Beschreibung des Vorschlags
Idee: Wiedereinführung einer regulären Tagverbindung von Deutschland auf den Balkan – ohne Kurswagenrangieren in Villach und spätabendlicher Ankunft in Zagreb.
Wer von Deutschland mit dem Zug auf den Balkan möchte, dem bleibt entweder der Nachtverkehr, oder ein einzelnes EC-Zugpaar (EC 112/113) nach Klagenfurt, ab Villach mit Kurswagen (ja, Kurswagen) an den EC Villach – Zagreb. Nicht viel, und durch die späte Ankunftszeit zur Weiterreise nicht geeignet. Es ist ja nicht so, als ob es sowas schon einmal gegeben hätte – und dass es Bedarf gibt, scheint der DB zumindest bewusst zu sein, fahren von München nach Zagreb doch offizielle IC-Busse.
Ich möchte wieder eine vollwertige Direktverbindung einführen, die durch eine frühe Abfahrt schon am späten Nachmittag Slowenien erreicht und damit auch für Umstiege interessant ist. Beginn in Deutschland ist Frankfurt, um aus einer Richtung sonst notwendigen Zubringerverkehr nach München gleich zu ersetzen. Als EuroCity verkehrt er dabei über Darmstadt und Heidelberg und hält zum Anschluss nach Karlsruhe in Vaihingen (Enz), als langläufiger internationaler Zug nutzt er aber auch SFS und hält nicht in Göppingen oder Plochingen. Der unten stehende Fahrplan geht schon von der neuen SFS aus.
München Hbf wird für den Lokwechsel genutzt. die ÖBB 1216 kann bis Kroatien verkehren. Villach Hbf wird zur Zeitumsparnis via Villach Westbahnhof umfahren.
Um sich etwas von den anderen Tauern-EuroCity abzuheben, wird auch nicht überall gehalten. Unter anderem entfallen Günzburg, Traunstein, Bad Hofgastein, Faak am See und Lesce-Bled. Trotzdem bleibt die Dichte auf der Tauernbahn bewusst hoch, wo der FV auch die Rolle des nicht existenten RV übernehmen muss.
Fahrplan
Unter Berücksichtigung von Stuttgart 21 + SFS Wendlingen-Ulm, sonst Bestand
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EuroCity 213 „Mimara“ |
an |
ab |
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Frankfurt (Main) Hbf |
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07:20 |
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Darmstadt Hbf |
07:35 |
07:37 |
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Heidelberg Hbf |
08:07 |
08:09 |
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Vaihingen (Enz) |
08:37 |
08:38 |
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Stuttgart Hbf (21) |
08:56 |
09:01 |
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Ulm Hbf |
09:29 |
09:31 |
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Augsburg Hbf |
10:14 |
10:16 |
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München Hbf |
10:36 |
10:43 |
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München Ost |
10:51 |
10:52 |
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Rosenheim |
11:22 |
11:24 |
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Freilassing |
12:14 |
12:16 |
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Salzburg Hbf |
12:24 |
12:31 |
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Golling-Abtenau |
12:51 |
12:52 |
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Bischofshofen |
13:11 |
13:13 |
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St. Johann im Pongau |
13:21 |
13:22 |
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Schwarzach-St. Veit |
13:29 |
13:31 |
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Dorfgastein |
13:42 |
13:43 |
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Bad Gastein |
13:59 |
14:01 |
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Mallnitz-Obervellach |
14:15 |
14:16 |
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Spittal-Millstättersee |
14:38 |
14:40 |
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Villach West |
14:43 |
14:47 |
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Jesenice (SL) |
15:24 |
15:27 |
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Kranj |
15:47 |
15:49 |
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Ljubljana |
16:08 |
16:12 |
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Zidani Most |
17:07 |
17:09 |
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Sevnica |
17:24 |
17:26 |
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Dobova |
17:52 |
18:05 |
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Zagreb Glavni kolodvor |
18:35 |
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In analogen Zeitfenstern als EC 212 zurück.
In Zagreb könnte Anschluss an einen Nachtzug auf der Orient-Express-Route über Vinkovci, Belgrad und Nis nach Edirne und Istanbul-Sikerci, bzw. Skopje, Thessaloniki und Athen bestehen. Auch bietet es sich an, einzelne Kurswagen in Zagreb direkt an den Nachtzug zu übergeben.
Das bisherige Einzel-Zugpaar Villach – Zagreb kann entfallen, oder als Anschluss mit neuer Zugnummer weiter verkehren. Der EC 216/217 Saarbrücken – Graz muss evtl. 15-30 Minuten früher verkehren, um nicht zu dicht dem EC nach Zagreb auf die Pelle zu rücken.
Der Vorschlag ist nun fertig und darf kommentiert werden! 🙂
Um es mit Christian Thomes Worten zu formulieren: Dann mach in Arbeit hin.
Ich könnte mir für mich persönlich den Zug auch genau 14 Stunden später nochmal attraktiv vorstellen – mit entsprechendem Wagenmaterial, versteht sich. Am besten wäre natürlich beides. Ich persönlich reise aber 11 Stunden lieber über Nacht als am Tag.
Jetz isses fertig^^
Einen Nachtzug gibt es (ab München) ja schon, der auch recht gemütlich über die Alpen bummelt und den man zumindest bis Stuttgart locker verlängern könnte (ist betrieblich aber nicht so einfach, da Vebund mit dem NJ München – Villach – Venedig und EN München – Villach – Rijeka).
Mit dem kann man nachts ja gerne fahren, den soll es auch weiterhin geben. Mir geht es hier bewusst um eine Tag-Alternative.
Kleiner Fehler, Du hast einen Zahlendreher bei der Lok drinnen, das ist die 1216, nicht 1612. Hoffentlich steht da noch eine zur Verfügung für diesen Trip da…
Danke, korrigiert.
Irgendeine Taurus wird sich da schon finden lassen. Klar, die muss auch angepasst werden – aber ein dramatisches Problem ist das jetzt nicht.
Ja, da müsste sich doch noch eine finden. Für die Brenner-EC’s (und die paar anderen Strecken) gehen nicht so viele drauf.
Ich sehe es eher kritisch, den Hauptbahnhof Villach zu umfahren, von den Anschlüssen her. Bei der ohnehin recht langen Fahrtzeit macht es nicht mehr so einen großen Unterschied, ob man dann in Villach umsetzt (oder vielleicht einen Steuerwagen einsetzen kann?) oder eben nicht. Die Anbindung an den Hbf sollte aber definitiv drin sein.
Welche Anschlüsse würde man in Villach Hbf denn verlieren? Okay, die S1 wäre doof.
Ich würde die Linie gerne ohne Steuerwagen anbieten, um z.b. das Kurswagenrangieren zu vereinfachen. Zudem hat die ÖBB ja iirc keine Steuerwagen für ihre EC-Garnituen (korrigiere mich, wenn das Schwachsinn ist), man bräuchte also eine alternde ICmod-Garnitur von der DB Fernverkehr. Außerdem wäre so ein einfacheres Kurswagenrangieren möglich, für eventuelle Nachtanschlüsse (siehe Beschriebung) in Zagreb.
Klar, man kann in Villach Hbf auch umsetzen. Kostet halt Zeit.
Tatsächlich haben die ÖBB keine Fernverkehrssteuerwagen, man setzt CityShuttle-Wagen vom Regionalverkehr stattdessen als Steuerwagen ein. Die Frage ist halt, wird das immer so bleiben oder will man nicht doch noch Fernverkehrssteuerwagen anschaffen, ich denke, generell wird man für solche Steuerwagen in Österreich Anwendungsgebiete finden…
Die alten IC/EC-Wagen werden in absehbarer Zeit gänzlich vom Railjet abgelößt – und der hat Steuerwagen
Wobei man dazu in absehbarer Zeit neue Railjet bestellen muss, weil man so langsam Knappheit hat beim Bestand an Railjets. Sämtliche ECs und ICs könnte man nicht mehr durch Railjets ersetzen, selbst wenn wir den Fakt ausklammern, dass für die inneralpinen Verbindungen ein Railjet ohnehin überdimensioniert wäre.
Also zumindest die Linie Frankfurt-München-Salzburg-Biscofshofen-Klagenfurt/Graz soll noch komplett auf Railjets umgestellt werden, momentan sinds nur ein paar wenige Züge die da als RJ fahren der Rest ist da noch EC
Und so viel bleibt dann nicht übrig, die paar Inneralpinen noch.
Doch, Du hast die Italien-EC’s vergessen. Und genau da stellt sich die Frage, die sich auch J-C gestellt hat, nämlich von wo man sich da die zusätzlichen Züge herholt. Und da könnte ich mir doch durchaus vorstellen dass hier die Tauernachse ihre Railjets wieder verliert. Ich habe auch irgendwo in den letzten beiden Jahren gelesen, dass die ÖBB mal scheinbar 200 Reisezugwagen bestellt hat. Daraus folgt für mich, dass es da durchaus noch Potential gibt. Und hier denke ich eher weniger an den BBT sondern eben eher an die Tauernachse. Hier kann der Railjet seine Geschwindigkeit eh nicht ausfahren. Alles Annahmen um halb sechs früh, nur kommt für mich logisch rüber.
Alternativ und unlogischer: Umstellung der wirklichen HGV-Strecken auf eine neue HGV-Zuggeneration mit Ausschreibung, Einarbeitung und obligatorischen Pannen und enormen Kosten.
Ohne geprüft zu haben, obs Trassentechnisch geht, folgende Frage: Könnte man vielleicht noch weitere Halte auslassen?
Wackelkandidaten wären für mich:
Vaihingen
Freilassing
St Johann (Pongau)
Dorfgastein (ist übrigens der am schnellsten durchfahrbare Bahnhof der gesamten Tauernbahn)
In Frankfurt fahre ich zur gleichen Minute ab wie die anderen Tauern-ECs, Richtung Darmstadt müsste da Platz sein. Ab Vaihingen sowieso, und dann blicke ich mit S21 ja schon bewusst in die Zukunft. Zumindest im deutschsprachigen Raum sollte es gehen, ab dann wird mit der Informationsbeschaffung eh etwas schwieriger.
