Beschreibung des Vorschlags
„Es ist für mich immer wieder erstaunlich dass zwischen diesen beiden, von weitestgehend brettflachen Land und keine 400km Luftlinie getrennten, wirtschaftsstarken und touristisch hoch relevanten Metropolen mit Millionen Menschen im Einzugsbereich keine brauchbare Bahnverbindung existiert. Dabei würden doch alleine Start- und Zielorte die Züge vermutlich gut genug füllen.
Aber neien. Vom Amsterdam mit dem an jeder Mülltonne haltenden IC nach Berlin (Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Almelo, Hengelo, Bad Bentheim, Ibbenbüren, Rheine, JAYZUS) bis Osnabrück, umsteigen in die Rollbahn-ICs inklusive Bremen-Schlenker an die Alster. Fahrzeit: Fünfeinviertel Stunden. Ja danke, da werfe ich lieber Flixbus mein Geld in den Rachen oder gehe gleich fliegen. Umweltfreundlich, das.
Für mich ein schlicht unhaltbarer Zustand.“
Dem schließe ich mich voll und ganz an. Daher schlage ich hier einen EC Hamburg-Amsterdam vor, welcher in Osnabrück am neuen Bahnsteig an der sog. „Kluskurve“ hält. Die Verbindung ist auch ohne den neuen Bahnsteig möglich, in dem Fall müsste im oberen Bahnhofsteil von Osnabrück Hbf ein Fahrtrichtungswechsel erfolgen und die sog. „Schinkelkurve“ befahren werden. Die Bahnsteige in Osnabrück-Altstadt sind zu kurz für den ECx.
Dieser ist zudem zwischen Almelo und Amsterdam etwas schneller unterwegs als der Berliner Zug, da er eine insgesamt etwas schneller Strecke via Zwolle befährt. An diesem Laufweg liegen noch dazu deutlich weniger Knotenbahnhöfe, die Niederlande-Typisch nur mit 30-40 km/h durchfahrbar sind und dadurch de facto Pflichthalte werden, weswegen der Berliner Zug in diesem Abschnitt quasi zum RE mutiert.
Als Zugmaterial soll der „ECx“ zum Einsatz kommen, welcher u.A. explizit für den Amsterdam-Verkehr beschafft wird. Nach Möglichkeit soll die Verbindung alle 2 Stunden verkehren.
Ein Problem gibt es noch. Die Gleise in Hamburg sind das wohl überlastete was es in Deutschlands Schienennetz gibt. Hier sehe ich prinzipiell 3 Möglichkeiten:
- Man bekommt den Zug, analog zum Flixzug, halt doch noch irgendwie unter. Das wäre zwar noch mehr Glut unter dem Pulverfass, aber für diesen Zug allein betrachtet das mit Abstand beste, daher habe ich diese Variante in die Zeichnung übernommen
- Der Zug endet in Hamburg-Harburg. Als Notlösung okay, mit der S3 und der S31 lassen sich viele S-Bahn-Stationen ab hier direkt erreichen, u.A. alle Stationen von Citytunnel und Verbindungsbahn.
- Analog zu diesem Vorschlag: Der Zug hält zusätzlich in Buchholz, Tostedt und Rotenburg und wird in dem RE4 eingetaktet. In diesem Fall müsste man sich allerdings nach Dosto-Zugmaterial mit höherer Kapazität umsehen, was im weiteren Verlauf zu viel des guten sein könnte (Evtl Traktionsschächung in Bremen). Auf Grund dieses Umstands und der längeren Fahrzeit die von mir am wenigsten präferierte Notlösung.
Ja, analog zu dem was ich auch im Forenbeitrag dazu geschrieben habe, finde ich die Idee durchaus unterstützenswert. Ob man direkt einen Bahnsteig an der Kluskurve dafür bauen muss, weiß ich nicht, mit etwa 5 min längerer Fahrzeit geht es ja auch erstmal ohne oder mit ein paar Anschlüssen weniger auch in OS-Altstadt. Langfristig wäre ein solcher Bahnsteig verkehrlich gesehen sicher die beste Lösung, auch wenn die Wege zum Umsteigen oder allein zum Erreichen vom Empfangsgebäude aus nicht sonderlich attraktiv sind.
Ansonsten fände ich einen Halt in Rheine noch sinnvoll um die Anbindung des Emslands nach Hamburg zu verbessern. Zu überlegen wäre außerdem noch Lelystad (78.000 Ew), wenn es eh dort lang geht.
