Beschreibung des Vorschlags
Im Gegensatz zu Intertrain geb ich hier mal Änderungen im Zielfahrplan an.
Ich gehe explizit von einem Bypass Mannheim aus und einer direkten Anbindung Heidelbergs an die NBS mit einer Fahrzeit Heidelberg-Frankfurt Flughafen von 30min.
1. FV 40 alias EC62 Frankfurt-Klagenfurt/Graz wie im Zielfahrplan unverändert.
2. FV 32 alias ICE26 wird auf Frankfurt-Warschau verkürzt.
3. Im Gegenzug verkehrt der RE Koblenz-Mannheim (E1 RP), der einen Regio-FV darstellt, weiter nach Frankfurt über die Main-Neckar-Bahn und dort in den Fahrplanlagen des FV32 (ICE26). So hat man einen Stundentakt auf der Main-Neckar-Bahn zweistündich L62 nach Heidelberg-Stuttgart-Klagenfurt und zweistündlich nach Mannheim-Saarbrücken-Koblenz.
4. FV 31 Berlin-Stuttgart und FV35 verkehren bis Mainz wie gehabt und ab Mainz verändert über Frankfurt Flughafen, NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar, Heidelberg und Bruchsal nach Karlsruhe:
Mainz: an 41, ab 43
Flughafen Fern: an 59, ab 07 [00]
Heidelberg: an 37 [30], ab 41 [32]
Bruchsal: an 00, ab 54
Karlsruhe: an 14
5. Auf den IRE Mannheim-Karlsruhe wird verzichtet.
In Frankfurt haben FV31/FV35 dann Anschlüsse sowohl von als auch an FV1/FV27 von/nach Köln/Stuttgart über Mannheim/KRM. Damit erreicht man alles. Perspektivisch könnte man auch vor FV1/FV27 auf der RMRN abfahren und z.B. in Viernheim und/oder Wiesloch-Walldorf halten (Abfahrszeiten in eckigen Klammern). Die Anschlüsse von Köln sind wohl weniger wichtig, wenn der Zug schon aus Köln kommt. ?
Man müsste wohl auch vorher abfahren, da auf FV1/FV27 direkt FV46/FV6 auf der RMRN folgen.
Bevor die Frage aufkommt:
Nach Karlsruhe geht es deshalb, weil L26 (FV 32) da wegfällt und ein Stundentakt Heidelberg-Karlsruhe geboten ist und weil am Flughafen stets der Anschluss nach Stuttgart über Mannheim FV1/FV27 gegeben ist.
Es tut mir leid. aber ich kann mich mit der signifkanten Schwächung des wunderbaren Fernknotens Mannheim einfach nicht anfreuden mit Halbstündenanschlüssen in alle Richtungen, den man sich so aufgebaut hat. Klar ist das für Heidelberg doof, aber das ergibt sich halt fast automatisch, wenn „fette Brummer“ nebenan liegen. Wäre etwas so, als würde ich von der NIM kommend über den Güterring Nürnberg umfahren und in Fürth halten, damit die auch was haben. Überspitzt, ja, aber die Fernlinienbündelung in großen Knoten ist ja keine Böswilligkeit, sondern auch Methode mit Sinn. Denn was ein Heidelberg gewinnen würde, verlieren umsteigende Durchreise durch schlechtere Anschlüsse (und längere Wartezeiten bei Verpassen) in Mannheim. Abwechselnde Anschlüsse Mannheim-Fraport machen es für gelegentlichere Bahnreisende nur noch unintuitiver.
Mir wäre es deswegen weiterhin am liebsten, mich bei Heidelbergs Anbindung auf die Linien 26 und 62 zu beschränken, die den Bypass zur SFS nutzen würden. Die Linie 26 gerne zur Stunde verdichtet, ab Sorsum alternierend nach Hamburg und Berlin. Stuttgart – Heidelberg – Mannheim per Rheintal-IC, wie gehabt. Wenn für die Mittelstädte an der Main-Neckar-Bahn früher ein IR gereicht hat, dann tut es dies in Zukunft als RE/IRE auch. Halt nicht mehr bis München, ab Ulm würde die BEG eine Regiolinie mit Fernbahnzeiten sicher nicht finanzieren.
