Der ÖPNV in Dresden ist sehr gut. Es gibt ein großes, flächendeckendes Straßenbahnnetz und dazu kommt noch ein relativ dichtes Netz aus Buslinien in mehr oder weniger dichten Takten. Die Dresdner Verkehrsbetriebe erreichen in Umfragen und Studien immer wieder Top-Werte in allen Kategorien. Nicht nur das Angebot ist außergewöhnlich gut, sondern auch die Kundenzufriedenheit liegt über dem Durchschnitt.

Es gibt verschiedene Ausbauplanungen für den ÖPNV. Dazu gehören hauptsächlich die Projekte Stadtbahn 2020, Busnetz Nord, Busnetz Nord-Ost und Busnetz Süd-West.

Das Busnetz Dresden Nord wurde zum Fahrplanwechsel im Januar 2022 umgesetzt und ist ein voller Erfolg.

Die erste Stufe des Busnetz Süd-West sollte ursprünglich ab Janaur 2025 umgesetzt werden. Geplant sind dabei umfangreiche Änderungen auf mehreren Buslinien, darunter vor allem die Linien 70, 79, 80 und 85. In der zweiten Stufe sind weitere Veränderungen vorgesehen. Genauere Informationen sind auf den entsprechenden Informationsseiten der DVB zu finden.

Die Umsetzung des fertig ausgearbeiteten Verkehrskonzeptes steht noch aus, ist aber in der unmittelbaren Zukunft nicht zu erwarten. Aufgrund der finanziellen Lage der Landeshauptstadt Dresden muss damit gerechnet werden, dass der Betriebsstart sich auf 2027 oder 2028 verzögert oder gar vollkommen ausfällt. Nicht zu vergessen, dass es dabei nur um die erste Stufe der Umsetzung geht und keine Baumaßnahmen erforderlich sind.

Das Konzept Busnetz Nord-Ost wird noch deutlich mehr Zeit brauchen. Mit einer Umsetzung ist kaum noch vor 2030 zu rechnen, da man nicht nur auf eine günstigere Finanzlage, sondern auch auf den Abschluss der Baumaßnahme Augsburger Straße warten muss. Dabei ist mit verschiedenen Anpassungen auf den Linien 64, 65, 85 und 87 zu rechnen. Genaueres ist auch hier noch nicht wirklich bekannt. Sicher ist nur, dass die Linie 64 über Tittmansstraße und Augsburger Straße geführt werden soll. Außerdem wird vermutlich die Linie 65 über Augsburger Straße, Uniklinikum und Stauffenbergallee in Richtung Trachenberge verlängert. Zu Schillerplatz sollen dann die Linien 85 und 87 fahren.

Trotz der Qualität des Netzes und den geplanten Änderungen sehe ich noch erhebliches Verbesserungspotenzial. Besonders im Busnetz. Vielerorts gibt es noch Lücken oder Verbindungsdefizite im Busnetz. Auch die Angebotsqualität auf bestehenden Buslinien ist teilweise noch verbesserungswürdig.

Mein Vorschlag ist ein Gesamtkonzept für das Dresdner Busnetz mit einigen, mehr oder weniger neuen Ideen und Gedankengängen.

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Beginnen möchte ich mit einem Vorschlag für die Linie 64, da ich diese Linie sehr gut kenne und mehrmals täglich nutze.

Besonders diese Linie hat unzählige Probleme und da hier mittelfristig keine Straßenbahn gebaut werden wird, sind dringend Verbesserungen im Busbetrieb notwendig.

Die größten Probleme sind die hohe Auslastung und die Unzuverlässigkeit der Linie. Besonders die Kombination von beidem ist schwierig. Häufig sind die Busse so voll, dass Fahrgäste an den Haltestellen zurückbleiben, weil sie nicht mehr einsteigen können.

Die längeren Busse haben das Problem zwar etwas gemildert, aber nur geringfügig und die Nachfrage wird demnächst weiter ansteigen. An der Stauffenbergallee wurde gerade eine neue Schule eröffnet. Wenn diese vollständig in Betrieb ist, werden dort wohl 500 bis 800 Schüler lernen. Zudem entsteht an den Haltestellen Marienallee und Landesdirektion Sachsen gerade ein neues Wohngebiet. Auch im Umfeld Elbe Park/Wächterstraße entsteht neuer Wohnraum und in Reick entstehen im Rahmen eines neuen Wissenschaftsstandorts unzählige Arbeitsplätze.

