Beschreibung des Vorschlags
Die schnellste Verbindung von Dortmund nach Hagen dauert heute genau 20 Minuten. Laut D-Takt soll es in der Gegenrichtung mit 19 Minuten noch eine Minute schneller gehen. Zwischen beiden Hauptbahnhöfen liegt eine Strecke von 17 Kilometern (Luftlinie). Die Bahnstrecke dagegen, die die Fernzüge befahren ist zwischen 32 und 33 Kilometern lang. Somit ist die Bahnstrecke 190% so lang wie die Luftlinie. Dies kann man mit gutem Gewissen einen ordentlichen Umweg nennen.
Dieser Umweg kostet Zeit. Das dies so ist, hat auch die DB erkannt. Deshalb fahren einige Züge einfach an Dortmund vorbei und rauschen durch die Bahnhöfe in Schwerte und Unna durch. Dadurch sparren sie einige Minuten. Die größte Stadt Westfalens wird einfach umgangen.
Man sollte jedoch nicht nur auf die Verbindung der Städte Hagen und Dortmund, sondern auch auf die Verbindung nach Siegen achten. Dort verkürzt sich die Fahrzeit noch mehr. Für den Fernverkehr rücken die Städte Siegen, Gießen (und Frankfurt ) näher an Dortmund.
Baumaßnahmen
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h zwischen Dortmund und Barop. Unter anderem durch Überholgleise am Bahnhof Dortmund Barop
- Bau der Zulaufstrecke Nord mit Brücke über Autobahn. Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
- Größtes Teilprojekt: Der neue Tunnel mit 4,9 Kilometer länge. In bergmänischem Tunnelvortrieb mit zwei Tunnelröhren. Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
- Bau der Zulaufstrecke Ost (Höchstgeschwindigkeit 160 km/h) und West (Höchstgeschwindigkeit 250 km/h)
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen der Zulaufstrecke und Hagen Hbf auf 120 km/h
Fahrzeit
2,9 km mit max. 120km/h – 1,45 min
9,9 km mit max. 250 km/h – 2,4 min
6,6 km mit max. 160 km/h – 2,5 min
Die schnellste erlaubte Fahrzeit ist 6,35 Minuten.
=> für den Fahrplan ist eine Fahrzeit inklusiv einer Minute Puffer von 9 Minuten einzuplanen.
Dadurch ist die Fahrzeit von Hagen – Dortmund – Hamm genauso lang wie Hagen – Hamm direkt.
Fahrplan
FV 10: Köln – Hagen – Dortmund – Berlin (60 min)
FV 17a Wien – Frankfurt – Köln – Hagen – Dortmund – Münster – Hamburg – Kiel (120 min)
FR 34 Münster – Dortmund – Siegen – Frankfurt (120 min)
FR 35: Köln – Hagen – Dortmund – Braunschweig – Halle – Dresden (120 min)
RE 4: Aachen – Düsseldorf – Wuppertal – Hagen – Dortmund (60 min)
RE 34 Dortmund – Siegen (-Dillenburg) ((60 min)
RE 35 (neu) Dortmund – Iserlohn (60 min) Expresslinie soll RB 35 im T60 verstärken.
Insgesamt fahren damit 6 Züge pro Stunde und pro Richtung durch den Tunnel. Zusätzlich können natürlich noch welche unplanmäßig hinzukommen.
Ähnliche Vorschläge
Dieser Vorschlag ist zwar sehr ähnlich, aber nicht wirtschaftlich.
Aus folgenen Punkten:
- Der Tunnel ist länger (höhere Kosten)
- Aufwendiger viergleisiger Ausbau (höhere Kosten)
- Brücke über Rhurstausee (höhere Kosten)
- Er wird nur von Fernzügen befahren.
- Er hat keinen Abzweig für Züge nach Siegen
Das größte Problem ist bei diesem Vorschlag, dass er nur für wenige Fernverkehrslinien gedacht ist. Linien aus dem Sauerland werden nicht aufgenommen.
Liegt das aber bei den genannten Linien nicht eher daran, dass Hamm – Dortmund an der Leistungsfähigkeitsgrenze liegt und deswegen die Züge den Weg über Unna nehmen, wenn sie nach Wuppertal fahren?
