Beschreibung des Vorschlags

Hintergrund:

Das westliche Umland von Dresden ist in den letzten Jahren stark gewachsen und gewinnt weiterhin an Bedeutung. Besonders die verschiedenen Ortsteile von Wilsdruff haben Einwohner hinzugewonnen. Der Kernort Wilsdruff hatte im  Jahr 1995 noch rund 2900 Einwohner, heute sind es mehr als 3800 Einwohner. Grumbach ist in derselben Zeit von etwa 1300 Einwohnern auf fast 1900 Einwohner gewachsen. Kesselsdorf hatte 1990 noch 625 Einwohner, heute sind es schon 3500 Einwohner. Der Bürgermeister der Stadt sagt, die Nachfrage nach Bauland sei zurzeit größer als das Angebot der Stadt. In den großen Gewerbegebieten an der Hühndorfer Höhe und bei Kesselsdorf arbeiten insgesamt etwa 7200 Menschen, dazu kommt noch der Gewerbepark Klipphausen an der A4 direkt nördlich der Stadtgrenze.

Die Stadt Wilsdruff ist attraktiv und entwickelt sich konstant weiter. 2019 wurde die neue Feuer- und Rettungswache eröffnet, 2020 das neue Gymnasium und eine erweiterte Kita. Ebenfalls 2020 wurde der Breitbandausbau abgeschlossen.

Was bisher nicht nennenswert erweitert wurde, ist die Verkehrsanbindung, insbesondere nach Dresden. Sie erfolgt maßgeblich durch die Linien 162, 333 und 424. Die Linie 162 als erstgenannte Verbindung bindet Kesselsdorf im Stundentakt nach Dresden-Gompitz und Freital an. In der Hauptverkehrszeit am Nachmittag wird sie auf einen Halbstundentakt verdichtet. Die Linie 333 fährt grundsätzlich ebenfalls im Stundentakt. Von Hetzdorf kommend fährt sie über Mohorn, Grumbach, Wilsdruff, Kaufbach und Kesselsdorf nach Dresden, wobei sie nicht wie die Linie 162 in Gompitz endet, sondern bis zum Hauptbahnhof weiterfährt. Dieses Grundangebot gibt es auch am Wochenende, allerdings nur im Zweistundentakt. Zusätzlich zum Stundentakt werden in der Hauptverkehrszeit Verstärkerfahrten angeboten, die bei Auslassung von Kaufbach einen Halbstundentakt für die restlichen Orte herstellen. Die Linie 424 tangiert den ort Wilsdruff lediglich, kann aber mit geringfügigen Fußwegen eine attraktive Expressverbindung nach Dresden anbieten. Ebenfalls im Stundentakt.

Nicht nur Wilsdruff ist stark gewachsen auch das angrenzende Klipphausen hat an Bedeutung gewonnen. Beispielsweise durch den großen Gewerbepark direkt an der Autobahn.

Vom Gewerbepark Klipphausen braucht die Linie 424 planmäßig 26 Minuten bis Dresden Hauptbahnhof, von den Haltestellen Abzweig Sachsdorf und Dresdner Straße sind es jeweils 2 Minuten weniger Fahrtzeit. Ins Stadtzentrum ist dann noch ein Umstieg zur Straßenbahn notwendig, weshalb von der Ankunft am Hauptbahnhof bis zur Ankunft am Pirnaischen Platz weitere 12 Minuten vergehen.

Zwischen Dresden und Wilsdruff/Klipphausen gibt es ein erhebliches Pendlerpotenzial. Von Wilsdruff gibt es 2834 Auspendler nach Dresden und 2310 Einpendler aus Dresden. In Klipphausen gibt es 1524 Auspendler nach Dresden, sowie 1050 Einpendler aus Dresden. Somit hat Wilsdruff (5144) ein größeres Pendlerpotenzial als Heidenau (4799), Coswig (3870) oder Meißen (3668).

Nach Meißen fährt die S-Bahn bis zu vier Mal stündlich, nach Coswig fahren zusätzlich noch verschiedene Regionalzüge, darunter der stündliche RE50, die gemeinsam stündlich verkehrenden RE15/RE18 und die stündlich verkehrende RB31. Also weitere drei Zugfahrten pro Stunde, weiterhin wird Coswig durch die Linie 4 im Halbstundentakt angebunden. Heidenau wird im 10-Minuten-Takt durch die S-Bahn angebunden und zusätzlich von Buslinien im 20-Minuten-Takt erreicht.

Insgesamt kann man also festhalten, dass das aktuelle Angebot nach Wilsdruff unattraktiv ist. Die Nachfrage durch Pendler kann hier nicht vom ÖPNV ausgeschöpft werden, nach offiziellen Angaben liegt der Anteil der ÖPNV-Pendler nach Klipphausen bei rund 0,6%, also gibt es keinen relevanten Anteil. Nach Heidenau sind es schätzungsweise 35% der Pendler, die den ÖPNV nutzen.