Umgesetzte Maßnahmen:

• Einsatz von Capacity L (einschließlich der notwendigen Umbauten am Waldschlößchen und der Hülßestraße)

Geplante Maßnahmen:

• 10-Minuten-Takt bis Am Vorwerksfeld und Hülße-Gymnasium (frühestens 2025)
  • Schaffung notwendiger Kapazität, speziell im Bereich Gruna / Zwinglistraße
  • Dafür: Errichtung eines neuen Halteplatzes an der Endhaltestelle Hülße-Gymnasium
• Haltestellenausbau S Pieschen (frühestens 2025)
  • Verschiebung der Haltestelle in Richtung S-Bahn-Zugang
  • barrierefreier Ausbau der Bushaltestelle
  • Errichtung einer Warteposition für endende Busse
  • Errichtung von Mittelinseln für mehr Sicherheit
• Führung über Augsburger Straße und Tittmannstraße nach Abschluß der entsprechenden Baumaßnahmen (frühestens 2027)
  • Schaffung eines attraktiven ÖPNV-Angebots in einem bisher nicht erschlossenem Gebiet
• Busspur Stauffenbergallee (unklar, ob und wann es umgesetzt wird)

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Zusätzliche Maßnahmen:

barrierefreier Ausbau aller Haltestellen

(Konkret: Am Vorwerksfeld, Seewiesenweg, Fürstenhainer Straße, Maxim-Gorki-Straße, St.-Pauli-Firedhof, Hepkeplatz, Grunaer Weg, Fraunhofer-Institutszentrum, Gasanstaltstraße, Lohrmannstraße, Hülßestraße)

Errichtung von Wendemöglichkeiten im Umfeld der Haltestellen Mickten und Augsburger Straße

Dafür notwendig: vereinzelte Parkverbote, Verschiebung eines Taxi-Standes, sowie geringfügige Eingriffe in einen Parkplatz

5-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit zwischen Mickten und Augsburger Straße

Meiner Ansicht nach notwendig, um die Nachfragespitzen in der HVZ zu bewältigen. Besonders da die Nachfrage in diesem Korridor perspektivisch weiter ansteigen wird. Demnächst wird der 10-Minuten-Takt auf ganzer Strecke angeboten werden (siehe oben). Das wird bereits zu einer Nachfragesteigerung führen. Dazu kommt die Führung über Augsburger Straße und Tittmannstraße, welche ein völlig neues Gebiet erschließen wird, wobei auch eine deutliche Steigerung entstehen wird. Kurzfristig wird schon die neue Schule an der Stauffenbergallee zu einer massiven Nachfragesteigerung führen. Perspektivisch ist auch noch mit einer Neueröffnung des Sachsenbads, einem neuen S-Bahnhof an der Stauffenbergallee und neuen Wohngebieten (zum Beispiel südlich des Elbe Parks oder nördlich der Stauffenbergallee) zu rechnen.

Optimierung der Ampelschaltungen:

Zwinglistraße

Teilweise etwas längere Wartezeiten bei Abfahrt in bzw. Ankunft aus Richtung Süden. Hier möchte ich anregen, eine bessere Vorrangschaltung zugunsten der Busse zu installieren. Besonders, da an dieser Stelle in der HVZ bis zu 21 Busse pro Stunde und Richtung betroffen sein werden (12*L61, 6*L64, 3*L85). Diese könnte dann auch problemlos für eine zukünftige Straßenbahn in der Relation Strehlen – Gruna – Striesen – Blasewitz (bereits geplant als Weiterführung der Strecke Löbtau – Südvorstadt – Strehlen) weitergenutzt werden.