Vaihingen habe ich als Anschluss Richtung Karlsruhe bewusst drin, zuden finden sich um die Uhrzeit evtl. noch ein paar Pendler. Freilassing ist das Thema Grenze – Zug vom Balkan, und so.
St. Johann habe ich vor allem drin, um einfacher in den Trassen mitschwimmen zu können. Da halten auch alle ECs, und ist touristisch relevant.
Dorfgastein kann durchaus noch raus.
Passt ja so alles in die Fahrplanlagen. Warum sollte man Halte einsparen? Die Gesamtfahrzeiten zwischen den Knoten lassen sich eh nicht reduzieren.
Dieser Vorschlag gefällt mir ungemein gut. Was mich ein wenig wundert, ist, dass du zwar viele Halte gegenüber dem Taktzügen weglässt (ist okay), aber in Vaihingen einen zusätzlichen Halt einbaust. Da ich noch nie in Vaihingen war, und von der Stadt abgesehen von ihrer Erwähnung in Fahrplänen des Fernverkehrs und in Streckenbeschreibungen der SFS noch nie etwas gehört habe, frage ich mal ganz direkt: Gibts da was besonderes, eine Touristenattraktion, besondere Umstiege, einen Flughafentransfer oder sowas? Wie gesagt, ich frage auf Grund von Ahnungslosigkeit.
Ansonsten gefällt mir das wie gesagt echt gut, bin ja bekennender Befürworter solcher Langlaufzüge im 24-Stunden-Takt. Und hey, gleich 2 europäische Hauptstädte nach Deutschland angebunden, und dann auch gleich noch nach München, Stuttgart und Frankfurt!
Danke!
Wenn ich mich recht entsinne, war Vaihingen ein Effekt aus der Trassensuche wo ein Durchfahren nicht viel ausmachen würde, da ich zur vollen Stunde im Stuttgarter Keller stehen will. Um Karlsruhe den Zug etwas schmackhafter zu machen, bleibt er eben noch in Vaihingen stehen.
Schöner Vorschlag.
Tagesdurchgehender Zweistundentakt bitte, dient ja südlich von Salzburg v.a. auch dem NV.
In Lesce-Bled würde ich schon noch halten (touristische Relevanz durch den Blejsko jezero), außerdem wüsste ich gerne deine Beweggründe Krško zu durchfahren.
Ja, ich glaube der Fahrplanvorschlag ist auch nicht so richtig sinnvoll.
Die „Beschleunigung“ des EC62 führt nicht gerade zu besonders tollen Anschlüssen.
Einen durchgehenden Zweistundentakt mit Kurswagen auf der L62 bis Zagreb wäre eine gute Sache. Derzeit gibt es bis auf wenige Taktlücken und mit Umstieg in Villach tatsächlich einen Zweistundentakt (110/111210/211, 112/113212/213 Kurswagen, 114/115214/215).
Ich finde es auch seltsam, dass Zeru Weinheim und Bensheim durchfahren, aber zusätlich (!) in Vaihingen halten will. Es sollte auch lieber in Traunstein als in Freilassing gehalten werden, da man auch noch ab Salzburg Hbf nach Berchtesgaden umsteigen könnte. Traunstein hat viele Anschlusstrecken u.a. nach Ruhpolding. Prien durchfahren ist wieder altbekannt unsinnig. Die DB wird nicht den nachfragestärksten Zwischenhalt auf der Strecke von München und Salzburg aufgeben.
Genauso wie es ein Witz ist, dass ausgerechnet auf österreichischer Seite wieder jeder Kuhstall mitgenommen wird (Golling, St. Johann, Obervellach).
Für einen Linienverkehr wie er – wenn auch verkappt – nach Zagreb besteht, äußerst kontraproduktiv an einzelnen Leistungen derart herumzuwursteln.
Nur kurz zu den Halten in Österreich und im SVV:
->Freilassing: Grenze, wegen der Kontrollen (ist ja der gleiche Schaas mit Kufstein bei den Italien-ECs…)
->Golling: Stimm ich Dir zwar zu, ist aber halt das Haltemuster der Klagenfurter rj und Endpunkt des ‚dichten‘ Takts der S3. Weiter runter gibts nur noch nen Stundentakt.
->St. Johann/Pongau: Eigentlich rein für die Touris, ist halt aber auch Halteschema vom rj. Den würde ich tatsächlich noch am ehesten wegstreichen.
Mallnitz: Auch rj-Systemhalt, im Bereich des Nationalpark Hohe Tauern (wenn mein Geo da nicht ganz versagt)
Danke. Bei Freilassing war genau das der Gedanke. Zudem kann Berchtesgaden nur in Freilassing mit einem Umstieg erreicht werden – endet die S4 ab Berchtesgaden doch in Freilassing. Die S3 ab Salzburg Hbf endet in Reichenhall. Ist idiotisch, aber was willst machen.
Das Haltemuster ist in Österreicht etwas schepps geworden, zugegeben, wird doch eigentlich nur Bad Hofgastein übersprungen. Schaue ich mir nochmal an. Villach Hbf ist auch so ein Thema, mir wäre die Ersparnis über Villach West aber ganz recht. Sonst kann ich auch gleich ganz traditionell noch in Faak am See und Rosenbach stehen bleiben.
Danke. Bei Freilassing war genau das der Gedanke. Zudem kann Berchtesgaden nur in Freilassing mit einem Umstieg erreicht werden – endet die S4 ab Berchtesgaden doch in Freilassing.
Soll die BEG ändern, dann muss der EC62 dieses völlig bedeutungslose Vorort-Kaff vor Salzburg nicht mehr mitnehmen.
Bad Hofgastein Bf liegt noch nicht einmal in Bad Hofgastein. 🙁
Villach Hbf ist auch so ein Thema, mir wäre die Ersparnis über Villach West aber ganz recht.
Da widerspreche ich ganz entschieden. Villach ist einer der wichtigsten Bahnkoten südlich der Alpen.
Wenn man am Richtungswechsel etwas ändern will, dann muss man einen neuen Dreiecksbahnhof errichten an der Stelle, an der die verschiedenen Strecken abzweigen. Villach Hbf zu umfahren geht aber einfach nicht. Schon alleine wegen Klagenfurt, aber auch wegen den Anschlüssen von Udine-Venedig/Triest.
Sonst kann ich auch gleich ganz traditionell noch in Faak am See und Rosenbach stehen bleiben.
Das ist halt auch ein Witz, da noch halten zu müssen. Ist halt einfach Österreich… Rosenbach ist kein Systemhalt.
->Freilassing: Grenze, wegen der Kontrollen (ist ja der gleiche Schaas mit Kufstein bei den Italien-ECs…)
Hä??? Der RJX hält doch auch nicht in Freilassing! Das ist völliger Unsinn.
Freilassing war ganz einfach schon seit eh und je Halt der alten IR-Linie Frankfurt-Salzburg. Der Grund ist ganz einfach: Freilassing ist Knoten mit Anschlüssen von/nach Berchtesgaden.
Der Halt hat absolut NICHTS mit den Grenzkontrollen zu tun. Diese finden nämlich immer und nur wie beim RJX auch in Salzburg Hbf statt.
Freilassing gehört mmn auf jeden Fall auf den Prüfstand, weil die Königsee-Touristen auch einfach bis Salzburg durchfahren und dort umsteigen können. Dafür muss der EC62 nicht extra halten.
ist ja der gleiche Schaas mit Kufstein bei den Italien-ECs…
Jain. Der Brenner-EC hat eben Regio-FV-Haltepolitik und klappert alle regionalen Mittelzentren ab und zu denen gehört eben auch Kufstein. Dort halten ja auch alle zwei Stunden die Railjets und bei denen kann man sich den Halt ja wieder eben NICHT mit den „Grenzkontrollen“ erklären.
Selbstverständlich finden in Kufstein beim Brenner-EC Grenzkontrollen statt. Der Zug hält ja schließlich dort. 😉 Die könnte man aber genauso auch in Wörgl (oder sogar IBK) durchführen, wenn man den Linienverkehr in Kufstein in Zukunft eben nicht mehr halten lassen will. Brenner, BBT und Franzensfeste analog.
Golling: Stimm ich Dir zwar zu, ist aber halt das Haltemuster der Klagenfurter rj und Endpunkt des ‚dichten‘ Takts der S3. Weiter runter gibts nur noch nen Stundentakt.
Kein Knoten, zu wenige Einwohner, kein Grund, so ein Kaff mitzunehmen. Soll man doch die S3 bis Bischofshofen durchbinden, fertig.
Bei den Grazer ICs ist’s ja noch schlimmer (Werfen, Hallein, Salzburg Süd im 9 Wagen langen EC217/216… halleluja).
Überhaupt sind mmn zulässige Halte auf der Tauernstrecke:
-Ganz klar: Bischofshofen (FV-Knoten)
-Schwarzach (NV-Knoten), aber nicht bei meinem Tauern-Ausbauvorschlag
-ggf. Bad Gastein (Touris und Talende vor Tauern)
-Spittal (Touris und NV-Knoten, Anschlüsse Richtung Lienz)
-sowieso unbestritten: Villach (FV-Knoten)
St. Johann/Pongau: Eigentlich rein für die Touris, ist halt aber auch Halteschema vom rj. Den würde ich tatsächlich noch am ehesten wegstreichen.
Aber noch besser als Golling. Liegt auch schon in ausreichender Ferne zu Salzburg (Halt für Einpendler sinnvoll). Trotzdem würde ich den weglassen, weil schon unweit in Bischofshofen und Schwarzach gehalten wird und im Gegensatz kein Knoten.
Mallnitz: Auch rj-Systemhalt, im Bereich des Nationalpark Hohe Tauern (wenn mein Geo da nicht ganz versagt)
Milchkanne. Aber gut, immerhin letzter Halt auf Tauernsüdseite. Kann ich gerade noch so akzeptieren.
hab jetzt nicht viel Zeit, sorry für die ds100
Jo schon klar dass die rjx in MFL ned gefilzt werden, woher kommen denn die? Exakt, XAWIE, der würde aber vom Balkan kommen. Übrigens: Die M habens während der Flüchtlingskrise gut gefilzt, haben in MFL Richtung MH öfters mal ne ziemliche Ritardo bekommen. Generell ist der Balkan ja momentan auch noch die Hauptursache für die Grenzkontrollen am Autobahnwalserberg (warum würdens sonst die KDE-Nutzer von der A1 in Wals zu 95% unkontrolliert abfahren lassen?)