Ein ähnlicher Zug könnte auch eine sicher wünschenswerte Direktverbindung zum Fraport herstellen, ab Darmstadt über die SFS-Spange zum Fernbahnhof, dann vielleicht via Wallauer Spange nach Wiesbaden.
Ohne Bezug zum Rest, aber weil ich auch gerade wieder Im Deutschlandtakt-Thema hänge und wir am Dienstag die nächsten Schritte erwarten können.
Die Linie 26 gerne zur Stunde verdichtet, ab Sorsum alternierend nach Hamburg und Berlin.
Wer hat dich denn erhört? Das wäre genau das was ich mir immer ausmale, ab Heidelberg ist’s dann auch egal ob Stuttgart (-München) oder Karlsruhe.
aber für den nördlichen Ast perfekt, damit man der 25er nicht mehr solche Armutsaufgaben auftragen muss. 230er Material wie bei Intertrain und ab dafür.
Muss ich enttäuschen, aber das war nur ein persönlicher Gedanke zur 26. Und was hat das mit dem 25er (Hamburg – Kassel – Würzburg – München) zu tun?
Der Vergleich Mannheim-Heidelberg Nürnberg-Fürth ist ja mal extrem daneben.
Nürnberg-Fürth entspricht Mannheim-Ludwigshafen. LU hat eigentlich keinen Hbf. Da halten ja noch nicht mal die REs.
Aber mit 20km Acker zwischen Mannheim und Heidelberg so zu tun, als wäre wie nach Ludwigshafen nur ein größerer Fluss dazwischen.
Was wäre denn ein Vergleich, bei dem Entfernungen und Größenordnungen, was die Knoten angeht, stimmen:
-Mannheim-Heidelberg vs. Leipzig-Halle
-Mannheim-Heidelberg vs. Frankfurt-Darmstadt
Darf ich mich mal kurz einklinken?
Fahrtzeit Nürnberg – Fürth ohne Halt: 7-8 Minuten
Fahrtzeit Heidelberg – Mannheim ohne Halt: 11 Minuten
Nur als Anmerkung, dass das doch nicht sooo abwegig ist.
Ja, super Pasing-München Hbf sind auch 10min. Das sind halt typische Gleisfeld und Puffer Fahrzeiten.
Aber wie viele Züge hat es zwischen Mannheim und Heidelberg, die diese 11min. brauchen. Wie ist das zwischen Nürnberg und Fürth. Wie groß ist die Wahrscheinlichkeit, dass für den Anschluss in MA gerade was flottes fährt.
Und wie lange brauchen die viel dichter getakteten S-Bahnen (alle 10min.) zwischen Mannheim und Heidelberg. Und ich hoffe jetzt werden die Unterschiede etwas deutlicher.
Frankfurt-Darmstadt auch in der Größenordnung.
Dann braucht es mehr RE oder IC Heidelberg – Mannheim, argh.
Dann warten wir mal ab, bis mehr RE der IC kommen.
Das war eine bewusste Überspitzung, wie ich schon geschrieben habe. Es geht darum, dass man den Fernverkehr aus gutem Grund in großen Knoten sammelt und nicht über etwaige andere Großstädte in der Nachbarschaft vorbeileitet.
Darmstadt hinkt als Vergleich, da hier ja Nord-Süd-Linien zwischen Mannheim/Heidelberg und Frankfurt ohne Auswirkung auf deren Knoten halten können. Aber es wird wohl keiner auf die Idee kommen, einen durcgebundenen 91er von Aschaffenburg über Darmstadt an Frankfurt vorbei nach Mainz zu leiten.
Es gibt auch Züge, die explizit an Nürnberg vorbeifahren.
Z.B. der Frankfurt-Ansbach-Augsburg FV 17.2
Und der ICE FV31 benötigt 18min. zwischen Mannheim und Heidelberg, der RE benötigt heute 14min. nach MA und umgekehrt 13min.
Dieser noch gar nicht exisitente (nein, die Touri-ICs aus Hamburg sinds nicht) Quasi-IR zum Nord-Sud-Anschluss von Gunzenhausen und Ansbach macht den Kohl jetzt nicht wirklich fett.
Denn was ein Heidelberg gewinnen würde, verlieren umsteigende Durchreise durch schlechtere Anschlüsse (und längere Wartezeiten bei Verpassen) in Mannheim.