Stauffenbergallee

Teilweise sehr lange Wartezeiten der Busse, besonders in der HVZ auch durch erhebliche Staus ausgehend vom Knotenpunkt Stauffenbergallee / Königsbrücker Straße. Durch eine Busspur im Zulauf auf den Knotenpunkt könnte dieser Problematik abgeholfen werden, allerdings ist unklar, ob diese umgesetzt wird bzw. überhaupt umgesetzt werden kann. Sollte sie nicht umsetzbar sein, muss man definitiv an der Ampelschaltung arbeiten.

St.-Pauli-Friedhof

In der Hauptverkehrzeit kommt es hier oft zu langen Wartezeiten wegen Staus im Zulauf auf den Knotenpunkt. Es gibt hier auf beiden Seiten keine Möglichkeit eine Busspur zu errichten. Daher muss die Ampelschaltung angepasst werden, um die Wartezeit für die Busse auf maximal eine Ampelphase zu verkürzen. Im Zweifelsfall muss dafür auch ein Kapazitätsverlust im Zuge der Hansastraße / Radeburger Straße in Kauf genommen werden. Dort ließe sich der Stau nämlich über Busspuren umfahren.

Mickten

Auch hier gibt es im Zulauf auf den Knotenpunkt Verzögerungen. Morgens vor allem im Zuge der Lommatzscher Straße in Richtung Mickten, Nachmittags oft beidseitig.Auch hier ist eine Lösung schwierig zu finden. Der Knotenpunkt Mickten ist insgesamt stark ausgelastet, auf allen zulaufenden Straßen. Eine Veränderung der Ampelschaltung ist hier kaum möglich, da jede Veränderung an anderer Stelle zu längeren Staus führen würde. Eine geringfügige Verbesserung durch Busspuren auf der Lommatzscher Straße wäre möglich, allerdings nicht ganz einfach. Auf der Wurzener sehe ich als einzige Lösung den Entfall von einigen Parkplätzen und der Linksabbiegespur auf die Leipziger zugunsten einer Busspur.

Endpunkt „Am Vorwerksfeld“ sinnvoll?

Der Endpunkt Am Vorwerksfeld liegt momentan ziemlich im nirgendwo. Im näheren Umfeld der Haltestelle liegen keine bedeutenden Ziele und Umsteigemöglichkeiten können ebenfalls nicht angeboten werden. Parkplätze oder Fahrradstellplätze für Fahrgäste aus Radebeul werden nicht angeboten. Auch zu Fuß ist die Haltestelle nur schwer zu erreichen. Die Kötzschenbrodaer Straße hat keinen Fußweg, sodass man entweder auf der Straße/am Straßenrand laufen muss oder 100 Meter Umweg über Am Seegraben und Gucksbergweg auf sich zu nehmen. Dazu kommt die fehlende Querungsmöglichkeit der Kötzschenbrodaer Straße. Man muss also entweder zwischen den Autos über die Straße hechten oder 200 Meter Umweg zur nächsten Querung und zurück laufen. Wenn man also sicher zur Haltestelle gelangen möchte, bedeutet das 300 Meter Umweg.

Ein weiteres Problem ist, dass der Endpunkt Am Vorwerksfeld ziemlich in der Luft hängt und nicht in das Verkehrsnetz integriert ist. Es gibt keine Weiterfahrmöglichkeit nach Radebeul. Die Linie 72 fährt ohne Halt vorbei, die Linie 475 umgeht den Endpunkt gänzlich.

Die Hauptfrage wäre daher, ob man den Endpunkt Am Vorwerksfeld erhalten sollte oder stattdessen wieder bis Altserkowitz zu fahren, wo sogar noch eine Haltestelle am Dorfplatz besteht.

Eine Verlängerung bis Altserkowitz hätte den Vorteil, dass man die Lücke zwischen Dresden und Radebeul schließt und eine Verknüpfung mit der Linie 475 schaffen könnte. Auch die Linie 72 könnte man dann bis Altserkowitz einkürzen und dort einen Anschluss zur Linie 64 anzubieten.

Der Nachteil wäre das man den Endpunkt völlig neu aufbauen müsste. Die Haltestelle am Dorfplatz ließe sich, zumindest von der Linie 64, nicht nutzen, weil der Radius zu gering ist um dort mit 21 Meter langen Bussen zu wenden. Man müsste also einen Wendeplatz östlich oder westlich von Serkowitz einrichten. Das könnte Eventuell sinvoll sein und ich würde es als Option offenhalten, aber bevorzugen würde ich eine Optimierung des bestehenden Endpunkts in Kaditz.

