Beschreibung des Vorschlags
Die Fahrzeit von Karlsruhe nach Stuttgart liegt aktuell bei 36 Minuten. Das ist nicht gerade ITF-kompatibel, weil die Fahrzeit nach Mannheim bei 25 Minuten liegt. Dadurch geht sich in Karlsruhe weder ein 0/30-Knoten noch ein 15/45-Knoten aus.
Das soll sich durch das Bruchsaler Y ändern. Dadurch soll die Fahrzeit nach Stuttgart auf unter 30 Minuten verkürzt werden. Außerdem bringt die Strecke noch weniger bedeutende Zeitgewinne in Richtung Bruchsal und Mannheim. Diese sollen allerdings in erster Linie der Fahrplanstabilität zugute kommen.
Das Bruchsaler Y ist wie der nördliche Abschnitt der NBS Erfurt-Hamburg Teil der Vorschlagsserie zu meinem Netzentwurf für Deutschland. Diesen werde ich in ungefähr 1-2 Wochen im Forum veröffentlichen.
Ausführung
Die Ausfädelungen aus der bestehenden SFS Stuttgart-Mannheim sollen ohne niveaugleiche Kreuzungen gebaut werden und mit 220 km/h befahrbar sein. Abgesehen davon soll aber nur der Abschnitt südlich des Knotens Untergrombach zweigleisig ausgeführt werden. Dabei wäre dieser dann auch als einziger für 300 km/h ausgelegt. Allerdings ist das vor allem zur Erhöhung der Fahrplanstabilität gedacht und soll normalerweise nicht ausgefahren werden.
Die Einfädelung in die Bestandsstrecke in Karlsruhe ist dann wieder kreuzungsfrei ausgeführt. Diese soll mit 200 km/h befahrbar sein. Optional könnte zusätzlich noch auf dem Abschnitt bis zum Hbf ein zusätzliches Gleis gebaut werden. Das ist aber vorerst nicht notwendig, weil es dort keinen signifikanten Geschwindigkeitsunterschied zum Nahverkehr gibt und die Symmetrieminute für diesen nicht jener des Fernverkehrs entsprechen muss.
„Die Fahrzeit von Karlsruhe nach Stuttgart liegt aktuell bei 36 Minuten. Das ist nicht gerade ITF-kompatibel, weil die Fahrzeit nach Mannheim bei 25 Minuten liegt. Dadurch geht sich in Karlsruhe weder ein 0/30-Knoten noch ein 15/45-Knoten aus.“
Also ausgehend von Mannheim als möglicher 00/30-Knoten: Stuttgart wird bei 36-39 Minuten Fahrzeit ein leicht verzogener 15/45-Knoten, Karlsruhe bei 21min Fahrzeit auch ein leicht verzogener 00/30-Knoten. Da passt aus ITF-Sicht also die Fahrzeit von 36min Stuttgart – Karlsruhe ziemlich gut, die Kantenzeit wäre ja 45min. Sinnvoller ist da eher ein kapazitiver Ausbau, da zwischen Bruchsal und Karlsruhe die Strecke von Stadtbahn über Güterverkehr bis Fernverkehr genutzt werden.
„Das ist aber vorerst nicht notwendig, weil es dort keinen signifikanten Geschwindigkeitsunterschied zum Nahverkehr gibt und die Symmetrieminute für diesen nicht jener des Fernverkehrs entsprechen muss.“
Auf keinen Fall, die Symmetrieminuten sollten in einem (integralen) Taktfahrplan immer einheitlich sein, da sonst ja Umstiege u.U. nur in einer Richtung passen und Kapazitäten auf Strecken verschenkt werden, wenn einzelne Linien unsymmetrisch unterwegs sind.
Stuttgart ist als 15/45-Knoten ungünstig, weil dann Ulm, Augsburg und München ebenfalls zu 15/45-Knoten würden. Im D-Takt spielt das allerdings keine Rolle, weil München nicht als Knoten vorgesehen ist. In meinem Netzentwurf ist das schon eher relevant, eben weil München da zu einem wichtigen Knoten für internationale Verbindungen werden soll.
