Beschreibung des Vorschlags
Es wird ja gerne über Sprinter-Verbindungen lamentiert.
Bei einem Blick auf die Karte bietet sich ein Bypass um Halle an. Die Neubaustrecke wird dazu von Erfurt kommend um ca. 16km bis Landsberg verlängert. Die Trassierung sollte wie bei der NBS für 300km/h erfolgen.
Ich würde mal schätzen, dass die im D-Takt avisierte schnellste Fahrzeit Erfurt – Berlin von 1:38 auf unter 90 Minuten gedrückt werden könnte. Zusammen mit einer Ertüchtigung des Bestandsstrecke von 200km/h auf 230km/h halte ich auch 80 Minuten für machbar.
Die Nutzung dieser Strecke halte ich allerdings für sehr begrenzt. Von den Taktlnien aus dem D-Takt sehe ich keine Linie, die diesen Bypass nutzen sollte. Dafür ist der Halt Halle zu wichtig. Aber für für einzelne Sprinter Frankfurt – Berlin und München – Berlin wäre dieser Bypass hilfreich.
für den Güterverkehr ist es sicher auch nicht schlecht.
Ich bin absolut dagegen den Fernverkehr in Mittel- bzw. Ostdeutschland noch weiter zu verschlechtern. Wenn man unbedingt noch die letzten Minuten rausholen möchte/muss, wäre ich eher für einen Ausbau der gesamten Strecke auf 300 km/h.
danke. ganz große zustimmung. wenn man ein paar minuten sparen will, kann man den halt in erfurt streichen – kostet nichts, spart sogar die stationsgebühr.
Ich hab ja geschrieben, dass auf keinen Fall Züge des D-Takts von Halle abgezogen werden dürften.
So ein Bypass ist alleine für über den D-Takt hinausgehende Sprinter denkbar.
Btw.: Berlin ist für mich auch Ostdeutschland, auch wenn 2/3 davon nie zur DDR gehört haben.
über den D-Takt hinausgehende Sprinter
Alles Klar. Ist ja nicht so, als Wäre der 30-Minuten-Takt Berlin-Erfurt mit Sprintern aus dem „Deutschlandtakt“ nicht schon an der Grenze des Maßlos-Übertreibens. Aber gut, ein paar Verdichtungen zum 15-Minuten-Takt können ja nicht schaden …
Bisschen Realismus wäre manchmal schon angebracht.
Ich wäre sowieso dafür die Strecke zwischen Leipzig / Halle und Berlin auf 300 Km/h auszubauen. Nirgendwo sonst kann man eigentlich so gut noch Zeit gut machen. Davon profitiert auch der Verkehr aus Frankfurt und dem Rheintal nach Berlin und man könnte somit die Reisezeit zwischen München und Berlin noch weiter drücken und würde nun endlich dem Flugzeug ganz groß Konkurrenz machen.
Das würden allerdings nicht so viele Züge sein, die auch noch Halle auslassen. Für vielleicht 4 Züge pro Tag und Richtung lohnt sich der Aufwand dann aber leider nicht mehr. Von daher ist es sinnvoller und deutlich eher realsierbar die Gesamtstrecke Halle-Berlin durch Anheben der vmax von den derzeitigen lausigen 200km/h auf möglichst durchgängig 250-280, was weitgehend sogar ohne großes Abrücken vom Bestand möglich wäre, zu beschleunigen. Davon würden dann auch alle normalen FV-Züge profitieren.
Halle lässt sich für die Sprinter ganz gut mit Frankfurt Flughafen vergleichen: für Sprinter Köln-Stuttgart-München ist Frankfurt Hbf einfach zu umwegig zu erreichen, so dass hier der Flughafen als der einzige Sprinterhalt dient. Analog ist es hier: in einer idealen Welt wäre Leipzig Hbf die eigentlich anzubindende Station, aber für die Relation Süddeutschland-Berlin leider mit viel zu viel Fahrzeitverlust verbunden, so dass eben stattdessen in Halle gehalten wird.
Es geht ja nicht um Erfurt – Berlin sondern um Frankfurt – Berlin und München – Berlin. Erfurt wäre für solche Sprinter auch eher kein Halt.
Im D-Takt sind die schnellen ICE-Linien von Berlin nach Frankfurt und München beide nur stündlich geplant. Die weiteren Linien sind jeweils deutlich langsamer. Da könnte ich schon Bedarf für zusätzliche Spinter sehen, die die Berlin – Frankfurt nonstop und Berlin – München nur in Nürnberg halten.
