Beschreibung des Vorschlags
Mit dem Bau der festen Fehmarnbeltquerung ergibt sich die Möglichkeit, einen langlaufenden Eurocity abseits der Schnellfahrstrecken zu führen, welcher schon aufgrund seiner Länge nicht zwingend auf Geschwindigkeit ausgelegt sein kann, sondern stattdessen zahlreiche größere Orte an den Fernverkehr anbinden soll. Im Betrieb besteht auch die Möglichkeit, die Linie entweder in Leipzig oder Nürnberg zu brechen, Ziel soll aber sein, Zürich und Kopenhagen mit einem Verlauf durch Mitteldeutschland direkt zu verbinden.
Zwischen Lübeck und Kopenhagen werden dafür die vorhandenen oder in Bau befindlichen Strecken der Hinterlandanbindung des Fehmarntunnels genutzt, die Linienführung Lübeck-Puttgarden ist entsprechend als provisorisch anzusehen und nach dem Prinzip der Verkehrswegebündelung gezeichnet. Ebenso vorausgesetzt sind die Fertigstellung der ABS Nürnberg-Bayreuth-Hof sowie die Reaktivierung Schönebeck-Barby-Zerbst. Alle drei Strecken sind aktuell nur mit dieselbetriebenem Material befahrbar, aber da die Planungen in allen Fällen eine verbindliche Elektrifizierung samt Ausbau für min. 160 Km/h vorsehen, setze ich diese als gegeben an. Alternativ zum Verlauf über Dessau und Bitterfeld kann die Linie auch über Köthen und Halle geleitet werden, wobei beide, anders als Dessau, bereits an das Fernverkehrsnetz angebunden sind.
Da eine direkte, wendefreie Führung von Lübeck nach Schwerin mit einer Weiterführung nach Süden nicht möglich ist, ohne die Lücke zwischen Rehna und Schönberg mittels einer Neubaustrecke zu schließen, bietet sich die Fahrt bis nach Wismar an – Bad Kleinen als Wendepunkt erscheint mir hier zu klein und auch fehlen womöglich hier die Kapazitäten für einen Fahrtrichtungswechsel. In Leipzig wird eine weitere Wende mittels einer Führung durch den Citytunnel vermieden, alternativ ist hier aber auch eine Wende möglich. Der umgekehrte Fall gilt für Lindau, wo entweder im Hauptbahnhof gewendet wird oder der direkte Weg über Reutin genutzt werden kann. Auf die Gesamtfahrtzeit hätte aber keine der drei einen signifikanten Einfluss.
Wegen der Linienlänge und der damit verbundenen Fahrtzeit ist eine Einrichtung eines Taktfahrplanes eher nicht zielführend, daher schlage ich hier für den Beginn 2 Zugpaare vor, jeweils morgens und abends. Damit könnte das auch als Nachtzug firmieren und entsprechendes, mehrsystemfähiges Rollmaterial Verwendung finden (z.B. IC2 oder Nightjet).
Folgende Halte sind angedacht, die betreffenden Städte (Einwohnerzahlen siehe Wiki) erhalten dadurch teilweise erstmalig eine direkte Anbindung an den europäischen Fernverkehr:
Kopenhagen (663.340 EW), Roskilde (51.262 EW), Köge (37.754 EW), Naestved (43.803 EW), Nyköbing (16.940 EW), Oldenburg in Holstein (9.794 EW, ), Lübeck (216.530 EW), Grevesmühlen (10.434 EW, optional), Wismar (42.963 EW, Fahrtrichtungswechsel), Schwerin (95.653 EW), Ludwigslust (11.950 EW, optional), Wittenberge (16.925 EW), Stendal (39.103 EW), Magdeburg (237.565 EW), Schönebeck (30.532 EW), Dessau-Roßlau (80.103 EW), Bitterfeld-Wolfen (38.159 EW), Delitzsch (24.823 EW), Leipzig (593.145 EW), Markkleeberg (24.748 EW), Altenburg (31.633 EW), Werdau (20.623 EW), Plauen (64.597 EW), Hof (45.825 EW), Münchberg (10.107 EW, optional), Bayreuth (74.783 EW), Pegnitz (13.263 EW, optional), Lauf a.d. Pegnitz (26.483 EW), Nürnberg-Ost, Nürnberg (518.370 EW), Oberasbach (17.861 EW), Ansbach (41.798 EW), Crailsheim (34.536 EW), Ellwangen/Jagst (24.549 EW), Aalen (68.393 EW), Heidenheim (49.573 EW), Ulm (126.790 EW), Neu-Ulm (58.978 EW), Illertissen (17.482 EW), Memmingen (44.100 EW), Leutkirch/Allgäu (22.939 EW), Wangen/Allgäu (26.917 EW), Lindau (25.512 EW), Bregenz (29.711 EW), Lustenau (23.309 EW), Rorschach (9.441 EW), Sankt Gallen (75.833 EW), Wil (23.966 EW), Winterthur (111.851 EW), Wallisellen (16.234 EW), Zürich (415.367 EW)
Insgesamt werden so etwa 4,35 Millionen Menschen (>5 Millionen, wenn man den Ballungsraum Kopenhagen einrechnet) direkt verbunden, dazu kommen nochmals mehrere Millionen im direkten Einzugsgebiet der 7 Großstädte und 43 Mittelstädte, in welchen dieser EC halten soll.