,,Sinnvoller ist da eher ein kapazitiver Ausbau, da zwischen Bruchsal und Karlsruhe die Strecke von Stadtbahn über Güterverkehr bis Fernverkehr genutzt werden.“
Das wird durch meinen Vorschlag eh erreicht. Denn ich habe einerseits eine Verbindungskurve nach Bruchsal eingezeichnet und andererseits würde die schnelle Verbindung Stuttgart-Karlsruhe dann Bruchsal umfahren.
„Auf keinen Fall, die Symmetrieminuten sollten in einem (integralen) Taktfahrplan immer einheitlich sein, da sonst ja Umstiege u.U. nur in einer Richtung passen und Kapazitäten auf Strecken verschenkt werden, wenn einzelne Linien unsymmetrisch unterwegs sind.“
Da habe ich eigentlich gemeint, dass der Nahverkehr auch ruhig zur Minute 15/45 in Karlsruhe sein kann. Den auch auf 00/30 zu takten, würde sich wahrscheinlich auch wegen der Kapazität gar nicht ausgehen.
und München ebenfalls zu 15/45-Knoten würden.
Diese Folgerung ist schlicht und ergreifend falsch. Ich verweise auf die Fahrzeiten zwischen Augsburg und München.
Ich bin aber nicht von der Überlegung abgeneigt, in München einen ITF einzurichten. Entgegen der Meinung machner anderer Nutzer hier ist es in München nämlich so, dass hier alle deutschen FV-Linien mit Ausnahme der Tauernlinie enden. Es gibt aber eine ganze Reihe wichtiger Anschlussverbindungen bei denen günstige Umstiegszeiten in alle Richtungen geboten wären:
-Karwendel für Touristen an den Starnberger See, nach Murnau, Garmisch, Mittenwald und Seefeld (aus allen Richtungen wichtig)
-Brenner nach Innsbruck, Bozen, Trient, Bologna und Venedig (aus allen Richtungen wichtig)
-Tauern für Fahrgäste nach Salzburg, Graz, Villach oder Klagenfurt, in die Tourismusregionen im Ennstal, Gasteinertal oder Pinzgau, sowie Richtung Balkan: Laibach, Zagreb, Belgrad
-Nach Wien über Mühldorf
Gut andere sagen, München liegt am Rand Deutschlands, da lohnt braucht es keinen ITF. Ich habe diese Argumentation noch nie verstanden.
Was Augsburg-München angeht. Man könnte überlegen, Olching-Pasing für höhere Geschwindigkeiten zu ertüchtigen.
Ich meine, dass es einfach wegen der Umsteigewege nicht möglich ist, einen ITF einzurichten. Oder wie soll man denn vom Starnberger in den Holzkirchner Flügel zb. wechseln, wenn man 5 Minuten Zeit dazu hat? Das geht sich ja schon aus der Haupthalle nur mit Ach und Krach aus, wenn man nicht gerade vorn aussteigt.
Ich plane in München immer 50 Minuten Puffer ein seitdem ich einmal einen Zug wegen der langen Umsteigewege verpasst habe.
@EC217
„Ich verweise auf die Fahrzeiten zwischen Augsburg und München.“
Die Fahrzeit München Augsburg würde ich auf unter 30 Minuten verkürzen. Dafür müsste man den Halt in Pasing auslassen und Olching-Pasing für Tempo 230 ausbauen.
@Julian A.
Den ITF-Knoten in München würde ich nur für den Fernverkehr einrichten. Denn der FV-Bereich ist nicht so weitläufig, dass das nicht möglich wäre.
Bezüglich Nahverkehr hast du aber Recht. Den würde ich in etwa zu den Minuten 15 und 45 führen. Allerdings nicht wegen des Umstiegs zwischen Nahverkehrszügen, sondern um vernünftige Umsteigezeiten zum FV zu gewährleisten.