Ansonsten: Knoten ist’s eh, stimmt. Durchbindung wollen sie übrigens mit dem neuen Betreiber nach XASB einführen.
XAGA… Jo, nicht schön das stimmt. Hier kann man ggf noch drüber nachdenken ne Durchfahrt zu veranstalten, auch wenn’s der eine oder andere DAU ned kapiern wird.
XASJ würde ich durch die eingequetschte Lage zwischen XABO und XASW nicht mit höherer Prio sehen. Generell fuchsen mich da unten allerdings die zwei nebeneinander liegenden Knoten.
XAMO: Jo genau das ist der Grund. Ausserdem generierts gut Touris (zumindest auf der 62, genauso wie XAGA).
Zu Deinen Ausführungen zu nem Dreieck in XAVH möcht ich hinweisen dass das ein Zugpaar ist.
That’s it fürs erste mal…
Zu Deinen Ausführungen zu nem Dreieck in XAVH möcht ich hinweisen dass das ein Zugpaar ist.
Ich denke auch etwas in die Zukunft:
-Linienverkehr L62 Frankfurt-Tauern-Zagreb im Zweistundentakt. Gibt’s ja schon, müsste man nur Lücken schließen und (zumindest mit Kurswagen) durchbinden.
-Neuer Linienverkehr …-München-Tauern-Triest. Persönlicher Wunsch so mit Blick auf Ausbau Tauernbahn
-S-Bahnen in Kärnten?
Villach würde sich schon ein Dreieckbahnhof lohnen.
Hmjoa dann ist’s klar.
Nen Linienverkehr auf den Balkan wäre aber auch sowas was ich mir schon überlegt hab, müsste man schauen ob das dann wirklich Frankfurt sein muss, München bietet sich durch die Lage im Netz halt extrem als Endpunkt an… Da kann man ja (mal unabhängig von der Diskussion um München) nen überlagernden Stundentakt aus der L62 und Deiner neuen Linie aus München nach Triest andenken. Ne S-Bahn in Kärnten gibt’s bereits, zwischen Villach und Klagenfurt (und vielleicht auch noch wo anders) ’sogar‘ im T30 und am WE sogar in der Nacht.
Nen Linienverkehr auf den Balkan wäre aber auch sowas was ich mir schon überlegt hab, müsste man schauen ob das dann wirklich Frankfurt sein muss
Stimmt. Und muss es eigentlich der Balkan sein? Kann ja auch in Villach terminieren. Ist eh Bundesgrenze.
Ironie aus: München… Ernsthaft?
Nach München komme ich nicht direkt im Linienverkehr aus:
-Bonn
-Koblenz
-Mainz
-Wiesbaden
-Marburg
-Gießen
-Siegen
-Paderborn
-Offenburg
-Freiburg
-Basel
-Kiel
-Lübeck
-Schwerin
-Rostock
-Stralsund
-Dresden
-Chemnitz
-Jena
-Magdeburg
-Braunschweig
-Hildesheim
-Wolfsburg
-Hamm
-Bielefeld
-Saarbrücken
-Kaiserslautern
-Tübingen
-Reutlingen
-Pforzheim
-Heilbronn
München bietet sich eben NICHT an, weil das keine Stadt ist, die von überall aus Deutschland getaktet direkt bis quasi direkt erreicht werden kann. Auf welche Stadt spiele ich wohl an, die als Endpunkt für internationale Züge nach Deutschland geeignet ist? Überleg Dir auch, welche Bedeutung das ggf. als Metropole hat und ob das als Endpunkt für Linienverkehre geeignet ist 😉
Ja, und auch der Brenner-EC sollte bis Frankfurt durchfahren. Der ist absolut furchtbar zu erreichen. Mit L62 von Darmstadt und Heidelberg zum zweistündlichen Brenner-EC in München -> ein Desaster. Dieses Theater gäbe es nicht (für wirklich extrem viele deutsche Städte, Regionen oder was auch immer), wenn man solche verkackten internationalen Fernlinien wie den Brenner-EC einfach die letzten paar 100km noch bis Frankfurt durchfährt, das von wirklich jeder Stadt Deutschlands mit angemessener Fahrzeit und Anzahl an Umstiegen erreichbar ist.
Da kann man ja (mal unabhängig von der Diskussion um München) nen überlagernden Stundentakt aus der L62 und Deiner neuen Linie aus München nach Triest andenken.
Kein Grund die L62 zu schlachten, geht auch ohne völlig problemlos. L62 ist eine Errungenschaft guter Partnerarbeit zweier Staatsbahnen.
Mal ne ganz blöde Frage – wie viele Züge möchtest du eigentlich noch im Dreieck Karlsruhe/Stuttgart/Frankfurt fahren lassen? ICE im Fünf-Minuten-Takt?
Am besten dann noch den Warschauer und die Kopenhagener durchbinden, ohne Frankfurt geht nicht. Und warum enden eigentlich die Gäubahn-ICs in Stuttgart? Und die geplanten Karlsbader ECs in Nürnberg?
Und von Anschlussverbesserungen hast du schon einmal gehört? Auch ein DTakt-Entwurf ist nicht in Stein gemeißelt. Und bei aller Liebe, Frankfurt ist nicht Mittelpunkt der Welt. Oder sollen alle anderen Metropolen nur noch Vorfluter und Durchgangsstation sein?
Und wenn man mal ein bisschen vom innderdeutschen Blick weggeht – da kann man München eine mangelnde Zentralität nun echt nicht vorwerfen.
Ich bin ja Durchbindungen nicht grundsötzlich abgeneigt, aber mann kann es auch wirklich mal übertreiben. Und nein, auch von Frankfurt komme ich nicht umsteigefrei überall im Takrverkehr hin. Emsstrecke? Oldenburg? Alles nördlich von Hamburg? Saaletal? So eine perfekte Welt gibt es nicht. Vielleicht in der Schwez, aber nicht in Deutschland.
Ich will Dir ja keine Illusionen nehmen aber man kann dem Kunden sogar auf einer innerdeutschen Reise einen Umstieg (ja genau, richtig gehört, ein Umstieg) zumuten weil es halt nicht von überall überall hin Direktverbindungen gibt. 🙂
München ist halt bezüglich der Lage im Netz super für diese Züge, von dort gibt’s dann schnelle HGV-Linien auf die umgestiegen werden kann und so das Ziel noch besser erreicht werden kann. Auch ists die erste Grossstadt über der Grenze. Ist ja in CH auch nicht anders, da enden der Grossteil der Züge auch in Basel SBB und das obwohl man da auch nicht überall direkt hinkommt. Trotzdem fordert keiner, dass die DB Inlandsfernverkehr für die SBB spielt. Warum also da?
Und warum weiter als bis Villach? Tja, ist als Südende halt auch ein bisschen unattraktiv, die paar Einwohner. Auch wär’s mit Deinem dann Dreiecksbahnhof sinnlos (wer den zahlen soll mal aussen vor), ansonsten wäre auch noch was wie Gsibergers Schnellstrecke zwischen Klagenfurt und Villach was zu bedenken (langfristig wohl sinnvoll).
Wieso schlachte ich die 62 wenn ich ne andere Linie drüberleg?
Am besten dann noch den Warschauer
War im vergangenen Zielfahrplan auch noch vorgesehen. Da wurde die L26 ab Berlin nach Warschau durchgefahren, d.h. Frankfurt-Warschau direkt (wenn auch über Treysa).
Würde die Erreichbarkeit Warschaus aus Deutschland generell deutlich verbessern.
Der ICE nach Paris verkehr übrigens auch ab Frankfurt, genauso wie der nach Wien. Und neben der L62 auch noch der ICE nach Brüssel, Amsterdam usw. Alles fährt bis Frankfurt und terminiert nicht irgendwo im Ruhrpott, den ich schon aus der Rhein-Neckar-Region ausgenommen Mannheim Hbf nur mit 1-2 Umstiegen erreichen kann.
Der EC nach Warschau wäre gewiss auch besser besucht, wenn man da auch in Frankfurt zusteigen könnte. Aber eine Nicht-Mal-Zweistundentaktlinie in Berlin Hbf zu erreichen, das geht halt häufig schief, wenn man schon Berlin nur zweistündlich direkt erreichen kann. Nach Frankfurt erreicht man zumeist alles extrem dicht getaktet und ab den Knoten meistens auch sowieso umstiegsfrei.
Und warum enden eigentlich die Gäubahn-ICs in Stuttgart?
Hat mit dem Thema nix zu tun. Frankfurt-Zürich geht über Basel direkt.
Und die geplanten Karlsbader ECs in Nürnberg?
Das ist tatsächlich doof, liegt aber wohl an der BEG. Genauso auch beim geplanten IR Nürnberg-Cham-Prag, der ebenso mmn bis Frankfurt durchfahren sollte. Frankfurt-Nürnberg hätte eh einen Halbstundentakt verdient.
Frankfurt ist nicht Mittelpunkt der Welt.
Nicht der Welt, geographisch gesehen aber eben Deutschlands. Und das siehst Du bei ganz vielen Sachen:
-Verkehrsplanung Autobahnen in Deutschland
-Flughafen Rhein-Main (Deutschlands Riesenflughafen, warum in Frankfurt und nicht in NRW oder Berlin)
-Bahnstrecken- und Verbindungen kreuzt hier fast alles
Hat alles gute Gründe!
Oder sollen alle anderen Metropolen nur noch Vorfluter und Durchgangsstation sein?
Ne, aber ist München der Mittelpunkt der Welt, dass da Railjet und Brenner-EC da enden müssen, damit ich die Verbindungen aus Restdeutschland meist nur ziemlich mies erreichen kann?