Den Vorschlag würde ich nur begrüßen, weil dann Berlin-München bzw. Frankfurt etwa 15min schneller wäre und dann bei ca 3:30h Fahrzeit rauskommen könnte (mit fertiger ABS Nürnberg-Bamberg bzw NBS Fulda-Hanau).
Halle sollte auf jeden Fall stündlich angefahren werden, aber dies sollte mit einem jeweils zweistündlichen Zug aus München und Frankfurt möglich sein.
Bei einer jeweils attraktiven 2h-stündlichem Sprinterverbindung wäre die Auslastung auch net so schlecht.
15 Minuten kann der Vorschlag nicht schaffen: Selbst ohne Neubau braucht man von Landsberg nach Planena nur 13 Minuten, wenn man den Halt in Halle auslässt. Der Vorschlag selber setzt 19 km Strecke von Landsberg nach Planena an, macht bei 300 km/h etwa 4 Minuten, bleiben also im allerbesten Fall 9 Minuten Ersparnis.
Berlin-Frankfurt ist allerdings bereits heute für einen echten Sprinter, der keinen Zwischenhalt einlegt, in 3:37 möglich (inklusive 10% Puffer), das Problem sind eher fehlende Trassen. Mit den bereits geplanten Ausbauten (Fernbahntunnel Frankfurt, ABS Hanau – Gelnhausen, NBS Gelnhausen – Fulda, NBS Fulda – Gerstungen) werden sogar die Regelzüge die Strecke in etwa 3:24 schaffen.
Berlin-München ist für einen echten Sprinter auch kaum länger, da geht es in 3:40 von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof (ohne Zwischenhalt inklusive 10% Puffer). Mit den weiteren Ausbauten zwischen Erfurt und Nürnberg kann man das dann auch nahe an die 3:30 bringen, muss dann aber hoffen, dass sich eine Trasse finden lässt.
Ich sehe es so; die NBS wurden nicht gut geplant vor allem die von Nürberg nach Erfurt nicht, weil hier ein Umweg über Erfurt gemacht wird. Bei den Zügen Richtung Frankfurt ist die Relation hingegen verständlich; allerdings auch überdimensioniert, soass noch eine SFS nach Erfurt zur Verknüpfung hinzukam. Man hätte meiner Meinung nach die SFS oder Ausbaustrecke mindestens nach Hof; Verknüpfung nach München und Dresden/Leipzig führen sollen.
Allerdings fände ich es bei der aktiven Strecke auch schlecht Erfurt auszulassen zumal es bei der Aufteilung auf die Stränge Leipzig/Halle den einzigen Verknüpfungspunkt darstellt.
Bei Frankfurt Flughafen ist die Situation so, dass der Verkehr der hauptsächlich linksrheinisch an Frankfurt vorbeiging über Mainz und Koblenz nach Mainz jetzt nach Frankfurt Flughafen fährt
Also ich finde die Strecke über Erfurt genau richtig geplant!
Nur so ließen sich die Verkehrsströme Berlin-Frankfurt und Berlin-München möglichst lange bündeln. Und bündeln von Strömen ist extrem wichtig für die Wirtschaftlichkeit.
Außerdem konnten die Kosten dank der Bündelung mit der sehr geraden Bestandsstrecke bis Ebensfeld sehr gering gehalten werden.
Die (schlechtere) Alternative wäre eine 250 km lange komplette NBS von Nürnberg über Bayreuth – Hof – Plauen bis in den Raum Großkorbetha und Markkranstädt gewesen. Dann hätte man Leipzig – Nürnberg vielleicht in einer guten Stunde fahren können, aber auch zu einem ca. 3x höheren Preis. Und wie wir wissen, war selbst die jetzige Trasse wegen zu teuer schon mal kurz vor der Aufgabe.
Das ist so nicht ganz richtig. Wäre der Deutschlandtakt früher gekommen, wäre diese Strecke nie gebaut worden. 55 taugliche ITF-Minuten wären über die Altbaustrecke drin gewesen und das Problem Jena hätte sich mit Naumburg viel besser puffern lassen.
Das gleiche Richtung Nürnberg: Ausbau nach Gera, Neubau nach Hof und hier wäre die Bündelung der Züge nach Dresden möglich. Unterm Strich: viel günstiger und wichtiger, da hier auch wirklich Güterverkehr die Strecke Richtung Nürnberg und vor allem Regensburg nutzen würde.