Nachtrag: Brüttner-Tunnel eingebaut und Halte von Wallisellen nach Oerlikon sowie von Lustenau nach St. Margrethen verlegt.
Nachtrag 2: Verlauf in Holstein an die Vorzugsvariante der Hinterlandanbindung angepasst und in der Schweiz Verlängerung nach Luzern (optional über Oerlikon oder direkt Wintherthur-Zürich, Halte in Thalwil, Zug und Cham) sowie einen Ast nach Chur (Halte in Buchs und Sargans) ergänzt.
Gute Idee, ich würde allerdings eher in Werdau aufgrund der Nähe Zwickau halten als in Crimmitschau.
Danke für den Hinweis. Von der Einwohnerzahl her nehmen sich beide nicht viel, daher macht Werdau, das bereits als Knotenbahnhof dient, durchaus Sinn. In der Beschreibung habe ich das mit angepasst.
Ulm–Memmingen ist nicht elektrifiziert oder täusche ich mich da?
Stimmt (die Brenzbahn übrigens auch nicht), befindet sich aber zumindest in mittelfristiger Planung.
Wow, das ist ja mal ein Heckeneilzug…Schön für die Regionen, kompliziert im Rollmaterial (Schweiz + DE + Dänemark, gibts das?), wenig attraktiv für Durchfahrer. Irgendwie ist es ja schon lustig, wenn du einen Durchläufer aus Kopenhagen nach Süddeutschland vorsiehst (im aktuellen D-Takt-Entwurf ist ja nicht mal ein Zug nach Berlin vorgesehen), und Berlin, Stuttgart und München nicht erreichts.
Generell sehe ich den Zug auf Teilabschnitten als sinnvoll an, aber nicht als durchgehende Verbindung – maximal ergänzend. Wobei die Frage ist, wie groß das Interesse der Schweiz an so einen Zug ist, der in St. Gallen endet und nicht in das dortige STEP 2035-Konzept passt.
Zudem ist die Infrastruktur schwieriger als du denkst – von Ulm – Memmingen hat Thorben schon gesprochen (eine Elektfizierung ist seitens des Freistaats Bayern aber zumindest geplant), auf der Brenzbahn fehlt der Fahrdraht auch. Zudem ist Memmingen – Lindau ein zienmlicher Sparflammenausbau, der geradeso fürs geplante Angebot mit RE und zweistündlichen EC reicht. Freie FV-Trassen gibts nicht und selbst wenn, dann gibt es wichtigeres als diesen Zuglauf. Warum eigentlich keine Verbindungskurve Bad Kleinen?
Magdeburg – Schwerin: ist ja nicht der erste Vorschlag hierzu, könnte was sein. Plauen/Oberfranken: sowieso überfällig, wobei ich für eine Route über Zeitz und Gera mehr Potenzial sehe.
Aber durchgehend, zweitraubend über Leipzig und Plauen mit entsprechenden Verrenkungen (Citytunnel, Kanonenbahn) und mit Ausnahme von Leipzig und Nürnberg an allen großen FV-Knoten vorbei? Puh, bin leider nicht überzeugt.
