser Vorschlag tatsächlich ja sehr unabhängig davon ist.
Allerdings nur für einen solchen Zug wie hier dargestellt und die 2-3 täglichen Sprinter. Für die große Masse, sprich den Taktverkehr auf der Rollbahn, bringt das gar nichts.
Ich weiß nicht, was dort aktuell erlaubt ist. Wahrscheinlich aber nur 120, und das ist schon sehr wenig. Wenn man in der Ecke eine Mahndorfer Kurve errichtet kann man im Zuge der nächsten fälligen Sanierungs-/Erneuerungsarbeiten sicherlich auch die Strecke für 160 o.ä. ertüchtigen.
Ich fürchte doch. Aus ITF-Gründen (aktuelle Fahrzeit: 31 Minuten) möchte man Wolfsburg-Hannover von 200 auf 230 upgraden, bei 37 km werden da reine Baukosten (ohne Planung und Ersatzanteile) von 113 Millionen angegeben (Quelle). Das hört sich schon sehr nach einmal-mit-dem-Bulldozer-alles-abräumen-und-dann-neu-bauen an. Mangels Umleitstrecke wie gesagt doppelt dramatisch.
Wenn das für 113 Millionen machbar ist, dann wäre das vergleichsweise billig. Ein SFS-Kilometer kostet locker mal 25-30 Mio. €, hier aufgrund des einfachen Geländes und nur 230km/h Vmax. Hier wären es 10%, also 3 Mio. € pro Kilometer. Den gesamten Oberbau zu erneuern dürfte aber schnell bei mindestens 30% der Neubaukosten liegen, allein schon der Materialien wegen. Oder was meinst du dazu?
Der Kommentarbaum hier wurde dorthin verschoben. Ich würde alles dort Geschriebene dann hier aus Übersichtlichkeitsgründen löschen. Oder gibt es Einsprüche?
Dann wär Bremen endlich mal vernünftig an den Niederlanden angeschlossen