Und abschließend noch – ich weiß, dass du nicht gut drauf zu sprechen bist – die Frage, wie du dir den Vorschlag im Bezug auf die im 3. Entwurf des D-Takts vorgeschlagene Verdichtung des EC Berlin – Amsterdam auf einen Stundentakt vorstellst. Der dortigen Planung nach soll es ja einen langsamen (mit etwa heutigem Haltemuster) und einen schnellen EC geben. Soll der Hamburger noch zusätzlich verkehren oder einen der beiden „ersetzen“, wenn ja welchen?
Sicher ginge es erstmal auch ohne den neuen Bahnsteig, ich habe hier freilich die Situation dargestellt, wie ich sie mir am Ende des Tages vorstelle.
Rheine bin ich mir unschlüssig, dachte eigentlich dass da der Halt von einer der dann zwei vorbei kommenden Linien reichen dürfte, und von Hamburg aus ist das Emsland ja auch via Oldenburg-Leer erreichbar.
Lelystad ist halt mit 140 km/h für holländische Verhältnisse sehr schnell durchfahrbar, und das große Manko des Berlin-Amsterdam Zuges sind ja die gefühlt hundert Halte in NL, die durch geringe Durchfahrtsgeschwindigkeiten bedingt sind. Wenn es schon nicht sein muss, dann kann man den halt auch rauslassen, die Haltedichte in NL ist auch so schon hoch genug.
Ein Satz zum D-Takt: Alleine die Tatsache, dass 34.a, was ja scheinbar als B-Linie unterhalb von 34.b konzipiert sein soll, dass das an Stendal vorbei fährt und die Anbindung davon vom FV 32 übernommen wird, was erstens höherwertiges Zugmaterial ist und womit man zweitens ggü heute dieser Stadt die Direktverbindung nach Hannover raubt, alleine das ist schon hinreichend Ausdruck davon, dass hier eine völlig verkorkste von dir so genannte „Planung“ (Es ist ein Entwurf) vorliegt.
Ich würde eben erstmal versuchen einfach eine Linie zu etablieren, die keinen infrastrukturellen Ausbau voraussetzt, da die Hemmnisse inkl. Vorlaufzeiten dafür deutlich größer sind.
Naja also erstmal ist Rheine um einiges größer und hat bessere Anschlussverknüpfungen, als das von dir vorgesehene Bad Bentheim und außerdem ist die Verbindung via Leer – Oldenburg zum einen dann mit einem zweimaligen Umstieg verbunden und momentan mit etwa 55 min Umstieg in Leer denkbar unattraktiv.
Lelystad muss nicht sein, wäre aber schon von recht beachtlicher Größe (größer als z.B. Fulda) und entsprechendem Potential auch nach Deutschland. Man könnte überlegen stattdessen das nahe an Hengelo liegende Almelo auszulassen.
„alleine das ist schon hinreichend Ausdruck davon, dass hier eine völlig verkorkste von dir so genannte „Planung“ vorliegt.“
Wie gesagt, ich weiß dass du nicht gut darauf zu sprechen bist, dennoch sei mir die Frage erlaubt, ob du auf einen Stundentakt nach Berlin verzichten willst oder wie du dir das Gesamtkonzept vorstellst?
Ich glaub nicht dass ein Zweistundentakt aus Hamburg grossartig viele Fahrgäste aus Berlin abzieht.
Ich verstehe nicht, was du meinst. Es fahren ja lange nicht alle Fahrgäste von Amsterdam nach Berlin, viele sind auch zu den dazwischenliegenden Halten unterwegs, gerade auch im jeweiligen Binnenverkehr. Um es dir mal etwas heimatnäher zu erklären: Die RJ Wien – München sitzen ja auch nicht nicht Fahrgäste zwischen den Metropolen drin sondern auch viele Linzer und Salzburger. Hier ist es teilweise sogar noch extremer, weil der heutige IC die einzige Verbindung von z.B. Osnabrück nach Hannover und Berlin ist. Daher muss man sich schon Gedanken machen, ob man am Ende zwei oder drei IC/EC-Verbindungen auf dem Abschnitt Amsterdam – Osnabrück haben will. Auch für Osnabrück – Hamburg gilt dies natürlich zu überlegen, aber dies kann ggf. gut in die eh geplante Taktausweitung integrieren.
Oder meinst du etwas ganz anderes?