Wow, das ist ja mal ein Heckeneilzug…Schön für die Regionen, kompliziert im Rollmaterial (Schweiz + DE + Dänemark, gibts das?), wenig attraktiv für Durchfahrer. Irgendwie ist es ja schon lustig, wenn du einen Durchläufer aus Kopenhagen nach Süddeutschland vorsiehst (im aktuellen D-Takt-Entwurf ist ja nicht mal ein Zug nach Berlin vorgesehen), und Berlin, Stuttgart und München nicht erreichts.
Ernstgemeinte Frage: Welcher langlaufende Eurocity ist für Durchfahrer vom Start zum Ziel wirklich interessant? Der Vindobona Budapest-Sylt wird sicher auch nur sehr selten von Anfang bis Ende genutzt, existiert aber trotzdem. Die großen Knoten wie Berlin und Co habe ich absichtlich ausgelassen, denn über Ulm, Nürnberg, Leipzig und Stendal bestehen mehr als ausreichende Umstiege dorthin. Das Ziel ist ja eben nicht, noch eine weitere Direktverbindung in Städte, deren Zuläufe eh schon an Kapazitätsgrenzen stoßen, sondern der Anschluss der Gebiete dazwischen, die sonst schlicht abgehängt sind. Zumal alle drei genannten Knoten einen immensen Umweg bedeuten würden, der neben der Belastung von Schnellfahrstrecken auch dem Ziel einer möglichst geradlinigen Streckenführung entgegensteht.
Generell sehe ich den Zug auf Teilabschnitten als sinnvoll an, aber nicht als durchgehende Verbindung – maximal ergänzend. Wobei die Frage ist, wie groß das Interesse der Schweiz an so einen Zug ist, der in St. Gallen endet und nicht in das dortige STEP 2035-Konzept passt.
Der Schweizer Endpunkt ist auf Zürich verlegt, damit sollte diese Frage geklärt sein. Und da es sich explizit um keinen Taktzug, sondern um einzelne Zugpaare handelt, sollte sich eigentlich überall eine Lücke finden lassen. Erst recht für die Nachtfahrten.
Zudem ist die Infrastruktur schwieriger als du denkst – von Ulm – Memmingen hat Thorben schon gesprochen (eine Elektfizierung ist seitens des Freistaats Bayern aber zumindest geplant), auf der Brenzbahn fehlt der Fahrdraht auch. Zudem ist Memmingen – Lindau ein zienmlicher Sparflammenausbau, der geradeso fürs geplante Angebot mit RE und zweistündlichen EC reicht. Freie FV-Trassen gibts nicht und selbst wenn, dann gibt es wichtigeres als diesen Zuglauf. Warum eigentlich keine Verbindungskurve Bad Kleinen?
Probleme in der Infrastruktur sind eigentlich kein Hinderungsgrund, sondern vielmehr Ansporn, Lösungen zu finden, oder? In der Beschreibung habe ich ja erwähnt, das auch eine Zweiteilung in Leipzig oder Nürnberg möglich ist. Mit den bestehenden Dieselabschnitten zwischen Hof und Lindau würde das sogar Sinn machen – oder ein Umspannen in Leipzig/Nürnberg auf das jeweils andere System. Statt der Verbindungskurve Bad Kleinen würde ich dann schon die größere Lösung des Lückenschlusses Schönberg-Schwerin vorziehen. Es macht meiner Meinung nach nur wenig Sinn, kurz vor Wismar als Seehafen zu wenden und dieses auszulassen, zumal ja wie gesagt Geschwindigkeit nicht das primäre Ziel ist.
Magdeburg – Schwerin: ist ja nicht der erste Vorschlag hierzu, könnte was sein. Plauen/Oberfranken: sowieso überfällig, wobei ich für eine Route über Zeitz und Gera mehr Potenzial sehe.
Aber durchgehend, zweitraubend über Leipzig und Plauen mit entsprechenden Verrenkungen (Citytunnel, Kanonenbahn) und mit Ausnahme von Leipzig und Nürnberg an allen großen FV-Knoten vorbei? Puh, bin leider nicht überzeugt.