Den ITF-Knoten in München würde ich nur für den Fernverkehr einrichten. Denn der FV-Bereich ist nicht so weitläufig, dass das nicht möglich wäre.
Für den durchgehenden Verkehr in Richtung Rosenheim würde ich aber lieber eine Kombilösung mit Fernbahntunnel zum Ostbahnhof vorsehen. Damit könnte man auch wieder zusätzliche Gleise generieren und mehr Railjets und den Brenner-EC in die deutschen Netze durchbinden.
Sauteuer, ist kapazitätstechnisch nicht notwendig, verkompliziert die betrieblich gute Struktur des Knoten Münchens, vor Abschluss vom Stamm 2 eh nicht relevant, Durchbindungen sind auch so möglich.
Das Thema hatten wir auch schon fünfzehn mal, aber ich habei immer noch nicht verstanden, was gegen einen reinen Anschlussknoten spricht. Macht die Sache auch gleich viel einfacher – im Gleisvorfeld brauchts keine Überwerfungen noch und nöcher, im Hbf selbst reicht eine Fußgängerquerung. Das Fehlen dieser und das Sträuben der DB S&S dagegen finde ich ja auch doof. Und eigentlich wäre der Weg nur für auswärtige FV-Umsteiger etwas kürzer – wer mit den Regios auf den Flügeln ankommt, habt nämlich immer noch genauso viel zum laufen.
„Den ITF-Knoten in München würde ich nur für den Fernverkehr einrichten. Denn der FV-Bereich ist nicht so weitläufig, dass das nicht möglich wäre“
Warum genau für den Fernverkehr? Da sind doch die einzigen sinnvollen Umsteigebeziehungen Nürnberg / Stuttgart Rosenheim – Österreich, und vllt noch zukünftig aus Zürich nach Nürnberg. Augsburg – Ingolstadt muss doch nicht zwangsläufig in München in einen Knoten gepresst werden. Insofern passt eigentlich der Richtungsknoten ganz gut: Fernverkehr aus allen Richtungen kommt an, Nahverkehr in alle Richtungen fahren ab – das geht auch außerhalb eines Nullknotens.
In München hatte ich auch schon so meine Erfahrungen gemacht mit den langen Umstiegswegen. 🙁
Ich hab aber auch schon Anschlüsse bekommen, die eigentlich nicht vorgesehen sind. 🙂
Die ungünstige Situation liegt aber an der doofen DB Stations and Service, die sich mit allen Kräften gegen eine Fußgängerbrücke über dem Gleisvorfeld sträubt, weil sie Angst hat, dass die Läden im Bahnhofsgebäude dann leerstehen. Also lässt man die Leute lieber ihre Anschlüsse verpassen.
München ist tatsächlich immer für Überraschungen gut 😀
Bei der Fussgängerbrücke bin ich ganz bei Dir. Ich verstehe zwar, dass sich DB Station and Service (warum muss man eigentlich fast überall in den Firmennamen Anglizismen verwenden…) das wirklich nur sehr ungern zulässt, die Hauptaufgabe der Bahn ist jedoch weiterhin die Beförderung und nicht für Umsätze beim Einzelhandel am Bahnhof zu sorgen. Schade dass man das in den oberen Vorstandsetagen nicht realisiert.
Dazu müsste eben jemand aus dem BMVI Druck auf die DB ausüben. Dazu fehlt aber wohl der Wille. Ich finde das jedenfalls extrem schäbig.
Ich hab schon so oft in München den Rücklichtern hinterherschauen müssen in Situationen, in denen ich mit einer Brücke den Anschluss locker noch bekommen hätte.
Es kommt einem leider immer öfters so vor als wäre die Bahn der Politik wahrlich egal..
Gsiberger,
schau Dir bitte nochmal den aktuellen Zielfahrplan an.