Schau Dir bitte an, welche Linien ich mir da ausgesucht habe und dann betrachte die Anschlüsse.
FV35 und FV31 sind in Mannheim kein großer Verlust. Ich erreiche alle Anschlüsse Richtung Mannheim-Stuttgart mit FV1 und FV27 ab Frankfurt Flughafen.
Wo siehst Du jetzt also eine „Schwächung des Fernknotens“, wenn es denn eh keine wesentlichen Änderungen bei den Anschlüssen gibt.
L26 und L62 fahren auch nicht über Mannheim. Die schwächen dann auch Mannheim, weil sie nicht drüber fahren, wenn sie es würden, gar nicht in den Knoten passen?
Mit 31 und 35 entfällt im Dtakt mit deinem Konzept sämtlicher Takt-FV zwischen Mannheim und Mainz. Dein Ernst?
Sagt jemand, für den für Bonn-Koblenz-Frankfurt ein 2h-Takt ausreicht. 🙂
Ja, das reicht, weil da stündlich der genau so schnelle RE fährt.
Also Mannheim-Mainz reicht stündlich. Nicht Frankfurt-Bonn.
Du wirst ohne eine große Güterentlastung im Mittelrheinkorridor nie den Platz am linken Rhein haben, um alle Relationen voll nachfragegerecht abzudecken. Vor allem, wenn auch wieder Taktverkehr auf die Moselstrecke kommt. Da ist mir eine größere Auswahl an Zielen lieber. Außerdem eine Nebendiskussion für das Thema hier.
Und wo sitzt sichs besser von Mannheim nach Mainz, im Dosto-RE oder IC? Fragen über Fragen. Und es ist ja nicht nur Mannheim – Mainz, Mannheim – Wiesbaden hamwa dann auch nicht.
Abwechselnde Anschlüsse Mannheim-Fraport machen es für gelegentlichere Bahnreisende nur noch unintuitiver.
Ne eigentlich nicht.
Den FV31 wird eh niemand nutzen, um von Köln Richtung Karlsruhe oder Stuttgart zu kommen, weil da ein zeitintensiver Schlenker über Wiesbaden und Mainz gemacht wird.
Wiesbaden-Mainz-Mannheim wird stündlich mit schnellen REs mit Halten in Worms und Frankenthal gefahren, wenn man dann noch meinetwegen in Frankenthal einen Zugteil des Karlsruher REs abtrennt und nach Mannheim führt.
Super, ich darf von Mannheim (Großknoten) nach Mainz (Landeshauptstadt) in Zukunft ausschließlich RE fahren, doll.
Du darfst auch von Magdeburg (Landeshauptstadt) nach Berlin (Bundeshauptstadt) nur mit RE und IRE fahren, doll.
Ich habe auch Relation A ein Defizit, na dann kann das ja auch auf Relation B so laufen!
Meine Güte, was willst Du auf einer Strecke, die eh nur mit 160 befahrbar ist…
Und das man Weinheim und Bensheim bedient und Worms (so groß wie beide zusammen) durchfährt ist halt eh ein Witz.
Frankfurt-Gießen-Kassel fährt am Großknoten Fulda vorbei. Es gibt Züge, die durchfahren den Großknoten Fulda.
Es ist jetzt auch fast egal. Es bedarf Zugverkehr zwischen Heidelberg und Frankfurt. Knoten Mannheim hin oder her. Es gibt tatsächlich Leute, die an Mannheim vorbeifahren wollen.
>Es ist jetzt auch fast egal. Es bedarf Zugverkehr zwischen Heidelberg und Frankfurt. Knoten Mannheim hin oder her. Es gibt tatsächlich Leute, die an Mannheim vorbeifahren wollen.
Dann setzt man den HGV-Bypass um und führt Frankfurt – Stuttgart/Basel-Sprinter ein. Durchfahrer haben nix davon, wenn sie statt in Mannheim in Heidelberg stehen bleiben.
Man bekommt locker 1,5 schnelle Taktzüge Heidelberg – Frankfurt die Stunde zusammen, wenn man nur will. Ohne auch nur einen einzigen FV-Halt in Mannheim zu streichen.
Worms könnte man tatsächlich besser anbinden, tut jetzt aber auch nix zur Sache.