Ich meinte dass Hamburg (und Bremen) allein schon genügend Potential für eine solche Verbindung hätten – auch wenn die Verbindung zugegeben nicht unbedingt alle möglichen Zentren die auf dieser Relation abgedeckt werden könnten (Arnhem, Utrecht – wie viel länger braucht man da zufällig wenn man so fährt?) bedient werden. Zumindest zweistündlich sollte man das schon schaffen, auch da man mit Hamburg-Bremen-Osnabrück einen meines Wissens nicht ganz schwachen deutschen Abschnitt hat.
Ist jetzt bissel Spekulatius weil ich das niederländische Bahnsystem nicht zu gut kenne aber muss der FV dort eigenwirtschaftlich fahren? Sonst könnte man ja zumindest für den Fall dass es sowas gibt in den Niederlanden eine bestellte FV-Trasse nutzen und verlängert sie dann eigenwirtschaftlich nach Hamburg. Das würde bei einer Kooperation zwischen NS und DB denke ich klappen.
Arnhem, Utrecht – wie viel länger braucht man da zufällig wenn man so fährt?
Die Alternativroute, die ja der Berliner Zug fährt, führt ja via Deventer und Amersfoort. Via Arnhem und Utrecht wäre auch mein absoluter Favorit, allerdings gibt es da zwischen Hengelo und Zutphen eine Lücke im Stromnetz.
Okay, das ist dann natürlich ‚etwas‘ blöd.
„Ich meinte dass Hamburg (und Bremen) allein schon genügend Potential für eine solche Verbindung hätten“
Naja angesichts der Tatsache, dass hier momentan gar keine durchgehende Verbindung besteht und ein zweistündlicher Zug zusammen mit den Berlinern ausreichend ist, würde ich nicht davon ausgehen, dass hier auf einmal Massen diese Verbindung nutzen würden. Daher muss man sich schon überlegen, ob sich eine Verdreifachung des Angebots zwischen Osnabrück und Amsterdam auslasten würde, selbst wenn östlich davon unterschiedliche Ziele angesteuert werden.
Wie in meinem Kommentar etwas weiter unten erwähnt geht es (unter der Annahme dass der FV in den Niederlanden ausgeschrieben wird) primär um die Verbindung Hamburg-Bremen-Osnabrück-Bad Bentheim-Hengelo und weniger um die Gesamtstrecke Hamburg-Amsterdam.
Zusätzlich könnte ich mir vorstellen, dass man da auch potentielle Fluggäste mitnehmen kann. Bei Autofahrern wirds schwieriger, aber wenn die Zeit passt sehe ich da auch ein gewisses Potential.
Ich ergänze mal in der Beschreibung, dass es logischerweise auch ohne den neuen Bahnsteig geht. Allerdings ist das im Vergleich zu manch anderem eine sehr geringe Investition, ich meine mich zu erinnern, schon öfters in Beschreibungen von Linienvorschlägen gelesen zu haben „Zwischen X und Y müsste man halt eine Neubaustrecke bauen“ …
Ich dachte eigentlich Bad Bentheim sei als Grenzbahnhof und Systemwechsel unverzichtbar, und ist halt auch nur im NL-Style mit 40 km/h durchfahrbar. Wegen mir kann ichs aber auch tauschen.
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(größer als z.B. Fulda)
Halleluja, dass dort ICEs halten macht dich aber richtig fertig oder? Damit kommste ja echt ständig um die Ecke … Und dann ist dieser Vergleich auch noch an so unpassender Stelle, Lelystad hat Null Anschlüsse und liegt jeweils nur 40 km von Zwolle und Amsterdam entfernt. Das zu vergleichen mit einem zentralen Knotenbahnhof, der knapp 100 km von der nächsten Großstadt entfernt ist, ist schon sehr schräg. Vergleiche mit gleich großen Städten wie z.B. Lüneburg wären deutlich passender, dort hält auch das wenigste.
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ob du auf einen Stundentakt nach Berlin verzichten willst
Berlin-Amsterdam fährt nur im Zwei-Stunden-Takt, und auch die Bahn selbst plant für die Zukunft nichts davon abweichendes.
„Ich ergänze mal in der Beschreibung, dass es logischerweise auch ohne den neuen Bahnsteig geht. Allerdings ist das im Vergleich zu manch anderem eine sehr geringe Investition, ich meine mich zu erinnern, schon öfters in Beschreibungen von Linienvorschlägen gelesen zu haben „Zwischen X und Y müsste man halt eine Neubaustrecke bauen“ …“
Ja, ist ja auch vollkommen in Ordnung so, soll auch keine Kritik sein, nur fände ich es eben schön, wenn man mit Amsterdam – Hamburg nicht auf den Bau eines solchen Bahnsteigs inkl. Kurvenumbau wartet.