Karlsruhe ist ein 00/30-Knoten.
Was ist Stuttgart?
36min. Fahrzeit?
Eben!
Für den D-Takt ist das kein Problem. In meinem Netzentwurf sind allerdings Stuttgart und Karlsruhe als 00/30-Knoten vorgesehen. Das liegt daran, dass München ein 00/30-Knoten werden soll. Wenn nun die Fahrzeiten München-Augsburg, Augsburg-Ulm und Ulm-Stuttgart bei jeweils ca. 30 Minuten liegen, kommt Stuttgart folglich auch als 00/30-Knoten zu liegen.
Nun geht sich aber in Karlsruhe ebenfalls nur ein 00/30-Knoten aus. Denn das liegt nach der Fertigstellung der NBS Mannheim-Frankfurt eine Stunde von Frankfurt entfernt. Dementsprechend muss die Fahrzeit nach Stuttgart auf unter 30 Minuten verkürzt werden.
Und wenn nun Stuttgart-Mannheim auf ca. 50 Minuten gestreckt wird, geht sichs aus, dass man in den größten drei Städten Baden-Württembergs 00/30-Knoten hätte. Außerdem könnte dadurch noch Heidelberg sehr viel besser an den Fernverkehr angebunden werden.
Mannheim-Heidelberg-Stuttgart ist mit einer Stunde freilich machbar. Mehr Züge wären da definitiv schön (zumindest stündlich).
Mit der NBS Mannheim-Stuttgart so wie sie dann umgesetzt worden ist, ist das mit Heidelberg im FV halt leider sehr schwierig geworden. Mit Rhein-Main-Rhein-Neckar und der Südanbindung Darmstadtwird das Fahrgastpotential auf der L26 und mit den vielen Taktverdichtungen in Mannheim auf den Heidelberg Linien zumindest nochmal mehr zurückgehen. Für die Zukunft sehe ich da eigentlich eh nur schwärzer als schwarz.
Da muss man auch nicht mehr überlegen, ob man die NBS auch ab Heidelberg hätte bauen können. Die liegt jetzt nunmal so wie sie liegt, in eine riesigen Bogen um Heidelberg herum.
Für Mannheim-Heidelberg-Stuttgart ist in meinem Netzentwurf einen Halbstundentakt vorgesehen. Zusätzlich dazu habe ich noch einen stündlichen Sprinter Stuttgart-Köln und zweistündliche Sprinter Stuttgart-Hamburg sowie Stuttgart-Berlin eingeplant. Die halten dann aber weder in Heidelberg noch in Mannheim. Dafür müsste man dann meines Wissens nach noch eine Bypassstrecke bauen, die aktuell weder im BVWP noch im D-Takt eingeplant ist.
In Darmstadt und Heidelberg zu halten, geht durch die Südanbindung auch über Mannheim statt über Bensheim. Allerdings sehe ich darin nicht wirklich ein Problem. Denn Darmstadt nützt eine FV-Verbindung nach Mannheim ohnehin mehr als eine nach Weinheim und Bensheim.
Reicht das wirklich, um die Strecke um 10min zu beschleunigen oder muss man da die Kurve nicht noch ein bsschen mehr schneiden? Eventuell müsste man von Karlsruhe auch einfach durch den Berg nach Bretten fahren.
Ich gehe mal auf die verschiedenen genannten Argumente ein:
1. Fahrzeit Mannheim-Karlsruhe:
Hier sind gegenwärtig keine fahrzeitverkürzenden Maßnahmen vorgesehen. Zwischen Abzw. Saalbach und Mannheim verläuft parallel zur Rheinbahn (Kursbuch 700) die NBS Mannheim-Stuttgart, weshalb hier der schnelle FV vom langsamen NV und GV entmischt verkehrt.