Und von Anschlussverbesserungen hast du schon einmal gehört?
Von einem Anschluss von L62 an den Brenner-EC hab ich noch nie etwas gehört und anders sind Darmstadt, Bensheim, Weinheim und Heidelberg nicht direkt an München angebunden (sondern nur sehr umständlich).
Frankfurt ist auch nicht perfekt überallhin angebunden, aber für Deutschland eben fast und das ist eben ein sehr gewichtiges Argument internationale Linien bis Frankfurt durchfahren zu lassen. So bekommt man die Lineinverkehre auch mit genügend bahnlustigen Deutschen gefüllt, was bei internationalen häufig schwierig ist, hier eigenwirtschaftlich etwas auf die Beine zu stellen.
Ich will Dir ja keine Illusionen nehmen aber man kann dem Kunden sogar auf einer innerdeutschen Reise einen Umstieg (ja genau, richtig gehört, ein Umstieg) zumuten weil es halt nicht von überall überall hin Direktverbindungen gibt.
Wenn Du aber eben schon nach München 3-4 mal umsteigen musst, dann sehe ich für den Reiseweg Richtung Brenner schwarz. Sowas tun sich höchstens Bahnfreaks an. Normaldenkende Menschen denken da schon sofort an Luftdruck, Volltanken und Vignette.
Nach Frankfurt komme ich vielleicht dann mit 1-2 Umstiegen, was für den Reisenden noch akzeptabel sein kann, wenn die Umstiegszeiten auch stimmen. Ist also schon ein Unterschied.
Ansonsten vergisst Du auch die touristische Bedeutung der Alpen. Direktverbindungen Rhein-Main-Prien oder direkt nach Gastein, Schladming haben halt etwas. Da in München zu brechen würde alles kaputt machen.
Wenn man aber auch schon 3-4 Mal nach München umsteigen muss, dann wird dorthin wohl auch weniger Potential sein weil man es sonst ja wohl nachfragegerecht anpassen würde. Von daher ist das eigentlich ziemlich wurscht. Genauso mit den Umsteigern auf die Brenner-ECs. Ist halt nicht gefragt, ja mei.
Ich weiss dass sich das wie eine Resignation anhört aber wenn es offensichtlich ist, dass die Leute eher das Auto nehmen wollen und das auch tun – aus welchen Gründen auch immer – dann kann man da noch so sehr an den Anschlüssen rumdoktern und da wird sich nicht viel ändern.
Verbindungen Scheiße -> Reisende nutzen es nicht -> Alles so lassen
Genial! Geht so die Verkehrswende in Österreich?
Bei internationalen Linien könnte zumeist mit einer besseren Zusammenarbeit zwischen den Staatsbahnen (und ggf. Landes- oder Bundesaufgabenträger) etwas auf die Beine gestellt werden. Dann könnte man sowas die L62 und den Taktverkehr Villach-Zagreb auch zu einer gescheiten Linie machen, ohne dass groß Mehrleistungen notwendig wären.
Das gilt z.B. auch für IC60 und RJX, die eigentlich nur gegenseitige Fortsetzungen darstellen. Trotzdem bekommt man hier keinen durchgehnde Linie Karlsruhe-München-Wien hin. Es bleibt bei den Durchbindungen am Tagesrand Fr./Sa. auf Sa./So. mit ICE990 und RJ66, sowie ICE991, allerdings ab Frankfurt trotz IC60-Fahrplanlagen.
Schade. Hätte durchaus Vorzüge für viele Fahrgäste, wenn man nach Wien ab BaWü bloß einmal in Karlsruhe, Bruchsal oder Stuttgart umsteigen müsste.
und wer fährt dann solche Monsterstrecken zu nem Provinzort? Ich würde mir ja noch Strassburg einreden lassen aber alles andere ist halt null Mehrwert und nur unnötig Verspätungspotential.
und wer fährt dann solche Monsterstrecken zu nem Provinzort? Ich würde mir ja noch Strassburg einreden lassen aber alles andere ist halt null Mehrwert und nur unnötig Verspätungspotential.
Für Dich sind also Freiburg, Basel, Offenburg, Baden-Baden, Karlsruhe und Heidelberg Provinzorte.
Es hätte „Null Mehrwert“, wenn man für die aufgezählten Städte einen Umstieg in Richtung Salzburg, Linz, Wien und Budapest weniger hätte. Aha.
Aber das mit Straßburg hab ich nicht verstanden.
Strassburg ist ne Metropole mit EU-Institutionen, Anschluss an das französische HGV-Netz etc, da gibts auch von weiter her genug Fahrgastpotential. Bei den ganzen Rheintalstädten wage ich das zu bezweifeln. Und der Zug soll ja auch den Leuten auf internationalen Relationen helfen. Wenn der Hauptzweck ist, die Bewohner von Karlsruhe mal eben schnell nach Stuttgart, Ulm oder sonstwohin innerdeutsch zu bringen ist hätte man die Durchbindung samt höherer Verspätungsanfälligkeit auch gleich lassen können.
Genau…
Weil die Franzosen auf ihr völlig überflüssiges Parlament in Straßburg bestehen sollen da plötzlich mehr deutsche Fernzüge hin. Aha.
Strassburg ist ne Metropole
Straßburg ist ein Kaff nicht mal der Größe von Karlsruhe und gehört btw schon seit mehreren Jahren nicht mehr zum deutschsprachigen Raum. Das schwächt auch die Nachfrage von/nach Deutschland.
An mehr Verbindungen nach Deutschland haben die Elsässer sowieso kein Interesse. Die sehen sich als Franzosen. Basel hat generell viel mehr Potential schon alleine wegen dem ITF. Und Basel-München-Wien geht nicht direkt, zumindest nicht getaktet.
Anschluss an das französische HGV-Netz etc, da gibts auch von weiter her genug Fahrgastpotential.
Dann sollte man aber schon wenigstens bis Paris durchfahren findest Du nicht? Das stellt sich aber für den Wageneinsatz als schwieriger heraus. Außerdem solltest Du mal einen Blick auf den aktuellen wie auch den geplanten Fahrplan werfen. IC60 und der ICE/TGV verkehren direkt hintereinander. Meinst Du wirklich, dass es das bringt, wenn zwei Züge in Straßburg hintereinander losfahren?
Bei den ganzen Rheintalstädten wage ich das zu bezweifeln.
Deshalb fährt die DB da auch mit drei Linien die Rheintalstrecke bis Basel runter. Geplant sind 4 nach dem Ausbau. Wieviele sind es nach Straßburg. Ach ja eine. Eine München-Paris, die andere Frankfurt-Lyon.
Wenn der Hauptzweck ist, die Bewohner von Karlsruhe mal eben schnell nach Stuttgart, Ulm oder sonstwohin innerdeutsch zu bringen ist hätte man die Durchbindung samt höherer Verspätungsanfälligkeit auch gleich lassen können.
Ja, auf den internationalen Linien fahren auch Fahrgäste für innerdeutsche Relationen. Ist das irgendetwas neues?
Den EC62 musst Du ja hassen…
Ich glaub Du missverstehst mich da ziemlich… Mir geht’s um die zusätzliche Balkanlinie, die würde ich wenn Du sie wirklich in Richtung Südwestdeutschland verlängern willst, dass es nach Strassburg sein sollte. Gegen Deine 62 hab ich nichts gesagt…
Nachtrag: Richtung Basel ist es aus Richtung Villach/Innergebirge/Salzburg meines Wissens immer noch schneller über den Arlberg zu fahren?
Ich glaub Du missverstehst mich da ziemlich… Mir geht’s um die zusätzliche Balkanlinie, die würde ich wenn Du sie wirklich in Richtung Südwestdeutschland verlängern willst, dass es nach Strassburg sein sollte.
So etwas musst Du dazu schreiben.
Balkan-Linie verlängern bedeutet aber haargenau Durchbindung mit dem EC62, bzw. ansonsten mit innerösterreichischen Läufen Salzburg-Villach(-Klagenfurt). Das wird kein zusätzlicher Zug. Die Übergangszeit beträgt nämlich gerade nur 10min. in Villach. Das ist gerade perfekt bei einem erforderichen Richtungswechsel in Villach.
Und derzeit hat es auch wenig Sinn, Halte auf der Tauernbahn auszulassen, weil der Zug ja in den 00/00-Knoten in Salzburg eingebunden ist.
Ich denke auch, dass eine Kurswagen-Lösung, wie sie derzeit nur beim EC113/112 umgesetzt worden ist, die beste wäre. In Villach fällt nämlich sowieso ein Fahrtrichtungswechsel an. Und dort können sich die Zugteile nach Klagenfurt, wie in Richtung Laibach-Zagreb einfach trennen und gegensätzlich ausfahren. Bespannung Taurus + 10 Mittelwagen + Taurus wie beim EC113/112 und man braucht auch keine ICmod-Steuerwagen für den deutschen Abschnitt.
Nachtrag: Richtung Basel ist es aus Richtung Villach/Innergebirge/Salzburg meines Wissens immer noch schneller über den Arlberg zu fahren
Wir reden hier aneinander vorbei. Ich hatte eine Durchbindung des RJX90 (München-Budapest) und des IC60 (Karlsruhe-München) gemeint mit Fortsetzung nach Basel. Das ist wichtig, damit man von Freiburg, Basel usw. nach Stuttgart und München kommt, was derzeit nur 1x täglich direkt geht.
Für Villach-Salzburg hielte ich eine durchgehende Verbindung ab Basel über Karlsruhe nach Villach auch unsinnig. Das hatte ich aber gar nicht gemeint.
Ich denke auch, dass eine Kurswagen-Lösung, wie sie derzeit nur beim EC113/112 umgesetzt worden ist, die beste wäre. In Villach fällt nämlich sowieso ein Fahrtrichtungswechsel an. Und dort können sich die Zugteile nach Klagenfurt, wie in Richtung Laibach-Zagreb einfach trennen und gegensätzlich ausfahren. Bespannung Taurus + 10 Mittelwagen + Taurus wie beim EC113/112 und man braucht auch keine ICmod-Steuerwagen für den deutschen Abschnitt.