„Halleluja, dass dort ICEs halten macht dich aber richtig fertig oder? Damit kommste ja echt ständig um die Ecke …“
Nee, fertig macht mich das eigentlich gar nicht, wüsste auch nicht, wo ich das sonst schon „ständig“ erwähnt haben sollte. Aber auch in Fulda fahren ja ICEs durch, also will ich auch keinesfalls auf einem Halt bestehen. Lelystad ist nur eben der größte hier durchfahrene Halt deiner Linie und liegt ziemlich mittig zwischen Zwolle und Amsterdam, dagegen liegt z.B. Almelo schon sehr nah bei Hengelo.
„Ich dachte eigentlich Bad Bentheim sei als Grenzbahnhof und Systemwechsel unverzichtbar, und ist halt auch nur im NL-Style mit 40 km/h durchfahrbar. Wegen mir kann ichs aber auch tauschen.“
Stimmt, man muss wohl langsam durchfahren, ähnlich wie die Frankfurt-Amsterdam-ICEs durch Emmerich. Nichtsdestotrotz hält in Rheine bisher jeder Fernzug (einschl. dem neuerdings verkehrenden ICE) und eine neue Verbindung nach Hamburg wäre schon ein Gewinn für die Region. Also egal, ob du nun in Bentheim halten willst, meiner Meinung nach muss Rheine auf jeden Fall mitgenommen werden.
„Berlin-Amsterdam fährt nur im Zwei-Stunden-Takt, und auch die Bahn selbst plant für die Zukunft nichts davon abweichendes.“
Du weichst der Frage weiter aus. Aber wenn ich das richtig verstehe, soll in deinem finalen Zielkonzept ein zweistündlicher schneller EC nach Hamburg und ein etwas langsamerer ebenfalls zweistündlicher EC/IC nach Berlin fahren, richtig?
Nee, fertig macht mich das eigentlich gar nicht, wüsste auch nicht, wo ich das sonst schon „ständig“ erwähnt haben sollte.
Les dir mal die Beschreibung deines Vorschlags hier durch, genau genommen die ersten zwei Stichpunkte nach „Und bevor hier zu viele Proteste laut werden (…)„, und denk nochmal darüber nach … das ist nämlich schon sehr tendenziös, einäugig und bisweilen schlichtweg falsch, und klingt eben genau so, als ob dich dieser Umstand sehr persönlich ärgert. Und nun kommst du halt ausgerechnet wieder genau damit als Vergleichspunkt.
Ist aber jetzt schon so ziemlich völlig weg vom Thema, daher btt …
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Almelo ist eben ein Knotenbahnhof, mit wichtigen Umstiegen u.A. nach Utrecht. Deswegen ist das ein Pflichthalt.
Also Rheine kann ich von mir aus mit aufnehmen.
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Du weichst der Frage weiter aus.
Ich beziehe meinen Vorschlag auf die derzeitige Verkehrssituation und auf die großem Hallo publizierte Ankündigung der DB, in Zukunft auch weiterhin einen Zwei-Stunden-Takt zu planen. Ich sehe keine Veranlassung, den Vorschlag in Bezug zu irgendwelchen Ferne-Zukunft-Phantasie-Emtwürfen zu setzen, nur weil diese von SMA erstellt wurden. Ebenso beziehe ich mich ja auch nicht auf alle anderen LiniePlus-Vorschläge, die sich mit meinem evtl beißen könnten.
Ein Vorschlag, der gut zwei Jahre alt ist mit einer Beschreibung, die vor dem Hintergrund einer Diskussion stand, dass eine Vorbeifahrt an Fulda (z.B. an der A5) eine absolute Vollkatastrophe sei. Wenn das dein Begriff von „ständig“ ist…
„Ist aber jetzt schon so ziemlich völlig weg vom Thema, daher btt …“
Gerne, du hast ja aus den drei Worten in der Klammer ein Thema gemacht 😉
„Almelo ist eben ein Knotenbahnhof, mit wichtigen Umstiegen u.A. nach Utrecht. Deswegen ist das ein Pflichthalt.“
Fast alle Anschlüsse erreicht man aber auch eben in Hengelo, deshalb sage ich es ja. Aber meinetwegen kannst du ihn ja auch gerne drin lassen, ich wollte das mit Lelystad nur anregen, da es eben mittiger liegt.