Wirklich einen Vorteil gibt es aber nur für den FV 10. Beim RE 4 geht der Halt in Witten und Wetter verloren, und da nur eine spätere Abfahrt in Dortmund möglich ist (da der RE 4 auf der Wupperachse im Takt zum RE 7 und RE 13 verkehrt), braucht man länger einen Bahnsteig in Dortmund. Neue Anschlüsse zum Fernverkehr werden nicht erreicht, da der RE 4 bereits mit den aktuellen Fahrzeiten gut in den Knoten Dortmund eingebunden ist.
Die FV-Linien 17 und 35 sind ja jenseits von Dortmund und Hagen in Taktverkehre eingebunden. Wie soll hier mit der reduzierten Fahrzeit umgegangen werden? Wenn die Züge nur länger in Dortmund oder Hagen rumstehen, weil die Trassen ansonsten nicht passen, sinken die Vorteile auf ein Minimum …
Insgesamt ein interessanter Vorschlag. Ich habe ein paar Anregungen, Bemerkungen und Fragen dazu.
Dass der FV10 nicht über Dortmund fährt, ist eine gute Sache. Zwischen Köln und Dortmund gibt es genug ICEs. Auch die Verbindung von Dortmund nach Hamm, Hannover und Berlin würde ein Halt in Dortmund nicht wesentlich verbessern. Auch wenn Dein Vorschlag realisiert wird, wird die direkte Strecke zwischen Hagen und Hamm über Schwerte weiterhin etwas schneller sein, als der Umweg über Dortmund. Der FV10 sollte deshalb weiter direkt fahren.
Welche Anforderungen stellt die NBS im Tunnel an das Rollmaterial? Nicht, dass wir da bei den REs so ein Desaster erleben, wie mit dem RE1 zwischen München und Nürnberg.
Wie tief ist der Hengsteysee? Reichen die südlichen Tunnelrampen?
Wozu hast Du in Westhofen die Kurve eingezeichnet? Im Text gehst Du nicht auf sie ein. In meinen Augen ist sie völlig überflüssig. Wenn Du von Iserlohn auf Deine NBS willst, kannst Du die Strecke über Letmathe nehmen. Die andere Strecke von Iserlohn sollte weiter nach Schwerte führen.
Was die Anbindung ins Siegerland betrifft: Es gab einen Vorschlag für eine NBS Hohenlimburg – Hagen Hbf. Ich habe jetzt nur noch einen Klon gefunden. Wenn man so eine NBS realisiert, könnte man bei Deinem Vorschlag die Anbindung nach Südosten einsparen.
Ich würde nicht alle RE zwischen Hagen und Dortmund über Deine NBS schicken. Eine RE-Verbindung Wetter-Witten-Dortmund sollte bestehen bleiben.
Hi cs,
Durchaus interessante Fragen, über einige habe ich selbst noch nicht nachgedacht.
Der RE 1 ist wahrlich ein Desaster. Sie wurde ja mit der Eröfnung der SFS 2006 eingeführt. Die technischen Probleme traten soweit ich weiß erst 2022 auf. Das heißt aber auch, dass es 16 Jahre lang funktioniert hat. Ja: Man kann Regionalbahnen durch NBS/SFS verlaufen lassen.
Da musste ich nachschauen. Ich habe folgendes gefunden:
Die mittlere Tiefe beträgt lediglich 1,94 Meter (Quelle)
Ich denke, die Tiefe ist kein Problem.
Ok, ich werde sie entfernen. Über Letmathe ist wohl besser.
Uh, den Vorschlag kannte ich nicht.
Aber Mitten durch Naturschutzgebiet und viel zu kleiner Kurvenradius. So ist das nicht möglich.
Ich halte einen halt in Bathey für deutlich sinnvoller.
Ich denke, das Angebot reicht aus. Es gibt ja bald die neue S-Bahn der Linie, die nicht überall hält. Zwischen Essen – Witten – Wetter – Hagen bleibt der RE ja bestehen. Man könnte aber Einzelzüge, die sonst in Hagen Hbf enden würden, weiter über Witten nach Dortmund führen.