Jo, das wäre ne Idee. Alternativ für die Zukunft (wenn das mal mit RJ-Einheiten gefahren werden sollte) einfach in Villach flügeln, ein Teil nach Klagenfurt und einer nach Ljubljana/Zagreb/wohinauchimmer. Kann gern auch zb zweistündlich Zagreb, versetzt dann zum Beispiel Venezia sein.
Wir reden hier aneinander vorbei. Ich hatte eine Durchbindung des RJX90 (München-Budapest) und des IC60 (Karlsruhe-München) gemeint mit Fortsetzung nach Basel. Das ist wichtig, damit man von Freiburg, Basel usw. nach Stuttgart und München kommt, was derzeit nur 1x täglich direkt geht.
Für Villach-Salzburg hielte ich eine durchgehende Verbindung ab Basel über Karlsruhe nach Villach auch unsinnig. Das hatte ich aber gar nicht gemeint.
Ach das meinst Du… Das war für mich so naheliegend dass man da nichtmal drüber reden muss, entschuldige.. Na klar, Wien-Linz-München und ein verlängerter IC60 schreien beinahe nach Durchbindung (und einem Stundentakt…). Wenn man will kann man den ja dann zweistündlich in Stuttgart nach Frankfurt raufflügeln, in der anderen dann ab Baden-Baden oder Karlsruhe nach Strassburg (ja es ist halt ein Halt an der Magistrale für Europa und Strassburg hat nunmal mehr Verbindungen nach Paris als zb München oder Stuttgart, ‚tschuldigung…)
Naja, die Railjets sind im Doppelpack etwas zu groß für die L62. Könnte man hier mit geringeren Kapazitäten arbeiten, dann wäre das wohl eine Option. Geht nach derzetigem Stand aber leider nicht.
Venedig geht ja über den Brenner, darum wäre Triest wahrscheinlich sinnvoller. Ansonsten auch eine gute Idee.
Schön, dass du das mit dem IC60 und RJ90 ähnlich siehst.
Ich meine tatsächlich, irgendwann mal auf ner Anzeigetafel auch einen kürzeren Railjet gesehen zu haben. Der Zug sollte sich doch einfach auch kürzen lassen, sind ja nur ein Wagenzug und meines Wissens rechtlich auch kein Triebwagen wie zb der IC2) sodass sich auch einfach mal die Lok wechseln oder ein Wagen ausreihen lassen sollte. Es gab ja auch zu Anfangstagen Einsätze des railjet mit Schleuderwagen, da sollte eine Kürzung grundsätzlich möglich sein.
Ich meine tatsächlich, irgendwann mal auf ner Anzeigetafel auch einen kürzeren Railjet gesehen zu haben. Der Zug sollte sich doch einfach auch kürzen lassen, sind ja nur ein Wagenzug und meines Wissens rechtlich auch kein Triebwagen wie zb der IC2) sodass sich auch einfach mal die Lok wechseln oder ein Wagen ausreihen lassen sollte. Es gab ja auch zu Anfangstagen Einsätze des railjet mit Schleuderwagen, da sollte eine Kürzung grundsätzlich möglich sein.
Ich weiß es nicht. Kann sein. Bei den IC2 ist es jedenfalls ein Disaster, weil die Züge auch aus diesem Grund besonders störungsanfällig sind.
Ich hatte bislang nur 7-wägige Garnituren gesehen, einfach oder doppelt. Im Betrieb sind nach meinem Kenntnisstand auch nur entweder gekuppelte oder einfache 7-wägige Garnituren unterwegs.
Vaihingen: wie gesagt schon beschrieben der Anschluss für Karlsruhe. In Deutschland möchte ich hier Meter machen, deswegen gibts mit Ausnahme von Vaihingen aber nur die Großknoten. Entsprechend auch nix an der Main-Neckar-Bahn, Stuttflug oder Günzburg. Deine geliebte L62, die da alles mitnimmt, gibt es ja weiterhin.
Warum Rosenheim? So ist Tirol nur einen Umstieg entfernt. Nach Mühldorf kommt man auch von Freilassing aus, alles weitere dann gleich von München.
Den Fahrplan schaue ich mir noch mal an, aber ich habe nicht vor, da wieder mit dem Salzstreuer Halte zu verteilen. Und ich wiederhole: dies ist ein zusätzlicher Einzelzug als Durchläufer ohne Kurswagenrangieren und ersetzt keine einzige bestehende Verbindung über die Tauern.
@Meilensammler: Lesce-Bled war mir nicht bewusst, danke. Krško hat unglaubliche 27.500 Anwohner und ist nicht zu weit von Sevnica (Knoten) und Dobova (Grenzbahnhof) entfernt.
Vaihingen: wie gesagt schon beschrieben der Anschluss für Karlsruhe.
Nö, das ist totaler Quatsch. RE und IRE fahren bis Stuttgart durch. Warum sollten die also in Vaihingen umsteigen? Deswegen muss der EC62 da nicht halten.
ABER:
Du hast Umsteiger von Umgebung Bietigheim, Ludwigsburg (S-Bahn, RE), Mühlacker (S-Bahn) usw. nach Heidelberg, Darmstadt und Frankfurt. Deshalb sollte der EC62 da halten (in Zukunft, siehe Zielfahrplan und anstelle des Haltes am Flughafen) und nicht der IC60 (weil Vaihingen-Stuttgart und Vaihingen-Karlsruhe mit dem Nahverkehr bedient werden, d.h. auch dort umgestiegen werden kann). IC60 sollte dafür am Flughafen halten.
Insofern: Keine weiteren Einwände.
In Deutschland möchte ich hier Meter machen, deswegen gibts mit Ausnahme von Vaihingen aber nur die Großknoten. Entsprechend auch nix an der Main-Neckar-Bahn, Stuttflug oder Günzburg.
Also Weinheim, Bensheim und Günzburg sind weitaus wichtiger, auch als Knoten und deutlich stärker frequentiert als Vaihingen (hab da nie jemand umsteigen sehen) aber egal…
Warum Rosenheim? So ist Tirol nur einen Umstieg entfernt.
Nö, absolut unsinnig. Alle Züge, die von Deutschland nach Tirol fahren, lassen sich genauso ab München erreichen. Dafür muss der EC62 nicht in Rosenheim halten.
In den Meridian München-Kufstein kann man auch in München zusteigen. In den Brenner-EC kann man auch in München zusteigen.
Der Railjet umfährt Rosenheim und da gäbe es auch gar keinen Bedarf, da Salzburg-Tirol stündlich im innerösterreichischen FV gefahren wird.
Rosenheim ist schon wichtig. Viele Einwohner, großes Einzugsgebiet, Mittelzentrum, aber eben v.a. die Umsteiger mit Ziel Zwischenstationen auf den abzweigenden Strecken -> regional. Z.B. Relation Stuttgart-Rott/Inn (1x Umstieg Rosenheim), Zusteiger von Rosenheim direkt, Frankfurt-Aibling (1x Umstieg Rosenheim). Für Relationen Deutschland-Tirol ist Rosenheim irrelevant.
Den Fahrplan schaue ich mir noch mal an, aber ich habe nicht vor, da wieder mit dem Salzstreuer Halte zu verteilen. Und ich wiederhole: dies ist ein zusätzlicher Einzelzug als Durchläufer ohne Kurswagenrangieren und ersetzt keine einzige bestehende Verbindung über die Tauern.
Dann brauchst Du Dich aber auch nicht am Laufweg des EC62 orientieren. Da nimmt man für einen Einzelzug lieber einen Lauf, der in Deutschland möglichst viel mitnimmt, z.B. Hamburg/Berlin-NRW-Stuttgart-Zagreb.
dies ist ein zusätzlicher Einzelzug als Durchläufer ohne Kurswagenrangieren und ersetzt keine einzige bestehende Verbindung über die Tauern.
…
EuroCity 213 „Mimara“
Dann nimm das mit dem 213 lieber raus. Da sind – ich formuliere es mal zurückhaltend – Missverständnisse vorprogrammiert. Ganz egal, was im restlichen Beschreibungstext steht. 😉 1xx/2xx ist nämlich Bezeichnung des L62-Taktverkehr, zudem Dein Zug ganz offensichtlich nicht gehören soll.
Das Ding hat jetzt schon ne Fahrzeit von 11 Stunden. Den schicke ich jetzt sicher nicht noch über den linken Rhein nach NRW rauf. Und irgendwo durch die B-Relationen in Bayern schon zweimal nicht.
Also an der Zugnummer sollte es jetzt wirklich nicht scheitern, und wie viele können Nummern mit einer Linie assoziieren?…
Also was jetzt, Vaihingen oder nicht Vaihingen? Rosenheim bleibt drin, das ist zu wichtig. Freilassing dito aus schon genannten Gründen, siehe Julian. Der Rest ist gut genug angebunden.
Und irgendwo durch die B-Relationen in Bayern schon zweimal nicht.
Hab ich für einen zusätzlichen und nicht zur L62 gehörenden Zug auch nie gefordert.
Also an der Zugnummer sollte es jetzt wirklich nicht scheitern, und wie viele können Nummern mit einer Linie assoziieren?…
213 lässt stark vermuten, dass Du damit den „langsamen“ zur L62 gehörenden EC213 Frankfurt-Villach-Zagreb ersetzen wolltest.
Also was jetzt, Vaihingen oder nicht Vaihingen?
Vaihingen, ja. Aber nicht wegen den Umsteigern nach Stuttgart sondern in Richtung Frankfurt (ich hab nur die unsinnige Argumentation geanstandet). Aber Vaihingen ja und Weinheim, Bensheim, Günzburg Nein, passt nicht so recht. Die sind schon wichtiger: Günzburg > Weinheim > Bensheim > Vaihingen. 😉
Rosenheim bleibt drin, das ist zu wichtig.
Solange die Mühldorfer Strecke nicht fertig ist, gibt es da von mir keinen Einwand. Wenn die aber fertig ist, dann kann man es – wenn Du kurze Reisezeiten auf der Gesamtstrecke unbedingt haben willst – nicht verantworten, dass extra für die Bedienung Rosenheims und zwar NUR Rosenheims mit diesem Zug durch den Chiemgau gezuckelt wird mit 20min. Mehrfahrzeit ggü. Mühldorf, die nur für Rosenheim nicht zu rechtfertigen sind, wenn Du durch Weinheim z.B., an dem Du eh vorbeikommst (3min. für Halt) unbedingt durchrauschen musst.