Der Abschnitt Abzw. Saalbach – Graben/Neudorf – Karlsruhe ist jedoch nur zweigleisig ausgebaut. Die Karlsruher Stadtbahn hat dort zwar separate Gleise, allerdings nach BOStrab, weshalb diese beiden Gleise den RB-, bzw. S-Bahn-, sowie den Güterverkehr leider nicht aufnehmen können. Entsprechend verkehren zwischen Abzw. Saalbach und Karlsruhe dicht getakteter FV mit 200km/h, die RB (S-Bahn-Vorläufer) im 20/40-Takt mit 140km/h und Zwischenhalten in Hagsfeld, Blankenloch, Friedrichstal und Graben/Neudorf, sowie der überwiegende Teil des Rhein-GV im Mischverkehr. Diese Strecke zählt zu den größten Schienenengpässen Deutschlands.
Deshalb steht im BVWP eine NBS Molzau-Karlsruhe für 200km/h, sodass dieser Abschnitt viergleisig ausgebaut sein wird.
Es ist aber so, dass in Graben-Neudorf bereits genügend Gleise vorhanden sind, der Bahnhof Blankenloch problemlos um ein weiteres 4. Gleis erweitert werden könnte und lediglich in Friedrichstal und Hagsfeld ein Teil des nötigen Raums durch die beiden Gleise der Stadtbahn weggenommen wird. Ich vermute daher, dass man die NBS direkt am Bestand trassieren wird.
Eine wie von Dir vorgeschlagene Führung entlang der A5 würde die Strecke deutlich verlängern. Einen Vorteil sehe ich nur dadurch, dass man dann den FV zwischen (Heidelberg-)Bruchsal und Karlsruhe bündeln könnte (Entmischung).
Zwischen Durlach und Bruchsal hat es allerdings schon nur zwei Zwischenhalte (bzw. drei, wenn man den Stadtbahnhalt „Gewerbliches Bildungszentrum“ noch mit einbezieht). Und GV ist da dann in Zukunft eigentlich auch keiner mehr unterwegs.
Ich glaube es wäre daher deutlich günstiger, aber kaum nachteiliger, Bruchsal-Karlsruhe für 200km/h auszubauen. Hier ginge wahrscheinlich sogar noch mehr, wenn man die beiden Halte Weingarten und Untergrombach mit Reisendensicherungsanlagen ausstattet. Engpässe hätte es auf der Strecke eh keine. Dafür können die Züge aber über Durlach nach Karlsruhe einfahren, d.h. gleichzeitig mit dem ICE von Mannheim. Wenn Du am Weinweg einfädelst, geht das nicht.
2. FV-Halt Bruchsal:
Es gibt nur eine Zweistundentaktlinie im FV, die Bruchsal durchfährt, für die also die Bruchsaler Kurve mit vmax=100km/h störend ist. Für die erscheint Dein Vorhaben sehr übertrieben. Der IRE fährt generell über Pforzheim.
Der Zwischenhalt in Bruchsal für den IC60 ist sehr wichtig, weil in Bruchsal viele Umsteiger zwischen Heidelberg und München wechseln. Der IC60 verdichtet den EC62 zwischen Abzw. Rollenberg und München auf einen Stundentakt. Überhaupt ist Bruchsal wichtiger Wirtschaftsstandort, NV-Großknoten und Mittelzentrum für den Kraichgau. Bruchsal hat direkt knapp 50.000EW. Ein Halt in Bruchsal ist daher mmn unverzichtbar.
Ein Beschleunigung würde ich eher dahingehend nutzen, dass auch der ICE Paris-München in Bruchsal stoppen kann (IC60 dann mit veränderten Fahrplanlagen), um den Takt nach Stuttgart-München zu verdichten. In Bruchsal wohnen viele Einpendler nach Stuttgart, da mit 30min. ein regelrechter Traumzustand. Eine Kurve die Bruchsal umgeht halte ich für unsinnig.