Eine S-Bahn aus vier Doppelstockwagen bietet 466 Sitzplätze, eine S-Bahn aus zwei Doppelstockwagen bietet 210 Sitzplätze. Die Kapazität der S-Bahn nach Heidenau liegt also bei 1772 Sitzplätzen pro Stunde. Demgegenüber stehen wenige Busse pro Stunde nach Wilsdruff. Optimistisch gerechnet kommen wir auf die Linie 162 und 333 jeweils zweimal stündlich und die Linie 424 einmal stündlich, was wie gesagt schon wohlwollend ist, weil die Linie 162 nur Kesselsdorf bedient. Die eingesetzten Busse haben, abhängig von der Bauart, 30 bis 40 Sitzplätze, was ensprechend ein Angebot von 150 bis 200 Sitzplätzen pro Stunde bedeutet.

Das Potenzial für einen attraktiven Nahverkehr nach Wilssdruff und Klipphausen ist zweifelsfrei vorhanden. Ein gutes ÖPNV-Angebot in Richtung Wilsdruff und Klipphausen wäre essentiell für die Vernetzung von Stadt und direktem Umland.

Warum dieser Streckenverlauf?

Der grundlegende Korridor für eine Stadtbahnstrecke wäre die Siedlungsachse Kesselsdorf – Grumbach – Wilsdruff – Klipphausen, denn entlang dieser Achse liegen die größten Orte mit der dichtesten Bebauung.

Der erste Teil der Stadtbahnerweiterung umfasst die Verlängerung von der Endstelle Pennrich nach Kesselsdorf. Diese Verlängerung wurde bereits von offizieller Seite eingebracht, bisher jedoch nicht konkret verfolgt. Zur eventuellen Umsetzung dieser Trasse gibt es eine Flächenfreihaltung, allerdings ließ sich nicht sicher feststellen, wo diese liegt, weil es keine entsprechenden öffentlichen Dokumente gibt.

Die von mir dargestellte Überlandführung zwischen Pennrich und Kesselsdorf ist also nur als lockerer Vorschlag zu verstehen. Falls die freigehaltene Trasse anders verläuft, als ich es dargestellt habe, sollte diese logischerweise genutzt werden.

Die wichtigsten und aufwändigsten Bestandteile dieses Abschnitts sind die niveaufreien Querungen von Autobahn und Bundesstraße. Bei der Autobahn zwangsweise, bei der Bundesstraße sinnvollerweise wegen des starken Verkehrs.

Den von mir gezeichneten Weg würde ich als Trasse bevorzugen, weil es bei der angestrebeten Weiterführung der direkteste und damit schnellste Weg zwischen Pennrich und Kesselsdorf ist.

Ich bin der Ansicht, dass eine Führung über Straße des Friedens zweifelsfrei die beste Variante darstellt. Alternativ wäre eine Führung über den Grünstreifen zwischen Ortschaft und Gewerbegebiet umsetzbar. Ich halte sie jedoch für suboptimal, weil sie die Ortslage schlechter erschließt und in Richtung Wilsdruff kurvenreich und umwegig ist.

Der Endpunkt des ersten Abschnitts liegt unmittelbar hinter dem Rand der Bebauung am westlichen Ortsausgang von Kesselsdorf. An dieser Stelle würde neben der Straßenbahnendstelle eine kleine Wendeschleife für Busse entstehen. Ein Parkplatz ist an dieser Stelle nicht sinnvoll. Die Erreichbarkeit von der Bundesstraße ist eher mittelmäßig und die bestehenden Parkplätze in Pennrich und Gompitz sind in unmittelbarer Nähe.

Der zweite Ausbauabschnitt umfasst die Überlandführung von Kesselsdorf nach Grumbach und die innerörtliche Führung durch Grumbach bis zum südlichen Rand des Kernorts Wilsdruff.

Der gesamte Abschnitt verläuft entlang der Trasse der ehemaligen Kleinbahn, welche derzeit ungenutzt brach liegt. Im Überlandabschnitt wird dabei gezielt eingleisig gebaut, um die Eingriffe möglichst gering zu halten und Kosten zu sparen. In Grumbach selbst schlage ich ebenfalls eine eingleisige Führung vor, allerdings aus Platzgründen.

Der Endpunkt der Strecke liegt bewusst nicht am Mühlweg in Grumbach, sondern erst am südlichen Rand von Wilsdruff. Die Freifläche an der Wilden Sau halte ich für ökologisch wertvoll und wichtig für die Entwicklung der Ortschaft und möchte sie daher nicht mit einem Straßenbahnendpunkt belasten.