Freilassing dito aus schon genannten Gründen, siehe Julian.
Was für Gründe? 🙂 Was ihr euch da ausgedacht habt entspricht eurer Phantasie und ist ganz leicht widerlegbar mit dem RJX, der in Freilassing durchrollt und den Grenzkontrollen, die auch beim EC62 nur in Salzburg und nicht in Freilassing stattfinden.
Da Dein Zug andere Fahrplanlagen als für L62 typisch hat, ist auch die Geschichte mit Berchtesgaden kein Argument, weil zu diesen Zeiten ein Umstieg in Salzburg problemlos möglich wäre.
Freilassing ist wirklich das letzte Kaff, dass so eine Verbindung mitnehmen sollte.
Den schicke ich jetzt sicher nicht noch über den linken Rhein nach NRW rauf.
Stimmt. Dann hätte man am Ende noch reichlich Fahrgäste im Zug, da NRW am meisten Potential liefert. Frankfurt-Zagreb nochmal zusätzlich zum EC213 und zu ähnlichen Zeiten, woher willst Du die Fahrgäste nehmen?
Der 114/115 fährt ab MA btw auch den linken Rhein hoch und in Villach besteht Anschluss nach Dobova. Muss DB FV irgendetwas falsch verstanden haben.
Frag Dich vielleicht auch, warum nahezu alle touristischen Züge nach NRW rauffahren?
Was ich zur L62 grundsätzlich noch bemerken wollte:
Wenn einem die Halte in Prien, Traunstein usw. zu viel sind, u.a. weil der Zug ja durchaus – zumindest die Langläufer nach Klagenfurt – eine überregionale Bedeutung hat (Verbindung Stuttgart-München-Laibach-Zagreb), dann sollte man sich überlegen, ob es nicht besser wäre, den Zug im stündlich versetzten Zeitfenster des Railjets ohne Zwischenhalte über Mühldorf zu schicken.
München-Salzburg geht über Mühldorf künftig in nicht mehr als 74min., was halt doch ganz schön im Kontrast zur L62 steht, die trotz der vielen geplanten Ausbaumaßnahmen rund um Rosenheim zwischen München und Salzburg nicht eine Minute schneller sein wird als heute.
Da sage ich halt: Entweder ganz oder gar nicht. Aber nur wegen Rosenheim 20min. Mehrfahrzeit für München-Salzburg zu veranschlagen ist halt einfach unsinnig, v.a. wenn dann noch nicht mal die Chiemgautouristen mehr im Zug sitzen, denn Umsteigen in den Meridian, das geht auch schon ab München.
Ich finde man könnte sich durchaus überlegen, die Fahrpläne für die L60 und L62 auf dem restlichen Abschnitt München-Karlsruhe, bzw. Frankfurt dementsprechend zu ändern. Dann könnte der IC60 (Karlsruhe-München) auf den Railjet (München-Budapest) durchgebunden werden und der EC62 wie gehabt, allerdings etwas schneller.
Blöde Frage jetz‘: Wärs ned gescheiter wenn man die rjx nonstop rüberschickt und die ECs zumindest in Mühldorf halten lässt? Dann würde sich der A-Tarif ja zumindest wieder ein wenig was bringen. Ansonsten finde ich die Führung der ECs über Rosenheim eben wegen jenem Tarifunterschied gar ned mal so schlecht, hat man zumindest eine Begründung warum der eine mehr kostet als der andere.
Ansonsten finde ich die Führung der ECs über Rosenheim eben wegen jenem Tarifunterschied gar ned mal so schlecht, hat man zumindest eine Begründung warum der eine mehr kostet als der andere.
Hehe… Aber was rechtfertigt dann den IC/EC-Zuschlag bei der L62 ggü. dem Meridian, der praktisch genau die gleiche Fahrzeit für München-Salzburg hat? 🙂 Okay, gut das Bistro vielleicht. Aber das gibt es beim Railjet ja auch genauso.
Wärs ned gescheiter wenn man die rjx nonstop rüberschickt und die ECs zumindest in Mühldorf halten lässt?
Also Mühldorf finde ich einfach schwierig. Das ist zwar ein bedeutender regionaler NV-Knoten mit vielen Anschlusstrecke, aber wenn man sich das Umland mal ansieht, da lebt kaum jemand. 🙂
Chemiedreieck, Burgkirchen, Burghausen, das war’s.
Ich muss mir mal einen möglichen Fahrplan für den Railjet+IC60, sowie die L62 ausdenken. Dann sehen wir ja, ob es überhaupt möglich ist, in Mühldorf zu halten. Im aktuellen Zielfahrplan ist auch kein Halt beim RJX mehr vorgesehen (im vorigen schon). Das ist aber auch die einzige Linie, die da lang fährt. Der Fahrplan (genauer die Anschlüsse in München) würde einen Halt (3min.) durchaus zulassen.
Wenn Du aber eben schon nach München 3-4 mal umsteigen musst, dann sehe ich für den Reiseweg Richtung Brenner schwarz. Sowas tun sich höchstens Bahnfreaks an. Normaldenkende Menschen denken da schon sofort an Luftdruck, Volltanken und Vignette.
Nach Frankfurt komme ich vielleicht dann mit 1-2 Umstiegen, was für den Reisenden noch akzeptabel sein kann, wenn die Umstiegszeiten auch stimmen. Ist also schon ein Unterschied.
Ansonsten vergisst Du auch die touristische Bedeutung der Alpen. Direktverbindungen Rhein-Main-Prien oder direkt nach Gastein, Schladming haben halt etwas. Da in München zu brechen würde alles kaputt machen.
Von aus denn? Die „Rand“-Metropolen HH, Berlin und München sind aus jeder Richtung über die Hauptachsen zu erreichen. Ist man an denen, ist es nur noch ein Umstieg. Klar, komplizierte Sonderfälle gibts immer, aber die hast du auch bei Frankfurt.
Von aus denn? Die „Rand“-Metropolen HH, Berlin und München sind aus jeder Richtung über die Hauptachsen zu erreichen. Ist man an denen, ist es nur noch ein Umstieg.
Hat die Verbindung „mit einem Umstieg“ dann auch Anschlüsse an die zweistündliche Linie ab München?
Hamburg-München wird z.B. nur stündlich gefahren. Kann also sein, dass man sich entscheiden müsste: Nochmal mehr umsteigen oder langer Aufenthalt in München.
Wenn es mal auf den Hauptachsen überall und uneingeschränkt Halbstundentakte hat, dann wäre das ja sogar vielleicht noch akzeptabel. Aber bei HH-M ist das auch in Zukunft nicht vorgesehen. Du vernachlässigst halt einfach, dass selbst wenn es direkt oder quasi direkt nach München geht, wie im Bsp. L62->Brenner die Anschlusssituation katastrophal ist und Du erstmal eine Stunde lang Däumchen drehen darfst, sofern Du nicht eine Verbindung wählen willst, die nach München schon einige Umstiege vorsieht.
Nicht der Welt, geographisch gesehen aber eben Deutschlands. Und das siehst Du bei ganz vielen Sachen:
-Verkehrsplanung Autobahnen in Deutschland
-Flughafen Rhein-Main (Deutschlands Riesenflughafen, warum in Frankfurt und nicht in NRW oder Berlin)
-Bahnstrecken- und Verbindungen kreuzt hier fast alles
Ne, aber ist München der Mittelpunkt der Welt, dass da Railjet und Brenner-EC da enden müssen, damit ich die Verbindungen aus Restdeutschland meist nur ziemlich mies erreichen kann?
Habe ich nicht behauptet, aber dann lass uns Anschlüsse verbessern und dann schauen wir weiter. Ein Gros wird eh lieber in die ICEs umsteigen, als im EC weiterzuzuckeln. Das sind nicht mehr die 80er, wo lokbespannt und Tempo 200 das Ende der Fahenstange war.
Von einem Anschluss von L62 an den Brenner-EC hab ich noch nie etwas gehört und anders sind Darmstadt, Bensheim, Weinheim und Heidelberg nicht direkt an München angebunden (sondern nur sehr umständlich).
Versteh mich bitte nicht falsch, aber es gibt aus Münchner Perspektive halt echt wichtigere Ziele. Du wohnst offensichtlich in der Gegend, dir ist das wichtig, überhaupt kein Vorwurf. Aber in München haben andere Relationen und Städte halt eine höhere Relevanz, als Weinheim und Bensheim. Kann man sicher was verbessern, aber ach.
Frankfurt ist auch nicht perfekt überallhin angebunden, aber für Deutschland eben fast und das ist eben ein sehr gewichtiges Argument internationale Linien bis Frankfurt durchfahren zu lassen. So bekommt man die Lineinverkehre auch mit genügend bahnlustigen Deutschen gefüllt, was bei internationalen häufig schwierig ist, hier eigenwirtschaftlich etwas auf die Beine zu stellen.
Mag sein, aber das würde man ja wohl machen, wenn es notwendig wäre. Niemand hindert die DB daran, die Brenner-ECs zu verlängern. Das tut sie aber nicht. Wohl auch, weil mit den HGV-Umsteigern viele potentiell Durchreisende verloren gehen. Ist nicht so wie mit Brüssel/Amsterdam – Köln – Frankfurt, wo man einfach die Weißwürste über die KRM nach Frankfurt weiterverlängert.
Und vergiss eines nicht – solche durchgebunden Züge kannibalisieren auch den innerdeutschen Verkehr. Und für „uns“ in den Randlagen ist es nun mal wichtiger, umsteigefrei vom einen Ende Deutschlands ans andere zu kommen, anstatt ständig irgendwo in der Mitte umzusteigen, weil es nur noch durchgebundene internationale Züge gibt. Es gibt nun mal Grenzen der Kapazität und des Fahrgastpotenzials. Dass die durchgebundenen internationalen Züge einfach „so“, ohne Verluste ein Mehrangebot darstellen, ich weiß nicht.
