Beschreibung des Vorschlags
Die Stärken des Dresdner ÖPNV-Netzes sind die hohe Taktdichte und die gute Flächenerschließung. Verbesserungswürdig sind hingegen die Geschwindigkeit und die Kapazität. Das soll durch diesen Vorschlag verbessert werden. Einerseits erhöht sich die Geschwindigkeit durch zwei Neu- bzw. Ausbauabschnitte und andererseits erhöht sich die Kapazität durch eine zusätzliche Erschließerlinie. Diese soll allerdings in einem separaten Vorschlag behandelt werden.
Notwendige Infrastrukturausbauten
Zwischen der Schlehenstraße und der Braunsdorfer Straße soll die Coventrystraße um eine Spur pro Richtung schmaler werden. Dadurch entsteht rechts von der Straße ausreichend Platz für eine Straßenbahntrasse.
Danach soll die südliche Röhre des bestehenden Straßentunnels zum Bahntunnel umfunktioniert werden. Aufgrund der geringeren Kapazität für den MIV sollte gleichzeitig auch die P+R-Anlage in Pennrich erweitert werden.
Nach dem Ostportal des Tunnels wird dann über eine Überwerfung auf die bestehende Trasse der 2 gewechselt. Dabei soll zwischen der Braunsdorfer und der Semmelweisstraße mit bis zu 100 km/h gefahren werden.
Am Pirnaischen Platz soll die Kreuzung untertunnelt werden. Danach folgt ein Ausbauabschnitt. Dabei soll die Straßenbahntrasse bis kurz vor dem Straßburger Platz viergleisig ausgebaut werden. Außerdem würde ein Bahnsteig beim Hygienemuseum weiter nach außen verlegt, so dass das die mittleren Gleise für Überholmanöver genutzt werden könnten. An der Haltestelle am Straßburger Platz würde allerdings nichts geändert. Es würde lediglich unmittelbar davor eine Überleitstelle platziert.
Zwischen dem Straßburger Platz und der Karcherallee würde die Strecke ebenfalls viergleisig ausgebaut. Dabei würden die neuen Gleise zwischen den bestehenden verlegt und der Abschnitt für 100 km/h zugelassen. Danach soll über die bestehende Strecke bis Kleinzschachwitz gefahren werden.
Außer der 2 könnte noch die 4 einen Teil der Ausbaustrecke nutzen. Die Haltestellen, die von diesen Linien dann nicht mehr bedient werden, würden dann von einer neuen Erschließerlinie und der 12 sowie der 1 weiterhin angefahren.
Taktdichte und Haltemuster
Zur HVZ soll auf der ganzen Strecke im Zehnminutentakt gefahren werden. Ansonsten soll nur jede zweite Bahn bis Pennrich durchgebunden werden, während die restlichen bereits am Btf Gorbitz enden.
Grundsätzlich soll nur an jenen Stationen gehalten werden, die entweder mindestens an einer Sechzigerlinie liegen oder von keiner anderen Straßenbahnlinie bedient werden. Die einzigen Ausnahmen sind Pennrich wegen der P+R-Anlage und die Gompitzer Höhe wegen der Lage unmittelbar vor der Endstation.
Ebenfalls an dieser Stelle zu erwähnen ist, dass nur an jenen Haltestellen gehalten werden soll, bei denen in der Karte der Name dabei steht. Eine Ausnahme stellt hier nur der Btf Gorbitz dar. Dort sollen nämlich lediglich die Bahnen halten, die dort enden oder beginnen.
Insgesamt läge die Zeitersparnis durch das ausgedünnte Haltemuster und die geänderte Linienführung im Westen bei 18 Minuten. Davon würden 10 Minuten auf den Abschnitt westlich des Postplatzes entfallen und 8 Minuten auf jenen östlich des Pirnaischen Platzes. Am Altmarkt würde zwar nicht gehalten, aber die Zeitersparnis würde nur genutzt, um die Fahrplanstabilität zu erhöhen.
Zunächst einmal würde der Neubau von Infrastruktur mehr Nachteile als Vorteile mit sich bringen. So müssten zum einen die Fahrzeuge entsprechend angepasst werden, dass diese auch Eisenbahnstrecken benutzen dürfen, zum anderen gibt es das schöne „Eisenbahnkreuzungsgesetz“, welches in §2 Abs. 2 bei Neubauten höhengleiche Kreuzungen nur zulässt, wenn bspw. ein „schwacher Verkehr“ vorliegt. Gemäß §2 Abs. 3 wäre dieser Streckenabschnitt ein Neubau, da „einer der beiden Verkehrswege oder beide Verkehrswege neu angelegt [wurden].“ (vgl. hier)
Wieso sollte mit BOStrab keine Geschwindigkeit von 100 km/h erlaubt sein. Gemäß §50 Abs. 1 BOStrab wird die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit durch die Technische Aufsichtsbehörde (TAB) festgelegt. Gemäß §49 Abs. 2 Satz 2 Buchstabe b BOStrab darf die Strecke bei einer Streckenhöchstgeschwindigkeit von 70 km/h nicht auf Sicht befahren werden, sondern nur auf Signal. Da bereits im Buchstaben a dieses Paragraphen festgelegt wird, dass Bahnen im Tunnel ebenfalls auf Signal zu fahren sind, sollte dies kein großes Hindernis darstellen.
Gleiches gilt auch für den Abschnitt Straßburger Platz – Karcherallee
Was mich allerdings noch interessieren würde, ist die Tatsache, dass du ziemlich viele Haltestellenpunkte gesetzt hast. Das schränkt die Übersichtlichkeit ein wenig ein, zumal so die tatsächlichen Haltestellen kaum zu erkennen sind.
Anm.: Buchstaben bei BOStrab sind umgekehrt und zwischen bei „Streckenhöchstgeschwindigkeit von 70 km/h“ fehlt ein „über“
Dies würde in dem Vorschlag zudem die Haltestellen Schweriner Straße (ab 2020/2021 mit Linie 68) und Karcherallee (Linie 63) betreffen
Zur 68 kann man genauso gut am Postplatz oder am Bahnhof Mitte umsteigen und die 63 verläuft für meinen Geschmack zu parallel zur 61. Deshalb halte ich es in beiden Fällen für verschmerzbar, wenn eine Umsteigemöglichkeit entfällt.
So genau kenne ich mich mit den rechtlichen Details nicht aus. Danke für die Information.
Das mit den Haltestellen war keine Absicht. Da hat der Bug zugeschlagen.
Update: ich habe noch eine Alternativvariante nach Lockwitz eingezeichnet.
Aufgrund der Steigung (Am Galgenberg) würde sich eine Verlängerung nach Lockwitz entlang der Dohnaer Straße wahrscheinlich einfacher umzusetzen lassen. Zudem wäre ein Umbau der Schleife Prohlis notwendig, um den Höhenunterschied zwischen Schleife und Staatsstraße zu überwinden (ca. 3-4 Meter) und gleichzeitig die Wendemöglichkeit in Prohlis zu erhalten.
Die Verlängerung in Prohlis war bereits 2010 in Stadtrat Thema. Dort wird eine Verlängerung als geringe Priorität gesehen.
Aus meiner Sicht gibts auf jeden Fall wichtigere Straßenbahnprojekte als die Strecke nach Lockwitz. Das wäre nur dann interessant, wenn die Linie bis Prohlis gut angenommen wird und dort viele nach Lockwitz umsteigen.