„Ich sehe keine Veranlassung, den Vorschlag in Bezug zu irgendwelchen Ferne-Zukunft-Phantasie-Emtwürfen zu setzen, nur weil diese von SMA erstellt wurden.“
Darum geht es ja gar nicht. Die Idee eines Stundentakts steht aber dadurch nun mal im Raum und daher sollte es legitim sein, nachzufragen, wie du es dir am Ende vorstellst. Ein einfaches „Ich denke ein alternierender Zweistundentakt nach Berlin ist für den Zeitraum, in dem ich mir diese Linie vorstelle, ausreichend“ hätte mir als Antwort auf die Frage gereicht. Ich fordere ja nicht, dass du dies in die Beschreibung aufnimmst oder sonstwas sondern es interessiert mich lediglich, welche Prioritäten du hier persönlich siehst. Genauso gut hätte ich nach einem anderen L+-Vorschlag fragen können, wo ggf. Inkompatiblitäten auftreten können. Oder (wie oben erwähnt), wie du es im Bezug auf einen Halbstundentakt auf der Rollbahn siehst, zusätzlich oder eingebunden? Da die Linie ja nicht morgen verwirklicht wird, lohnt es sich einfach zukünftige Planungen/Ideen miteinzubeziehen, auch wenn noch nicht sicher feststeht, ob sie tatsächlich kommen.
Das ist eben nicht irgendein Vorschlag von SMA.
Das ist das Ergebnis eines langen Diskussionsprozesses mit der gesamten Eisenbahnbranche und wurde auf Druck dieser in den 3. und finalen Entwurf zum D-Takt mit aufgenommen.
Wenn man den „D-Takt“ in einer derartigen Weise als Non-plus-Ultra betrachtet, kann man hier auch dicht machen.
Das Problem an der Strecke Almelo – Zwolle ist deren Eingleisigkeit. Daher könnte man dort auch wieder nur Taktintegriert fahren, was Halte wie Raalte und Nijverdal bedeutet. Anosnsten wäre Zwolle natürlich ein toller Knotenpunkt für Umstiege in den Norden von NL, der derzeit etwas schwer erreichbar ist.
Daher sehe ich kurzfristig als einzige Möglichkeit Züge Amsterdam – Hamburg in den zweistündliche Lücke des Linie 77 nach Berlin zu fahren.
Der Fahrplan könnte dann so aussehen:
Amsterdam CS 8:00 / 12:00 / 16:00
OS-Alstadt 10:52-10:54 / 14:52-14:54 / 18:52-18:54
Hamburg Hbf 12:30-12:53 / 16:30-16:53 / 20:30
Copenhagen 17:33 / 21:33
Ob man jetzt in eine Bahnsteigverlängerung in Altstadt oder einen neuen Bahnsteig in der Kluskurve investiert sollte man untersuchen. Kluskurve fände ich schöner, würde aber wohl auch aufwendiger sein. Kopfmachen und über die Schinkelkurve finde ich aber nicht akzeptabel. Das dauert zu lange.
Die obigen Fahrzeiten sind an Bremen vorbei trassiert. Man sollte aber versuchen Bremen mitzunehmen, auch wenn das 10-15 Minuten länger dauern würde.
Der besondere Charme ist, dass die Fahrzeiten sehr gut zu denen der EC’s nach Kopenhagen passen, die in Hamburg um 12:53 und 16:53 abfahren. Hier sollte man die ECE durchbinden, was sehr attraktive Durchläufer ergäbe. Bei Führung über Bremen wäre die Standzeit in Hamburg auch gar nicht so lang und die Gleise sind sonst eh durch den Kopenhagener belegt.
Hinsichtlich der D-Takt Kompatibilität sollte man die Führung über OS nur als Zwischenschritt begreifen. Langfristig sollte das Ziel sein die schnellen Züge über Groningen zu führen und auf dieser Route die entsprechenden Ausbauten vorzunehmen. An „verlorenen“ Investitionen hätte man lediglich den Bahnsteig in Osnabrück, was für einen viele Jahre dauernden Übergangsschritt vertretbar ist.
Rheine – Hamburg müsste man dann wieder umsteigen, aber das ist denke ich kein Beinbruch, da gleichzeitig der Stundentakt nach Berlin käme.
Das Umlegen der Züge Amsterdam – Hamburg auf den laufweg via Grningen mahct aus meiner Sicht aber erst Sinn, wenn die Fahrzeiten dort entlang vergleichbar mit denen via Osnabrück sind, oder wenn alternativ die Trassen für weitere Züge Amstderdam – Berlin gebraucht werden.