Hmm aber die jetzige Strecke ist doch auch Deutschlandtakt tauglich. Erfurt Halle 27min (perfekt)
Nürnberg Erfurt geplant 56min (perfekt)
Auch wenn das hier nun etwas OT ist:
Meine Vorzugs-Idee wäre, von Nord nach Süd:
– ICE-Tunnel Leipzig Hbf – Leipzig-Plagwitz
– Y-Trasse Leipzig-Plagwitz – Jena/Weimar mit Volleinbindung Naumburg Hbf, 250 km/h (Auf Grund der lokalen Streckenführung könnte eine NBS ohne Vmax-Einbruch duch Naumburg hbf trassiert werden)
– ABS Weimar – Erfurt 200 km/h
– NBS Jena – Pressig-Rothenkirchen, 300 km/h
– ABS Pressig-Rothenkirchen – Nürnberg, 200 km/h
Wäre unter dem Strich kostenmäßig sicherlich vergleichbar mit der tatsächlich gebauten Trasse, hätte deutlich besser erschlossen und auch der Tatsache Rechnung getragen, dass Leipzig wichtiger ist als Halle.
Finde ich eine spannende Diskussion. Bei den bestandsnäheren Versionen, sehe ich aber immer den großen Nachteil, dass man keinen Knoten in Erfurt hätte, wo man Franfurt-Leipzig(-Dresden) und München-Halle(-Berlin) kreuzen kann. Stattdessen würde man so einen Knoten maximal in Naumburg errichten können (unwahrscheinlich) oder die Anschlüsse direkt in Leipzig. Halle wäre dann deutlich seltener und langsamer erreichbar, Erfurt viel schlechter nach Süden. Außerdem wäre es so auf einigen Gesamtrelationen doch auch mehr oder weniger viel langsamer. Ich bin daher am Ende doch auch immer wieder zu dem Schluss gekommen, dass die VDE8, so wie sie realisiert wurde, doch mehr Vorteile bietet als eine bestandsnähere Ostroute – was nicht heißt, dass ich die anderen Argumente nicht verstehen kann oder ich gar kein Optimierunhspotential sehe – vom Grundkonzept finde ich diese Form jedoch am überzeugendsten.
wo man Franfurt-Leipzig(-Dresden) und München-Halle(-Berlin) kreuzen kann
Dass München-Halle-Berlin etwas ist, was man mit etwas kreuzen müsste, ist aber eben der Tatsache geschuldet, dass die VDE8 den Umstand erschaffen hat, das Erfurt-Berlin via Halle schneller geht als via Leipzig.
In der von mir priorisierten Variante würden sich Frankfurt-Leipzig -Dresden und München-Leipzig-Berlin in Leipzig kreuzen.
Halle wäre dann deutlich seltener und langsamer erreichbar
Wenn man die SFS zwischen Naumburg und Leipzig nördlich an Weißenfels vorbei führt, kann es bei Großkorbetha einen Vmax=200-Abzweig geben, die Strecke Großkorbetha-Halle ist von der Trassierung her ohne Probleme für diese Vmax ertüchtigbar. Das wäre kaum bis gar nicht langsamer. Eine je zweistündliche Anbindung nach München und Frankfurt sowie stündlich nach Berlin würde damit locker herausspringen, auf Grund der schiren Menge an Zügen (perspektivisch sowohl nach Frankfurt als auch nach München 2 Züge je Stunde) kann man sich ja locker je einen zweistündlichen Zug erlauben, der den Großknoten umfährt, ohne dass der Großknoten kein solcher mehr ist.
Erfurt viel schlechter nach Süden.
Wie wärs mit deinem – absolutem (!)– Lieblingsthema, Göttingen-Nürnberg via Erfurt? Entsprechend ab Erfurt via Weimar und Jena auf die SFS nach Süden. Ist zwar maximal ein IC im Zwei-Stunden-Takt, könnte aber ja mit einem SFS-RE zum Stundentakt verdichtet werden. Zwar etwas langsamer als heute, aber definitv akzeptabel und viel schneller als der zuvorige Zustand.
Außerdem wäre es so auf einigen Gesamtrelationen doch auch mehr oder weniger viel langsamer.
Wo wäre das denn „viel langsamer“? Auf den wichtigen Relationen jedenfalls nicht.