Zudem wird mit der längeren Führung bis an Wilsdruff heran die Anbindung der Einkaufsmöglichkeit sichergestellt, was für die Bewohner von Grumbach sehr wichtig sein kann.

An dieser Endstelle wird ein Parkplatz, sowie Abstellmöglichkeiten für Fahrräder geschaffen, um eine unkomplizierte Anfahrt aus Wilsdruff zu ermöglichen. Nicht nur während der Phase, in der die Strecke dort endet, sondern vielmehr auch für den Fall, dass später noch Fahrten der Stadtbahn dort enden. Ein Busendpunkt ist hier jedoch nicht notwendig.

In einem weiteren Abschnitt wird von dort der Weiterbau nach Wilsdruff erfolgen, welcher an der Autobahnanschlussstelle zu einem Ende kommen würde.

Zielfahrzeiten:

Pirnaischer Platz – Gompitzer Höhe

• etwa 18 Minuten mit Expressstadtbahn (Durchschnitt: 27,73 km/h), alternativ 28 Minuten mit Linie 7
• demgegenüber 18 Minuten Fahrzeit mit dem Auto (Verhältnis 1:1 bei Express und 1:1,55 bei Linie 7)

Pirnaischer Platz – Kesselsdorf, Straße des Friedens

• etwa 6 bis 7 Minuten ab Gompitzer Höhe, somit mindestens 24 Minuten mit Expressstadtbahn ab Pirnaischer Platz, alternativ mindestens 34 Minuten mit Linie 7, außerdem zügige Verbindung zur Universität mit Linie 7
• heutige Fahrzeit mit Linie 7 und +333 liegt bei mindestens xx und maximal xx Minuten
• demgegenüber 20 Minuten Fahrzeit mit dem Auto (Verhältnis 1:x bei Express und 1:x bei Linie 7)

Pirnaischer Platz – Grumbach Mühlweg

• etwa 5 Minuten ab Kesselsdorf, somit mindestens 29 Minuten mit Expressstadtbahn ab Pirnaischer Platz
• heutige Fahrzeit mit Linie 7 und +333 liegt bei mindestens 57 und maximal xx Minuten
• demgegenüber 22 Minuten Fahrzeit mit dem Auto (Verhältnis 1:x bei Express und 1:x bei Linie 7)

Pirnaischer Platz – Wilsdruff Markt

• etwa 5 Minuten ab Grumbach, somit mindestens 34 Minuten mit Expressstadtbahn ab Pirnaischer Platz
• heutige Fahrzeit mit diversen Verbindungen liegt bei mindestens 37 und maximal 52 Minuten
• demgegenüber 23 Minuten Fahrzeit mit dem Auto (Verhältnis 1:x bei Express und 1:x bei Linie 7)

Pirnaischer Platz – Klipphausen

• etwa 5 Minuten ab Grumbach, somit mindestens 39 Minuten mit Expressstadtbahn ab Pirnaischer Platz
• heutige Fahrzeit mit diversen Verbindungen liegt bei mindestens 38 und maximal >90 Minuten
• demgegenüber 24 Minuten Fahrzeit mit dem Auto (Verhältnis 1:x bei Express und 1:x bei Linie 7)

Mögliches Linienkonzept:

Es kann nicht sinnvoll sein, die Linie 7 bis Klipphausen zu verlängern. Allein vom Pirnaischen Platz bis Pennrich Gleischleife braucht die Linie 7 etwa 29 Minuten. Das würde bedeuten man bräuchte bis zum Wilsdruffer Markt etwa 41 bis 43 Minuten, was absolut nicht attraktiv wäre.

Mit einem Umstieg von der Linie 7 in die Linie +333 braucht man derzeit etwa 48 Minuten, trotz 6 Minuten Umsteigezeit. Die Alternativen laufen über Chemnitzer Straße mit den Linien 62 und +333 oder über Hauptbahnhof mit den Linien 7 und +424. Erstere Strecke braucht 52 Minuten, weil sie die langsamen Fahrten der Linie+333 über Kaufbach beinhaltet, zweitere ist durch die beschleunigte Führung der Linie +424 in nur 32 Minuten machbar, erfordert aber zusätzlich 500 bis 600 Meter Fußweg von der abgelegenen Haltestelle Dresdner Straße zum Markt. Insgesamt wären es also 37 bis 40 Minuten.

Alle drei genannten Verbindungen werden jeweils stündlich angeboten, davon die Verbindung mit der Linie 7 und einem Umstieg an der Tharandter Straße allerdings nur in der Hauptverkehrszeit.

