Beschreibung des Vorschlags
Hintergrund:
Die Sanierung der Stauffenbergallee ist endlich beschlossene Sache. Im Frühjahr 2024 soll es losgehen und zum Fahrplanwechsel 2024/2025 wird die neue Strecke mit drei neuen Bushaltestellen freigegeben.
Ich möchte nun einen konkreten Vorschlag einreichen, wie man diese neuen Bushaltestellen meiner Ansicht nach bedienen sollte. Das heißt nicht, dass ich die offizielle Planung zur Verlängerung der Linie 65 aus Striesen/Blasewitz nicht unterstütze, sondern soll viel mehr eine Ergänzung sein.
Welches Ziel wäre am Nord- bzw. Westende sinnvoll?
Grundsätzlich sehe ich im Norden vier Varianten für den Start der Linie.
- Hellerau / Wilschdorf und über Radeburger zur Stauffenbergallee
- Wilder Mann / Boxdorf und über Großenhainer- und Maxim-Gorki-Straße zur Stauffenbergallee
- Radebeul und über Industrie- und Maxim-Gorki-Straße zur Stauffenbergallee
- Kaditz / Elbe Park und über Industrie- und Maxim-Gorki-Straße zur Stauffenbergallee
Für die vierte Variante habe ich mich letztendlich wegen der sehr großen Bedeutung des Elbe Parks entschieden. Aber auch die anderen Varianten sind nicht endgültig verworfen. Ich werde eventuell noch weitere Vorschläge dazu einreichen.
Die großen Vorteile dieser Variante sind auf jeden Fall die Anbindung an den Elbe Park, welcher im Norden Dresdens mindestens eines der wichtigsten, wahrscheinlich sogar das wichtigste Ziel ist. Zudem wird die Erschließung Trachaus verbessert, der S-Bahnhof Trachau ist erreichbar, das Krankenhaus Neustadt wird besser angebunden und an der Haltestelle Maxim-Gorki-Straße wird das BSZ Karl Lingner erreicht.
Welches Ziel wäre am Süd- bzw. Ostende sinnvoll?
Eine Weiterführung über den restlichen Verlauf der Stauffenbergallee zum Waldschlößchen und über die Waldschlößchen brücke auf die andere Elbseite erscheint wenig sinnvoll. Schon heute fährt dort die Linie 64 im 10-Minuten-Takt. Diese ist zwar in der Spitzenstunde sehr stark ausgelastet und zeitweise auch überlastet, eine Verdichtung wird jedoch perspektivisch in Form der verlängerten Linie 65 geschaffen werden. Zudem ist die Auslastung außerhalb der Hauptverkehrszeiten nicht so groß, dass drei parallele Buslinien rechtzufertigen wären.
Also muss ab dem Knotenpunkt Rudolf-Leonhard-Straße / Stauffenbergallee / Königsbrücker Straße eine alternative Weiterführung gefunden werden.
Hier würde ich die Anbindung an einen Bahnhof empfehlen, damit auch Pendler von außerhalb mit dem ÖPNV anreisen können und die Anwohner eine Anbindung an den Zugverkehr erhalten. Dabei kann im Norden der S-Bahnhof Industriegelände und im Süden der S-Bahnhof Bischofsplatz erreicht werden. Die Anbindung nach Norden an den S-Bahnhof Industriegelände halte ich für wenig sinnvoll, da sonst nur wenig Nachfrage generiert werden könnte. Folglich wäre eine Anbindung an den S-Bahnhof Bischofsplatz zu bevorzugen.
Dies kann entweder über Rudolf-Leonhard-Straße oder über Königsbrücker Straße geschehen. Ich würde ersteres bevorzugen, weil der Weg kürzer und die Erschließung besser wäre.
Theoretisch könnte die Linie dort enden, ich halte eine Weiterführung durch die Äußere Neustadt zum Waldschlößchen aber für sinnvoller. Damit könnte man Umsteigemöglichkeiten zu den Linien 7 und 8 schaffen, den allseits beliebten Alaunpark anbinden und das Preußische Viertel besser erschließen.
Was ist zu beachten?
Die Strecke wäre theoretisch ohne weitere Ausbauten möglich, sinnvoller wäre es aber an einigen Stellen Ausbauten vorzunehmen.
Der bereits geplante Ausbau im Bereich Bischofsweg / Bischofsplatz / Fritz-Reuter-Straße mit Verlegung der Haltestelle am S-Bahnhof ist schon berücksichtigt und wird vermutlich ebenfalls um 2025 fertig werden.
Insgesamt sehe ich sechs neue Haltestellen vor.
Diese sollen an folgenden Stellen liegen:
- in der Peschelstraße auf Höhe Fechnerstraße / Seiteneingang Elbe Park
- in der Maxim-Gorki-Straße auf Höhe Hubertusstraße
- in der Rudolf-Leonhard-Straße auf Höhe Königsbrücker Platz
- in der Rudolf-Leonhard-Straße auf Höhe Netto
- im Bischofsweg auf Höhe Kamenzer Straße
- in der Stolpener Straße auf Höhe Forststraße
An einigen der genannten Stellen müssten dafür Parkplätze entfallen. Dabei handelt es sich aber nur um wenige, daher ist das durchaus vertretbar.
Dazu kommt noch eine weitere Maßnahme. Das ist die Sanierung des Hammerwegs und das Aufheben der Einbahnstraße für den Busverkehr.
Betriebliches:
Insgesamt rechne ich mit einer Fahrtzeit von 34 Minuten pro Richtung, was eine Umlaufzeit von 68 Minuten bedeutet. Bei einem 20-Minuten-Takt würde sich somit eine Wendzeit von insgesamt 12 Minuten ergeben. Üblicherweise beträgt die Wendezeit etwa ein Fünftel bis ein Sechstel der Fahrtzeit und das wäre hiermit gegeben. Ob hier Solobusse oder Gelenkbusse angebracht wären, kann ich nicht endgültig beurteilen, möglich ist aber definitiv beides.