Zu Hof-Halle über Zeitz und Gera siehe hier. Mit entsprechenden Maßnahmen wäre das auch für diese Linie eine mögliche Variante. Wobei dann natürlich Leipzig als DER Knoten für Ostmitteldeutschland ausgelassen würde. Gerade mit deiner Kritik am Auslassen von Berlin, München und Stuttgart verträgt sich das eher nicht. In Leipzig besteht auch immer die Möglichkeit, über den östlichen Güterring zu fahren, was dann eben eine Wende mit sich bringt.
Ist auch kein Problem, wenn du nicht überzeugt bist, ist ja nur ein Vorschlag 🙂
Hier gibts meinerseits Zustimmung, wobei der Zug ja (inzwischen) schon nach Zürich verlängert ist – wenn auch irgendwie nur so halb STEP-konform (Eigentlich IC5 aber Halt in Zürich Wallisellen – ernsthaft?; ausserdem keine Nutzung des Brüttener Tunnel).
Zumindest für den Abschnitt in der Schweiz würde ich mich am Haltemuster des IR55 orientieren, sofern der gemäss STEP2035 in der Haupthalle wendet ist man sowieso safe, wenn der über die DML fährt wirds interessant.
In Dänemark würde ich übrigens empfehlen, die NBS Kopenhagen-Ringsted statt der Altstrecke über Roskilde zu nutzen. Letztere ist meinem Wissensstadt nämlich eher am oberen Ende der Fahnenstange angelangt (weswegen man überhaupt die NBS gebaut hat).
Nachtrag: Was man vielleicht noch bedenken sollte. Im intl. FV D-A-CH wird momentan in St. Margrethen zwecks der Grenzkontrolle gehalten. Das würde ich hier auch noch einbauen. Lustenau braucht dafür meiner Meinung nach keinen Halt, hier gibts die S-Bahn ins benachbarte Bregenz (bzw. Busse).
Den Brüttener Tunnel kannte ich noch nicht, der würde natürlich genutzt werden – wenn er dann mal fertig ist. Wallisellen zählt zu den Bahnhöfen, die im Zuge des Tunnelbaus mit angepasst werden müssen, so abwegig ist ein dortiger Halt also nicht. Der kann aber auch ausgelassen werden, wenn er sich überhaupt nicht eintakten lässt.
Über St. Margrethen hatte ich nachgedacht, bei dessen Integration würde Lustenau dann entfallen. Rorschach wäre dann gleichfalls nur noch optional.
In Dänemark habe ich mich erstmal an der bestehenden Infrastruktur orientiert, ein Verlauf über Ringsted wäre natürlich möglich. Wobei auch hier die gleichen Argumente wie gegenüber Zeru gelten. Zumal Roskilde mit endgültiger Fertigstellung und Eröffnung der NBS nach Nyköping sicher einige Verbindungen verlieren, weshalb da Kapazitäten frei werden sollten. Die gut 50.000 Einwohner, die man durch die Umfahrung von Roskilde verliert, wären dann schon ein merklicher Verlust an Fahrgastpotential.
Okay, dann war das ein Missverständnis. Tut mir leid. Den Halt in Wallisellen würde ich trotzdem eher zugunsten eines Halts in Oerlikon aufgeben. Wie man hier sieht ist Oerlikon als ein ziemlich wichtiger Knoten geplant, der im Vergleich zum HB auch deutlich kürzere Umsteigewege und gleichzeitig (siehe hier) deutlich bessere Anschlüsse an die S-Bahn bietet. Dann kann ich mich auch deutlich mehr damit anfreunden. Wenn nicht musst das eh Du entscheiden, ich wollte es nur mal gesagt haben.
Zu St. Margrethen und Rorschach sind wir gleicher Ansicht.
In Dänemark meinte ich eher, dass eine Führung von Kopenhagen über Koge Nord (das war etwas unklar) und dann die Verbindungskurve auf die ‚Altstrecke‘ in Richtung FBQ sinnvoll. Ich verstehe aber auch Deine Ansicht zu Roskilde, gerade bei so einem Zug ist dieser Schlenker wohl trotzdem sinnvoll.
Kein Ding, dafür ist die Diskussion ja da 🙂
Oerlikon statt Wallisellen macht mit Blick auf die Planung wirklich mehr Sinn, dann wäre es auch mit dem IC5 komplett vereinbar.