„In der von mir priorisierten Variante würden sich Frankfurt-Leipzig -Dresden und München-Leipzig-Berlin in Leipzig kreuzen.“
Aber dann ohne Halle. Aktuell stündlich und in der (D-Takt-) Zukunft halbstündlich erreicht man die Ziele abwechselnd direkt und mit (bahnsteiggleichem) Umstieg. Das ginge auch mit der von dir genannten Abzweigung nicht.
„Wie wärs mit deinem – absolutem (!)– Lieblingsthema, Göttingen-Nürnberg via Erfurt?“
Erfurt – Bamberg via Jena wäre halt schon recht umwegig und definitiv ne Ecke langsamer als heute.
„Wo wäre das denn „viel langsamer“? Auf den wichtigen Relationen jedenfalls nicht.“
Aktuell sind es ja für Halle/Leipzig – Erfurt bzw. – Ebensfeld abgesehen von einem Halt in Erfurt 100% 300 km/h-SFS.
Wie viel langsamer genau, käme dann darauf an, was sich bei dir hinter dem Begriff „ABS“ verbirgt: Als reiner Bestandsausbau verblieben doch einige Abschnitte mit niedrigerer Geschwindigkeit (Lichtenfels, Hochstadt-Marktzeuln, Kronach, Jena, gesamter Abschnitt Vieselbach – Weimar), bei entsprechend umfangreichen Neutrassierungen ist es am Ende wohl deutlich teurer als beim Status Quo.
Zeitlich ungünstig wirkt sich außerdem auch aus, dass die Züge sowohl nördlich als auch südlich von Leipzig hintereinander fahren müssen, sofern sie nicht weiter nach Dresden fahren. Dies gilt aktuell nur für den Abschnitt östlich von Erfurt.
Allgemein lässt sich noch sagen, dass die Topographie im Süden eher schwieriger ist, es außerdem einen teuren Innenstadttunnel unter Leipzig gebraucht hätte und Leipzig-Halle-Flughafen ohne die aktuelle SFS-Führung wohl ohne (direkten) Schienenanschluss geblieben wäre. Außerdem bräuchte es auf einigen Abschnitten mehrgleisige Ausbauten, um die Kapazitätsengpässe bewältigen zu können.
Habs mal hier etwas weitergeführt 🙂
Ich kann mir nicht vorstellen, dass für ein paar einzelne Sprinter eine solche Neubaustrecke wirtchaftlich gerechnet werden kann. Da müsste schon mindestens ein Taktangebot drübergehen, aber auch für einen Stundentakt scheint mir eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke kaum durchsetzbar. Die Region um Halle und Leipzig ist aber zu bedeutend, um da so viele Züge durchrasen zu lassen. Von daher halte ich es für sinnvoller die Strecke Halle / Leipzig – Bitterfeld – Berlin für deutlich höhere Geschwindigkeiten auszubauen, gerne auch mit ein paar Begradigungen, um auf diesem Weg in unter einer Stunde von Berlin HBF (nicht Südkreuz!) nach Halle oder Leipzig und in unter 90 min über Halle nach Erfurt zu gelangen.
Nach meinem Plan alle halbe Stunde einZug. Das rechtfertigt eine solch einfach zu bauende SFS aus jeden Fall.
Die 90 Minuten Kantenzeit zwischen Berlin und Erfurt müssten auch ohne Bypass möglich sein. Dafür müsste man nur Halle-Berlin für 250 km/h ausbauen. Laut Trassenfinder sind nämlich heute schon exakt 90 Minuten möglich. Durch den Ausbau könnte man die Abfahrts- und Ankunftszeiten noch ein bisschen hinter bzw. vor die Symmetrieminute verlegen und hätte ein bisschen mehr Fahrzeitreserve. Insgesamt läge die Fahrzeit dann bei knapp unter 85 Minuten.
Genau so meinte ich das auch. 🙂
Berlin ist kein ITF-Knoten, die Fahrtzeiten nach Berlin ergeben sich im Deutschlandtakt rein aus der Notwendigkeit, die Züge in Berlin irgendwie reinzuquetschen, ohne dass die alle vor der Stadt Schlange stehen.
Der Trassenfinder ist eher von theoretischem Wert. Realistisch muss man die Fahrzeiten mit 10% und sollte mit 14% Zuschlag planen.
Ganz genau da ist kein ausreichender Puffer mit drin.