Viele Grüße Geomaus007
Ich hätte mal eine grundsätzliche Bitte: Wenn du sehr ähnliche Vorschläge, wie bestehende vorschlägst, setz die mal an den Anfang. Und dann vor allem darauf ein, warum der bestehende nicht ausreicht und du deshalb einen eigenen Vorschlag erstellst. Die ganzen allgemeinen Begründungen (Fahrzeitverkürzungen usw.) decken sich ja mit dem alten Vorschlag.
Zu deiner konkreten Ausgestaltung der Idee:
Ich habe in Wikipedia gefunden, dass die Stauhöhe 4,6 m ist. Hinzu kommt die normale Tiefe der Ruhr. Insgesamt werden es wohl 6 m sein. Das ist in der Tat nicht besonders tief.
Dann willst Du den Tunnel bergmännisch bauen. Ich bin kein Bauingenieur, aber ich vermute, dass die notwendige Mindestüberdeckung für bergmännischen Vortrieb unter einem Stausee etwas größer als unter freiem Feld ist. Dazu liegen die jetzigen Schienen natürlich höher als der Wasserspiegel. Insgesamt wirst man also ca.30-40 m in die Tiefe müssen.
Das sollte gehen – aber nicht mit den von Dir eingezeichneten südlichen Tunnelportalen. Da musst Du Deine Planung noch einmal deutlich überarbeiten.
Mit welcher maximalen Steigung planst Du eigentlich? Ich habe hier keine Angaben gefunden.
Alternativ könnte man auch überlegen, den Tunnel unter dem See mit Senkkästen zu bauen. Dann muss man nicht ganz so tief abtauchen. Allerdings könnte dann der Übergnag zum bergmännischen Tunnel nördlich des Sees Probleme bereiten.
Die Situation ist etwas schräg. Du vergisst, dass die Strecke von Dortmund über Barop nach Witten aktuell nur eine S-Bahn-Trasse ist, die ja auch weiter bis nach Hagen und sogar Mönchengladbach fährt.
Dazu kommt einerseits, dass man drei Haltestellen zwischen Dortmund Hbf und der Strecke nähe dem Spörkel bauen möchte. Es soll am Bahnhof DO-West, an der Palmweid und an der Baroper Straße neue S-Bahnhöfe gebaut werden. Bei der Planung würdest Du an allen Stationen Überholgleise benötigen. Für die ist aber auf diesem eng geführten Streckenabschnitt eben nicht wirklich realisierbar.
Wie soll auch die Grotenbachstraße bei den Gegebenheiten wirklich geführt werden, um sie mit einer Brücke zu queren. Durch die Bebauung direkt an der Trasse wäre da auch nicht wirklich Platz, um eine viergleisige Querungsbrücke über die Strecke zu bauen. Ich glaube nicht, dass irgendein Anwohner die S-Bahn keine 5 m vor dem Fenster im 1. Stock fahren sehen will.
Wenn ich die Trasse von der Abzweigung bis zum gezeichneten Tunnelportal sehe, gibt es da topografisch einige Probleme. Es sind viele Regenrückhalteareale betroffen. Es würde also wohl auf einer niedrig geführten Brücke rauslaufen.
Selbst wenn man den Tunnel von der führen könnte, würde sich durch die Strecke direkt neben dem Köpchenwerk wohl ein enormes Problem ergeben. Auch wenn es nicht selbst betroffen wäre, würde wohl der Denkmalschutz da eine weiter nördlich geführte Strecke erforderlich machen.
Warum wird der Tunnel dann in Hagen nicht so weit geführt, dass die A1 auch noch gequert wird. Das würde den landschaftlichen Schaden verkleinert.
Am östlichen Ende der Tunnelstrecken würde ich beiden TRassen direkt auf die durchgehende Strecken Richtung Schwerte und Hohenlimburg verlenken. Das würde auch u.a. die weiter östlich liegende Kurve überflüssig machen.
Die Anbindung der Strecke von Ergste nach Schwerte ist unnötig, da es eben schon die Strecke von Iserlohn über Hohenlimburg nach Hagen/Bochum gibt. Das hätte kaum Mehrnutzen, eine zweite Trasse über die eingleisige TRasse Ergste einzurichten.