In Dänemark würde ich die Führung über Roskilde aus den genannten Gründen gerne beibehalten. Alternativ könnte ich mir hier noch vorstellen, eine Verbindungskurve samt Umsteigebahnhof von der alten auf die neue Strecke einzubauen, sodass sowohl Roskilde als auch Ringsted einbezogen werden können.
>Oerlikon statt Wallisellen macht mit Blick auf die Planung wirklich mehr Sinn, dann wäre es auch mit dem IC5 komplett vereinbar.
Wie das? Die Planlinie IC5 fährt Winterthur – Zürich HB non-stop via DML und Bf Löwenstraße. Selbst die darauf durchgebundenen München-ECs machen das in Zukunft, um im Bf Löwenstraße bahnsteiggleich einen Übergang zum IC nach Genf zu bieten, was der IC5 ja eigentlich durchgehend fährt.
Ich reite so sehr auf STEP herum, da man damit in der Schweiz auch für Einzelzüge arbeiten muss – dazu kommt der Knoten Winterthur, der kaum noch Züge aufnehmen kann (auch mit Brüttener Tunnel, das würde erst ein Tiefbahnhof lösen), in St. Gallen schaut es nicht viel besser aus und in Zürich fallen die Trassen sowieso nicht von den Bäumen.
Immer von entsprechenden Ausbauten zwischen Memmingen und Lindau (erstmal schwer vorstellbar, da erst frisch gebaut) sowie Bregenz – Lochau-Hörbranz (Dauernervnadelöhr seit Jahrzehnten, leider baulich undankbar) ausgehend, ohne die der Zug eh nur schwerlich fahren kann, würde ich in der Schweiz wie von Julian den IR55 nutzen, unter Umständen, falls man nicht in die Haupthalle in Zürich kommt, ab Zürich Flughafen auf die Trassen von IR 40 oder 45 nach Luzern wechselnd. Mal rein in den Raum gedacht, da ich die genauen Kantenzeiten in der Schweiz hier nicht kenne. Würde allerdings Luzern direkt an Deutschland anbinden, also auch mal was neues.
Alternativ, was ich auch fast empfehlen würde: Zürich mit seinen Zwängen gleich ganz rauslassen, in St. Margarehten Kopf und Buchs – Sagrans – Chur, Graubünden fehlt ebenfalls eine Direktverbinsung nach Südostdeutschland. Hier dürfte auch genug Luft für zusätzliche Einzellagen außerhalb des Takt-FV sein. Feldkirch – Tisis – Buchs besser nicht, da dann gleich 2x Kopfmachen ansteht.
Alternativ, was ich auch fast empfehlen würde: Zürich mit seinen Zwängen gleich ganz rauslassen, in St. Margarehten Kopf und Buchs – Sagrans – Chur, Graubünden fehlt ebenfalls eine Direktverbinsung nach Südostdeutschland. Hier dürfte auch genug Luft für zusätzliche Einzellagen außerhalb des Takt-FV sein. Feldkirch – Tisis – Buchs besser nicht, da dann gleich 2x Kopfmachen ansteht.
Über einen Abzweig nach Chur kann man natürlich nachdenken, ebenso über eine Anbindung von Luzern (in dem Fall müsste, wenn man nicht in Zürich wenden will, Oerlikon rausfallen). Stimmt, der IC5 umfährt Oerlikon und fährt, wenn ich das richtig sehe, südlich in den Züricher Hauptbahnhof – bei einer Weiterführung nach Luzern würde das dann also wieder passen.
Immer von entsprechenden Ausbauten zwischen Memmingen und Lindau (erstmal schwer vorstellbar, da erst frisch gebaut) sowie Bregenz – Lochau-Hörbranz (Dauernervnadelöhr seit Jahrzehnten, leider baulich undankbar) ausgehend, ohne die der Zug eh nur schwerlich fahren kann
Nur zum Verständnis: Ich persönlich gehe, sehr langfristig (und bestimmt auch sehr optimistisch) gedacht, von zukünftig Schweizer Verhältnissen auch in Deutschland aus. Sprich, flächendeckender Taktfahrplan und Elektrifizierungsrate >90% inklusive der Nebenstrecken. Aus dem einfachen Grund, dass sich die Bahn irgendwann praktisch komplett vom Diesel verabschieden wird/muss und dafür nicht jegliche Nebenstrecken geschlossen werden können/dürfen. Das wird garantiert nicht in 10 oder 20 Jahren der Fall sein, aber ich für meinen Teil gehe davon aus, das noch zu erleben.