Betriebszeiten und Fahrplangestaltung:

Der heutige 10-Minuten-Takt der Linie 64 ist kapazitativ kaum noch ausreichend. Zumindest in der Hauptverkehrszeit sind die Busse oft sehr voll. Teilweise so voll, dass Fahrgäste an den Haltestellen zurückbleiben. Früher wurde in der Früh-HVZ ein kurzzeitiger 8-Minuten-Takt angeboten. Mittelfristig ist ein zusätzliches Angebot in Form einer Verlängerung der Linie 65 vorgesehen. Diese wird aber nur alle 20 Minuten verkehrenund außerdem nicht durch das Hechtviertel, sondern über die Stauffenbergallee. Ich sehe hier also trotz der 65 die Notwendigkeit für Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit. Dabei könnte man zunächst auch eine geringfügige Verbesserung umsetzen, wie zum Beispiel einen 7/8-Minuten-Takt. Ob ein 5-Minuten-Takt sich auch rechtfertigen ließe kann ich nicht abschließend beurteilen, aber Fakt ist, dass mehr Kapazität benötigt wird.

Die Betriebszeiten der Linie sind nicht außergewöhnlich. Wie die meisten Buslinien in Dresden verkehrt die Linie 64 etwa von 5 bis 1 Uhr, teilweise eher von 4:30 Uhr bis 0:30 Uhr, jeweils abhängig von der Haltestelle. Das ist relativ optimal. Nachtverkehr ist auf vielen Abschnitten der Linie 64 einfach nicht notwendig. Man könnte jedoch überlegen im zentralen Abschnitt zwischen Mickten und Augsburger Straße ein Nachtverkehrsangebot zu etablieren. Zwecks Anschlusssicherung könnte hierbei auch der Fetscherplatz angebunden werden. Ob ein solches Angebot Erfolg haben könnte, hängt definitv von der Anschlussgestaltung ab. Eventuell sollte man hier einen Testbetrieb starten mit Einzelfahrten zwischen 1 und 5 Uhr oder einem Alita-Angebot. Wichtig ist hier auf jeden Fall die Abwägung zwischen Lärmschutz in den Wohngebieten und der Verkehrsnachfrage. Eventuell ließe sich dieses Dilemma umgehen, indem man Kleinbusse einsetzt, welche deutlich weniger lärmintensiv sind.

Die Fahrzeiten der Linie 64 unterscheiden sich sehr stark je nach Tageszeit und Wochentag. In Tagesrandzeiten, also spät Abends und früh Morgens beträgt die Fahrzeit 51 Minuten von Hülße-Gymnasium bis Am Vorwerksfeld. Am Sonntag sind es 56 Minuten, am Samstag sind es 59 Minuten. Montag bis Freitag in der Hauptverkehrszeit sind es ganze 67 Minuten. Das ist ein riesiger Unterschied, der verdeutlicht wie stark die Linie von der Verkehrslage abhängig ist. Und trotz diesem gewaltigen Unterschied kommt es in der Hauptverkehrszeit immer wieder zu massiven Verspätungen. Bei ungünstiger Verkehrslage sind Verspätungen von über 20 Minuten völlig normal und auch 30 Minuten kommen regelmäßig vor. Selbst bei guter Verkehrslage kommt kaum ein Bus mit weniger als 10 Minuten Verspätung durch die Stadt. Das heißt man hat auf manchen Fahrten in der Hauptverkehrszeit Durchschnittsgeschwindigkeiten von unter 15 km/h. Das ist völlig unzumutbar. Das Ziel muss hier sein die Verspätungen auf ein Minimalmaß zu reduzieren und die Fahrzeit für die Gesamtstrecke zu reduzieren. Mit den hier benannten Maßnahmen sollte das möglich sein. In welchem Ausmaß kann ich nicht abschließens beurteilen, aber das Ziel sollte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 19 km/h sein. Das würde eine Verkürzung der Gesamtfahrzeit um 7 Minuten auf exakt eine Stunde bedeuten.