Kannst auch bis an den Deutschen Rand weiterfahren und die entsprechende ICE-Trasse mitersetzen. Dann hat sich das Thema auch erledigt. Es muss ja nicht Frankfurt als Endpunkt sein, aber ein internationaler Zug der nach Deutschland fährt, der sollte nach Möglichkeit (bei Berlin-Prag schließt sich das aus geopgraphischen Gründen aus) zumindest soweit durch Deutschland fahren, dass auch Frankfurt auf der Verbindung liegt.
Gerne weiter bis Dubrovnik.
Als Nachtzug kann man da drüber gerne reden, als Tagesverbindung ohne Liegewagen… ne.
Zumal dafür ein Streckenneubau erforderlich wäre, an dem sowohl Kroatien als auch Bosnien-Herzegowina beteiligt sein müsste.
uff das wird brandgefährlich xD
Du meinst wegen des Neum-Korridors. Also den wollen die Kroaten doch mit einer neuen Brücke auf die Halbinsel Peljesac umgehen. Neben die Straßenbrücke ließe sich bestimmt auch noch eine Eisenbahnbrücke klatschen.
Die Brücke befindet sich in Bauausführung, eine weitere Planungsänderung bei Fertigstellung bis 2022 selbstverständlich nicht stattfinden.
@Zeru, bis Split können die Züge noch die Bahnstrecke Zagreb – Split benutzen. Ab Split würde ein Streckeneubau nach Dubrovnik nötig.
Warum muss eigentlich München-Ost sein. So weit ist es zum Hbf ja jetzt auch nicht und für so eine Langläufer-Linie ist ein Haltestellenabstand von 4 Kilometer etwas gering…
Es gibt in München generell drei FV-Halte:
-Hbf
-Pasing
-Ost
Mit den Halten in Pasing und Ost erhofft man sich einerseits den Hauptbahnhof als Knoten zu entlasten, andererseits lässt sich im Hauptbahnhof die S-Bahn nur sehr schlecht erreichen. Generell steigen in Pasing und am Ostbahnhof die ganzen S-Bahn-Umsteiger ein und aus.
Plus Flughafen-Umsteiger aus östlicher Richtung.
München ist da ja auch kein Einzefall. Gibt ja ja auch andere Doppelknoten wie Wien Meidling/Hbf, Frankfurt Hbf/Frankflug oder wenn der Fernverkehr in Hamburg mal wieder S-Bahn spielt…
Dito.
wenn der Fernverkehr in Hamburg mal wieder S-Bahn spielt…
Hamburg ist eben nochmal ne Nummer komplexer.
Der Hauptbahnhof ist in jeder Hinsicht hoffnungslos überlastet. Altona wird nicht von allen Zügen angefahren, besonders auch der FV nach Norden (Westerland, Kiel). Der Halt in Dammtor ist eben sehr praktisch, weil man dort ab Hamburg nach Norden umsteigen kann, ohne den Bahnsteig (Gleis 3) wechseln zu müssen. Umstiege am Hbf sind eine Katastrophe, weil es Dir zu bestimmten Tageszeiten passieren kann, dass Du nur sehr schwer bis zum Bahnsteig durchdringst. Leider gibt das RIS meist Harburg oder Hbf als Umstiegspunkt aus, selbst wenn beide Züge auch in Dammtor halten. So bleibt der Nutzen leider nur für Leute, die sich etwas auskennen. Das ist sehr schade.
Mit dem Feldhamsterbahnhof Diebsteich wird man die Haltepolitik in Hamburg wohl tiefgreifend ändern und den FV nicht mehr in Dammtor halten lassen.
Und warum bitte halten dann alle Fernverkehrszüge nur im Kölner Hbf und in Deutz nur, wenn sie den Hbf nicht anfahren, obwohl Köln komplett überlastet ist? Warum hält da nichts in Köln-Süd, Köln-Mülheim oder auch Köln-Messe/Deutz??
Weils halt so ist. Klingt blöd, ist aber die Antwort drauf. Außerden fehlt dafür in Süd, West, Deutz (oben) oder Mülheim an Kapazitäten.
In München hast halt Flughafen- und S-Bahn-Umsteiger, zudem sind Pasing und Ost auf Über-Eck-Umstiege a la Flughafen – Rosenheim bzw. Garmisch – Augsburg ausgelegt. Zudem ist München Hbf anders als Köln Hbf ein Kopfbahnhof mit teils grauenhaften Umstiegesituationen, dieses ist in Pasing und Ost massiv fahrgastfreundlicher.
Ich würde Köln und München jetzt nicht vergleichen. München liegt da eher am Rand während Köln ziemlich in der Mitte des Netzes liegt.
Aber nur ganz kurz: Köln Messe Deutz wird von genügend Zügen angefahren. Köln Süd ist wohl den Fahrzeiten geschuldet. Und bei Köln Mülheim sehe ich keinen grossen Grund. Da ist keine Stammstrecke (einer der Hauptpunkte warum in Pasing und Ost gehalten wird) und zum Flughafen geht es schneller über Deutz bzw Hbf. mit der RE6 (eines der Hauptargumente für den Halt am Ostbf.)
Und warum hält nix in LEV-Mitte?
Weils Fernverkehr und ned Regionalzug heisst und in Nordrheinwestfalen sowieso schon oft genug gehalten wird.
Fahr halt mitm RE1. Nicht an jeder Milchkanne muss ein FV-Anschluss sein.
Nicht an jeder Milchkanne muss ein FV-Anschluss sein.
In so großen, zusammenhängenden Metropolen wie Rhein-Ruhr oder Rhein-Main, ja.
Aber außerhalb sollte schon jede Großstadt irgendwie – zumindest mit Regio-FV Linien- eingebunden sein.
Kein Vorwurf an dich, ich möchte nur die aufkommende Tangentendiskussion hier gleich mal abgrätschen.
Mir (und meinem E-Mail-Postfach) geht dieser Vorschlag so langsam ziemlich auf den Geist…
kann ich zustimmen (hab ne Weiterleitung aller Kommentare auf ne separate E-Mail).
Ansonsten @EC stimm ich da zu.
Auch wenn ich mich nicht wirklich über Lokalpatriotismus zu beschweren habe…
Würde man in Rhein-Ruhr in jeder Großstadt halten, dann braucht man keine Schnellzüge mehr. In Rhein-Ruhr ist eben alles etwas größer, deswegen muss man sich auf wichtige Knoten beschränken. In Hamburg oder München oder Berlin, Städte in denen sehr sehr viele Züge enden, sieht das auch deswegen anders aus.
LEV-Mitte ist nichtmal ein Knoten. Da kann man dann auch einfach nicht rechtfertigen, mit Schnellzügen zu halten.
Zwischen Köln und Düsseldorf gibt es grundsätzlich keine Haltepunkte, an denen man darüber sprechen könnte zu halten. Keine abzweigenden Strecken, keine Knoten, keine richtigen Zentren,…
Düsseldorf-Duisburg genauso.
Müllheim ist kein Knoten, Duisburg und Essen in nichtmal 10km Entfernung…
Essen ist ein großer Knoten, da hält man.
Essen-Bochum, Bochum-Dortmund, Dortmund-Hamm gibt es wieder nichts: Keine Knoten, keine wirklichen Zentren usw.
Neuss, Krefeld und Mönchengradbach könnten schon besser bedient werden. Das sind ja auch richtige Knoten, da hängt etwas dahinter. Gut Neuss liegt wohl einfach zu nah Düsseldorf.
In der Gegend muss sowieso weniger auf die EW-Zahl und mehr darauf geachtet werden, wo kreuzen Strecken, wo hat man Verknüpfungen, Umstiegsknoten. Das bringt den Menschen dort viel mehr.
Ich sehe gerade… Der Halt „Freilassing“ ist ja immernoch enthalten. 😉
Ich hab zwar das Gefühl bei dem Thema gegen eine Wand anzureden, aber ich probier’s vielleicht doch nochmal anders…
Freilassing: Grenze, wegen der Kontrollen (ist ja der gleiche Schaas mit Kufstein bei den Italien-ECs…)
Betrachten wir die Situation im Inntal mal etwas näher. Kufstein ist der letzte Bahnhof auf österreichischer Gemarkung kurz vor der Grenze. In Kufstein halten aber auch noch andere Fernzüge, u.a der innerösterreichische Railjet. Bei dem kann man mit „Grenzkontrollen“ also nicht kommen. Kufstein ist halt einfach wegen der Korridorstrecke ein verkappter Knoten und der Regio-FV hält dort.
Dadurch dass die Brenner-EC in Kufstein halten, finde dort die Grenzkontrollen statt. Würde er nur in Wörgl halten und Kufstein durchfahren, dann würde man dort kontrollieren. Mit Inbetriebnahme des BBT wird man auch in Franzensfeste oder Innsbruck fern der Grenze kontrollieren. Im aktuellen Zielfahrplan will man den Brenner-EC offenbar auch ohne Halt in Kufstein verkehren lassen.
Kommen wir zum EC62. Der EC62 ging aus dem ehemaligen IR28 hervor. Dieser hatte die Haltepoltik München-München Ost-Rosenheim-Endorf-Prien-Traunstein-Freilassing-Salzburg. Freilassing war Halt des IR28 wegen den Umsteigern von Berchtesgaden. Vor der Verschmelzung mit dem IR fuhren die Eurocitys zwischen München und Balkan auch stets ohne Halt in Freilassing, so wie das heute noch bei den Railjets zwischen München und Wien der Fall ist.
An dieser Situation hat sich auch mit der Flüchtlingskrise so nichts geändert. Die Grenzkontrollen finden im grenzüberschreitenden Bahnverkehr stets im Salzburger Hauptbahnhof mit deutschen Bundespolizisten statt.