Nach Luzern muss man nicht unbedingt mehr in Zürich wenden (und kann auch in Oerlikon halten), dazu gibts ja inzwischen die Durchmesserlinie Altstetten-HB tief (Bf. Löwenstrasse/Gleise 31-34)-Oerlikon die im STEP 2035 auch vom IC5 genutzt wird. Der IC5 hält zwar nicht in Oerlikon, fährt aber trotzdem durch (gibt ja nichts anderes als diese Strecke)
Wie Zeru schon erwähnt hat, passt die Langläufercharakteristik überhaupt nicht zu der Halte- und Streckenwahl. Was bringt es einem, wenn kaum einer den Zug nutzt, weil es mit anderen Zügen auf Teilabschnitten immer deutlich schneller geht? Da kann man den Zuglauf gleich aufteilen und somit die Verspätungsanfälligkeit reduzieren. Auch wenn es offensichtlich deine Absicht es kleinere Städte an die große weite Welt anzubinden, so bringt es doch den Einwohnern von z.B. Plauen viel weniger, wenn sie zwar umsteigefrei nach Kopenhagen kommen, aber nicht nach Berlin. Und Magdeburger würden sich viel mehr über eine Direktverbindung nach Hamburg freuen als nach Lübeck.
Versuch mal mehr nach dem folgenden Prinip zu gehen: Je länger der Zuglauf desto wichtiger ist es schnell zu sein und zwar durch nutzen der jeweils schnellsten Strecke(n) und Halte nur an den wichtigsten Knotenpunkten (die sollen dafür aber auch erreicht werden und nicht umfahren!). Langsamere Zugläufe lieber eher brechen, da die dann eh kaum jemand durchgehend nutzt.
Auch wenn es offensichtlich deine Absicht es kleinere Städte an die große weite Welt anzubinden, so bringt es doch den Einwohnern von z.B. Plauen viel weniger, wenn sie zwar umsteigefrei nach Kopenhagen kommen, aber nicht nach Berlin. Und Magdeburger würden sich viel mehr über eine Direktverbindung nach Hamburg freuen als nach Lübeck.
Zu Plauen-Berlin siehe dieser ältere Vorschlag von mir zu einem RE Cheb-Leipzig. Den könnte man relativ leicht anpassen/ergänzen, beispielsweise so: EC Wien-Ceske Budovice-Plzen-Plauen-Chemnitz-Leipzig-Berlin-Stettin.
Für Magdeburg-Hamburg gibt es auf dieser Plattform schon zahlreiche Vorschläge, die aber fast alle auch dort enden und nicht weitergeführt werden.
Versuch mal mehr nach dem folgenden Prinip zu gehen: Je länger der Zuglauf desto wichtiger ist es schnell zu sein und zwar durch nutzen der jeweils schnellsten Strecke(n) und Halte nur an den wichtigsten Knotenpunkten (die sollen dafür aber auch erreicht werden und nicht umfahren!). Langsamere Zugläufe lieber eher brechen, da die dann eh kaum jemand durchgehend nutzt.
Genau diese Herangehensweise sorgt aber dafür, das alles abseits der schnellen Strecken auf den MIV und/oder das Flugzeug angewiesen bleibt, weil die 2. Ebene zugunsten des ICE vernachlässigt wird und kaum/wenige Zuläufe optimiert werden.
Was das Nutzerverhalten längerer Verbindungen angeht, so kann man das nur ändern wenn auch ein entsprechendes Angebot besteht. Das die Nachfrage dafür prinzipiell vorhanden ist, zeigt ja der Erfolg der Nightjets der ÖBB und das Vorhaben der DB, wieder auf diesen Zug aufzuspringen.
Diese Linie ist gut, aber sie enthält zu viele Haltestellen, was diese Linie unattraktiv macht. Man könnte 20 bis 30 Haltestellen auslassen.