Darüber hinaus wäre die Linie 7, wenn sie bis Klipphausen verlängert würde, sehr lang und damit verspätungsanfällig. Eine Strecke von 34 bis 35 Kilometern lässt sich im dichten Stadtverkehr nicht störungsarm bedienen und wäre eine unglaubliche Strapaze für die Fahrgäste und vor allem auch das Fahrpersonal. Die Linie 4 braucht heute 81 Minuten für die Strecke von 28,6 Kilometern, die kombinierte Linie 10/12 braucht für die gesamte Strecke sogar 85 Minuten, die Linie 7 würde wahrscheinlich etwa 94 bis 99 Minuten von Weixdorf nach Klipphausen brauchen. Das kann nicht funktionieren.

Deshalb würde die Linie 7 bereits in Kesselsdorf enden, was fahrzeitseitig noch vertretbar wäre. Ein Ende in Pennrich wäre weiterhin möglich, ich halte ein dichteres Angebot bis Kesselsdorf aber für gerechtfertigt. Kesselsdorf ist geprägt von dichter Wohnbebauung und einem großen Gewerbegebiet mit zahlreichen Arbeitsplätzen. Die Entfernung zu Dresden ist mit etwa 1400 bis 1700 Metern gering. Zum Verhältnis zwischen der Albertstadt und Klotzsche liegt auf rund 3600 Meter keine Wohnbebauung.

Wenn die Linie 7 bereits in Pennrich oder Kesseldorf endet, müssen Grumbach, Wilsdruff und Klipphausen durch eine zweite Linie bedient werden, die folgerichtig kürzer und schneller als die Linie 7 sein müsste.

Das lässt sich sicherstellen, indem die Umwege der Linie 7 konsequent beseitigt werden. Mit Fertigstellung der Straßenbahn über die Nossener Brücke wird der Linienweg der Linie 7 zwischen Pennrich und Innenstadt etwa 11,2 Kilometer lang sein. Bei einer Begradigung über Kesselsdorfer Straße, Freiberger Straße und Postplatz könnte die Strecke auf nur noch 8,7 Kilometer verkürzt werden. Das ermöglicht eine Verkürzung der Fahrzeit um 9 bis 11 Minuten, realistisch wahrscheinlich 10 Minuten.

Gompitz nach Klipphausen etwa 11600 Meter.

Die Linie +333 wird mit Umsetzung des gesamten Projekts aufgegeben. Die verbleibenden, nicht von der Straßenbahn abgedeckten Streckenteile müssen von anderen Linien übernommen werden.

Zwischen Grumbach und Hetzdorf wird die aktuelle Angebotsdichte beibehalten, optimalerweise wird der Halbstundentakt zukünftig ganztägig angeboten und bis Hetzdorf verlängert. Das stündliche Basisangebot wird von Hetzdorf nach Freiberg verlängert und ersetzt somit die heutige Linie 770.

Kaufbach erhält trotz der Einstellung der Linie +333 eine deutliche Angebotsverbesserung. Der erste Maßnahme ist eine Anpassung der heutigen Linie 92. Diese soll von Cotta kommend kurz vor Ockerwitz in zwei Äste gespalten werden. Einer der beiden führt über Podemus, Unkersdorf und Kaufbach nach Wilsdruff. Zunächst würde die Linie im Stundentakt gefahren werden, eine Verdichtung wäre machbar. Als zweite Maßnahme wird die Linie 162, die heute von Kesselsdorf zur Gompitzer Höhe fährt angepasst und bedient stattdessen die Verbindung über Kaufbach nach Wilsdruff, ebenfalls stündlich mit der Möglichkeit eines Halbstundentakts.

Die Linie 163 verkehrt nicht mehr bis Wilsdruff, sondern nur noch bis Grumbach und hat dort Anschluss zur Stadtbahn.

Zusätzlich wird die Linie 164 von Kleinopitz Wendeplatz bis Kesselsdorf Gleisschleife verlängert und auf einen durchgehenden Halbstundentakt verdichtet. Das ist notwendig um alle Fahrten der Linie 337 zu ersetzen und diese somit einsparen zu können.

Genauso wird die Linie 344 aus Tharandt kommend bis Grumbach eingekürzt und auf einen ganztägigen Stundentakt verdichtet, was gegenüber den heutigen drei Fahrten am Tag eine enorme Verbesserung darstellt.

Kosten:

Berechnungsgrundlage: 15 Millionen € pro Kilometer zweigleisige Strecke

1. Bauabschnitt (Pennrich bis Kesselsdorf): komplett zweigleisig = etwa 49,75 Millionen €

2. Bauabschnitt (Kesselsdorf bis Grumbach Nord): teilweise zeigleisg, teilweise eingleisig = etwa 36 Millionen €

3. Bauabschnitt (Grumbach Nord bis Wilsdruff Autobahn): komplett zweigleisig = etwa 36 Millionen €

4. Bauabschnitt (Wilsdruff Autobahn bis Klipphausen): überwiegend eingleisig = etwa 22,25 Millionen €

Gesamtkosten: etwa 144 Millionen €

Metadaten zu diesem Vorschlag

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