Salzburg ist der Grenzbahnhof auf österreichischer Seite. Kufstein ist der Grenzbahnhof auf österreichischer Seite im deutschen Inntal. Kiefersfelden und Freilassing analog auf deutscher Seite. Nach Eurer Logik dürfte ein Halt in Kufstein (letzter Bahnhof in Österreich) gar nicht genügen, da ja auch der direkte Vergleich Salzburg Hbf (letzter Bahnhof in Österreich) nicht genügt. Es müssten genauso wie die Tauern-EC in Freilassing auch die Brenner-EC in Kiefersfelden halten.
Konnte ich Euch jetzt überzeugen oder heißt es immer noch wie folgt?
Freilassing. GRENZKONTROLLEN!!!
1. Ist der Vorschlag noch nicht überarbeitet
2. Hat das zum dreiundfünzigsten Mal nix mit deinem EC62 zu tun
3. Wenn du schon die Brenner-ECs bringst: Da finden Kontrollen nicht in Kufstein statt, sondern die Bupos steigen in Kufstein ein und marschieren bis Rosenheim durch.
2. Hat das zum dreiundfünzigsten Mal nix mit deinem EC62 zu tun
Ach ja…?
3. Wenn du schon die Brenner-ECs bringst: Da finden Kontrollen nicht in Kufstein statt, sondern die Bupos steigen in Kufstein ein und marschieren bis Rosenheim durch.
War bei meinen letzten Fahrten nie der Fall. Dennoch…
die Bupos steigen in Kufstein ein und marschieren bis Rosenheim durch.
Was zwischen Salzburg und Traunstein beim EC62, bzw. in Deinem Fall zwischen Salzburg und Rosenheim bei einem Eurocity Frankfurt-Zagreb dann nicht ginge? OK.
Wie oft muss ich denn noch erklären, dass dieser Zug eine komplett zusätzliche Leistung neben den bestehenden – nicht angetasteten! – Zügen der L62 darstellt der eben fährt wie er fährt, weil es sich so anbietet?
Könntest DU bitte aufhören, andauernd vom Thema abzulenken?
Es geht hier nicht um den EC62! Es geht um Deinen Vorschlag, einer zusätzlichen Leistung, bei der Du einen Halt in Freilassing vorsiehst.
Warum hälst Du da? Du begründest das hier mit „Grenzkontrollen“:
Freilassing dito aus schon genannten Gründen, siehe Julian.
Hat genau NULL mit EC62 zu tun. Trotzdem kommt von Dir immer wieder der völlig überflüssige Hinweis, dass diese Leistung nicht zum EC62 gehört. DAS HABE ICH VERSTANDEN.
Wir waren bei Freilassing. (im Kontext der Nähe zu Salzburg und dass Dir Weinheim oder Günzburg für Halte zu klein sind, mmn sehr sehr seltsam)
War bei meinen letzten Fahrten nie der Fall.
Darf ich mich da einmischen und fragen wann Du das letzte Mal dort gefahren bist? Als ich vor nem Monat da mit nem EC gefahren bin haben die mich sogar aufgeweckt…
Was zwischen Salzburg und Traunstein beim EC62, bzw. in Deinem Fall zwischen Salzburg und Rosenheim bei einem Eurocity Frankfurt-Zagreb dann nicht ginge?
Denke Salzburg ist zu weit weg von der Grenze. Die mussten ja so schon nen Assistenzeinsatz machen als sie am Salzburger Hbf Flüchtlinge ‚betreut‘ haben, glaube dass das in Kufstein noch nicht drunter fällt.
Mai, zweimal abends ab Kufstein, Ziel München. Keine BuPo im Zug.
Wundert mich, dem dürfte nicht so sein. Kam der Zug aus Italien oder aus Ibk?
Naja meinen Erfahrungen nach wird auf jeden Fall ein Grossteil der Züge (das heisst Normalfall) kontrolliert.
Bologna.
Ja, ich bestreite es ja nicht, dass hier auch während der Fahrt kontrolliert wird/wurde. Mag sein…
Der Unterschied ist halt, dass beim EC62 und beim RJX in Salzburg i.d.R. etwas gestanden wird, bevor die Fahrt fortgesetzt wird. Die Polizei marschiert da einmal flott durch den Zug und schaut besonders in die Toiletten. Dauert ca. 1-2min. Genau so hatte ich das aber bislang auch immer in Kufstein beobachten können.
Trotzdem kann das irgendwie nicht als Argument herhalten. Warum soll es bei der BuPo nicht möglich sein, bis Rosenheim im Zug mitzufahren. Warum klappt das dem Anschein nach nur in den Brenner-ECs? Das wird nicht klar.
Hmm wundert mich echt, vor allem aus dem Süden, wo sie doch so scharf drauf sind, zu kontrollieren.
Der Unterschied zwischen Salzburg einerseits Freilassings und Kufsteins andererseits ist halt, dass in beiden Bahnhöfen die deutsche Grenzpolizei stationiert ist. Das ist in Salzburg Hbf nicht so (meines Wissens jedenfalls). Die Schnellabfertigung in Salzburg in Richtung München hab ich noch nicht erlebt. Für mich ist da der Übergang Kufstein deutlich sinnvoller wenn ich nach München muss. Ich kann mir jedoch gut vorstellen, dass das hier bei dem Fall dass ein Zug direkt vom Balkan kommt so leicht nicht gehen wird. Wie schon gesagt – die Grenzkontrollen am Autobahnwalserberg sind ja auch hauptsächlich wegen der A10 und weniger der A1 wegen.
Allgemein sollten wir jedoch meine ich noch ein wenig warten bis der Vorschlag überarbeitet ist. Vielleicht fliegt Freilassing ja dann eh raus, auch wenns anschlusstechnisch wohl nicht viel ausmachen würde.
Was mich noch interessieren würde: Warum musst Du eigentlich so darauf erpicht sein, dass Deine Meinung die einzig wahre – richtige – ist? Ist es nicht vielmehr die Entscheidung des Vorschlagserstellers, welche Halte er implementiert? Klar kann man darauf hinweisen aber sollten wir uns nicht alle auch mal von dieser Kampfstimmung wegbewegen und Entscheidungen auch einfach mal akzeptieren – auch wenn sie nicht den Wünschen eines Kommentierenden entsprechen? Dieser hat ja immer noch die Änderungen vorgeschlagen, jedoch ist ein Kommentar keine zwingende Verpflichtung, dies gleich umzusetzen und zu ändern.
Grade so ein ‚Nachfragen‘ find ich persönlich ziemlich goschert und frech um jetz mal ehrlich zu sein.
auch wenn sie nicht den Wünschen eines Kommentierenden entsprechen?
Das hat nichts mit „Wünschen“ zu tun.
Zeru macht schnellen Zugvorschlag für Frankfurt-Zagreb mit Halt in Freilassing.
Ich frage, warum in Freilassing halten?
Argumentation: „Grenzkontrollen“.
So zu verstehen: „Grenzkontrollen verbieten Durchfahrt explizit“
Ich stelle nur fest, dass das so schlicht nicht zutreffend sein kann.
Als Entgegnung bekomme ich jetzt nur:
Julian: „Deine Meinung, seine Meinung, akzeptier’s“
Zeru: „Zug nicht EC62“, „Zug nicht EC62“.
Sorry…
Er hat doch gesagt ‚der eben fährt wie er fährt, weil es sich so anbietet?‘
Wo ist da das Problem? Anschlüsse kriegst um die Zeit in Salzburg eh nicht (solange die Weststrecke von der ÖBB ned im T30 befahren wird), die WB fährt um :22, würde man bei Durchfahrtsgeschwindigkeiten von 90 durch Freilassing auch nicht mehr kriegen.
solange die Weststrecke von der ÖBB ned im T30 befahren wird
Was ja kommen wird. Nachdem sich die Westbahn mit dem Angebot aus wirtschaftlichen Gründen zurückzieht „bestellen“ (=Direktvergabe an die ÖBB) Land und Bund dort dichteren NV, wie FV.
Soviel zum Thema „Wettbewerb im Fernverkehr“…
Und selbst den würde man erreichen. Der rjx fährt momentan zur Minute 08 raus, der rj zur 12er. Heist wahrscheinlich nach Vervollständigung der Strecke nach Köstendorf nen ungefähren 15/45iger Knoten, rjx wieder kurz vorm rj. Auf der Weststrecke wird übrigens kein Fernverkehr bestellt, die ist open access und da muss alles Gewinn bringen (NJ eventuell ausgenommen, das weiss ich grade ned). Und die WB fährt nur für ein Jahr des Angebot zurück weil sie die Fahrzeuge zu früh an die DB verkauft haben. Ab Dezember 2020 vrsl wirds wieder ein T30, versetzt aus westgreen und westblue.
Auf der Weststrecke wird übrigens kein Fernverkehr bestellt, die ist open access und da muss alles Gewinn bringen
Was die ÖBB nicht daran hindert mit einem Überangebot schön auf Verlust zu fahren, um sich Wettbewerb fern zu halten. Den Milliarden-Gewinnen aus den bezuschussten IR-Linien sei dank.
Und die WB fährt nur für ein Jahr des Angebot zurück weil sie die Fahrzeuge zu früh an die DB verkauft haben. Ab Dezember 2020 vrsl wirds wieder ein T30, versetzt aus westgreen und westblue.
Das glaube ich erst, wenn die Züge fahren. Kein Geld zum Reinvestieren, nicht mal ne Schwarze Null, denen würde ich als Bank niemals Kredite geben.
Und dann noch einen Konkurrenten (ÖBB PV), der mit aller Macht und Geld des Staats operiert.
Ich finde das auch wirklich bedauerlich.
Es hieß ja mal, dass Meridian und Westbahn enger zusammenarbeiten und neben gemeinsamen Ticketverkäufen auch durchfahrende Züge anbieten wollten. Wäre natürlich eine super Sache für die von hohen Europa-Sparpreisen geplagte Kundschaft zwischen München und Wien.
Und zur Kooperation WB-M. Wer weiss was da noch kommt. Kann gut sein dass da die Durchläufer nach Lieferung des neuen Wagenmaterials kommen. Ich wäre da nicht so skeptisch dem ggü. Aber hey, selbst jetzt sind Umstiege schon am gleichen Bahnsteig (WB auf der östlichen Bahnsteighälfte, M auf der westlichen Hälfte) möglich.