Eine Linie fast nur durch kleinere Orte ist unwirtschaftlich. Überlegenswert wäre es hingegen, Teile dieser Route zu nutzen, und dabei jeweils (wenigstens) eine größere Großstadt, dann einige der beschriebenen Orte, dann wieder eine Metropole anzufahren. Das wäre dann für Fahrgäste aus der ersten Metropole in die kleineren Orte und die aus den kleineren Orten die zweite Metropole von Interesse, und hin und wieder auch für Fahrgäste zwischen den Metropolen.
Mit so einem Konzept könnte der Routenvorschlag dann etwa wie folgt modifiziert werden:
1. KOPENHAGEN (663.340 EW), Roskilde (51.262 EW), Köge (37.754 EW), Naestved (43.803 EW), Nyköbing (16.940 EW), Oldenburg in Holstein (9.794 EW, ), Lübeck (216.530 EW), Grevesmühlen (10.434 EW, optional), nicht Wismar (42.963 EW, stattdessen Schleife bei Bad Kleinen), Schwerin (95.653 EW), BERLIN
2. HAMBURG, Ludwigslust (11.950 EW, optional), Wittenberge (16.925 EW), Stendal (39.103 EW), Magdeburg (237.565 EW), Schönebeck und Halle (liegen an anderer Bahnlinie als Dessau) ODER Dessau-Roßlau (80.103 EW), Bitterfeld-Wolfen (38.159 EW) und Delitzsch (24.823 EW), LEIPZIG (593.145 EW), weiter auf Neubaustrecke nach Nürnberg und München oder nach Dresden,
3. Berlin, LEIPZIG, Markkleeberg (24.748 EW), Altenburg (31.633 EW), Werdau (20.623 EW), Plauen (64.597 EW), Hof (45.825 EW), Münchberg (10.107 EW, optional), Bayreuth (74.783 EW), Pegnitz (13.263 EW, optional), Lauf a.d. Pegnitz (26.483 EW), Nürnberg-Ost, NÜRNBERG (518.370 EW), weiter auf Neubaustrecke nach München.
Wohl nicht sinnvoller Abschhnitt, zu langsame Strecke, zu viel eingleisig, wenig Aufkommen: NÜRNBERG, Oberasbach (17.861 EW), Ansbach (41.798 EW), Crailsheim (34.536 EW), Ellwangen/Jagst (24.549 EW), Aalen (68.393 EW), Heidenheim (49.573 EW), Ulm. Man könnte stattdessen über Stuttgart – Aalen – Nördlingen – Donauwörth – Augsburg – München nachdenken.
4. alternativ, Elektrifizierung oder Hybridfahrzeuge vorausgesetzt: Berlin, NÜRNBERG, Treuchtlingen, Donauwörth, Neu-Ulm, Ulm (126.790 EW), wieder Neu-Ulm (58.978 EW), Illertissen (17.482 EW), Memmingen (44.100 EW), Leutkirch/Allgäu (22.939 EW), Wangen/Allgäu (26.917 EW), Lindau (25.512 EW), Bregenz (29.711 EW), Lustenau (23.309 EW), Rorschach (9.441 EW), Sankt Gallen (75.833 EW), Wil (23.966 EW), Winterthur (111.851 EW), Wallisellen (16.234 EW), ZÜRICH (415.367 EW)
Es würde sich jeweils um kürzere Züge handeln als sonst im Fernverkehr üblich, weil auf den Nebenstrecken nicht so viel Aufkommen entsteht. Das rechnet sich nicht mit hohen Trassenpreisen auf den Hauptstrecken im Wettbewerb mit subventioniertem Nahverkehr im Takt auf den Nebenstrecken – für solche Fernverkehrs-Zugläufe müssten angemessene Lücken im Nahverkehrstakt gelassen werden; teilweise geht das auch wegen der Trassenbelegung nur so. Als Beispiel lebt die Strecke Nr. 3 natürlich auch von den in Bayreuth nach Nürnberg fahrenden Fahrgästen (Nahverkehrs-Charakter, aber auch von dem bequemen Direktangebot bis München. Dass jemand gerade von Bayreuth z.B. nach Leutkirch will (ursprünglicher Vorschlag), is aber höchst unwahrscheinlich.
Stellenweise wären Elektro-Hybridfahrzeuge erforderlich (mit Diesel oder besser mit Batterie), das sehe ich aber nicht als grundlegendes Problem.