3. Fahrzeit Karlsruhe-Stuttgart:
28min. wirst Du zwischen Karlsruhe und Stuttgart nicht schaffen. Da verhält es sich nicht anders wie zwischen Mannheim und Stuttgart. Ist aber auch eigentlich gar nicht erforderlich, da alles da runter Stuttgart, Ulm, Augsburg alles 15/45-Knoten sind. Das ist möglich, weil hier eh alles halbstündlich verkehrt.
Fazit:
Bestand Graben/Neudorf-Karlsruhe viergleisig, Bestand Bruchsal-Karlsruhe zweigleisig, 200-230km/h mit Stopp in Bruchsal hätte keine Nachteile, aber wohl einfacher.
Achso doch ein Nachteil liegt schon auf der Hand. Die LNT-Stadtbahnen dürfen nur auf Strecken mit vmax<=160 fahren. Gegenwärtig fahren die Stadtbahnen dort aber eh nicht nach Karlsruhe rein und sollen es laut Zielfahrplan auch weiterhin nicht. Ein Einsatz von Zweisystemern ist hier also 1. gar nicht mehr erforderlich und 2. vielmehr sogar stark nachteilig für die Fahrgäste ggü. Vollzügen (Komfort und Fahrzeit=.
Zwischen Mannheim und Karlsruhe geht es mir nicht wirklich um Fahrzeitverkürzung. Ein bisschen was wird zwar herausschauen, aber eigentlich will ich da vor allem die Kapazität erhöhen. Und das geht mMn. am besten, indem man die Karlsruhe-Mannheim mit Karlsruhe-Stuttgart bündelt.
Bruchsal soll seinen FV-Halt nicht verlieren. Lediglich die L26 soll nach Salzburg/Berchtesgaden statt nach Karlsruhe geführt werden. Ersatzweise würde allerdings eine neue Linie von Karlsruhe nach Bremen via Heidelberg und Darmstadt in Bruchsal halten. Auch die L60 ist weiterhin eingeplant. Allerdings soll diese nach Nürnberg statt München durchgebunden werden.
Der Zweistundentakt Stuttgart-Paris soll allerdings zum Stundentakt verdichtet und bis Budapest verlängert werden. Zusätzlich dazu könnte in Einzellagen vielleicht noch eine Direktverbindung Freiburg-Stuttgart ohne Halt in Bruchsal verkehren.
Auch die L60 ist weiterhin eingeplant. Allerdings soll diese nach Nürnberg statt München durchgebunden werden.
Dann blockieren sich aber L60 und L26 auf der NBS. Oder wie willst Du das lösen?
Zusätzlich dazu könnte in Einzellagen vielleicht noch eine Direktverbindung Freiburg-Stuttgart ohne Halt in Bruchsal verkehren.
Dann aber bitte bis Basel.
Die L60 und die L26 würde ich dann stündlich versetzt führen. Nördlich des Abzw. Rollenberg entstünde dann kein Trassenkonflikt mit der L62, weil diese durch die L26 und zwei neue ICE-Linien nach Zagreb bzw. Graz ersetzt würde. Dabei würde erstere an Mannheim vorbei geführt und letztere über Mannheim Richtung NRW.
Bei der Verbindung nach Freiburg geht’s mir vor allem um eine schnelle Direktverbindung für Pendler in die Landeshauptstadt. Deshalb halte ich da eine Durchbindung nach Basel nicht zwangsläufig für notwendig.
Bei der Verbindung nach Freiburg geht’s mir vor allem um eine schnelle Direktverbindung für Pendler in die Landeshauptstadt.
Also Stuttgart als „meine Landeshauptstadt“ zu bezeichnen, das wird
der ein oder andere Badenser als Beleidigung auffassen. 🙂
Deshalb lass solche Äußerungen am besten sein.
Deshalb halte ich da eine Durchbindung nach Basel nicht zwangsläufig für notwendig.
Also in Freiburg zu enden, ist ziemlich zweckdämlich (in Basel Bad aber genauso 🙁 ). Basel ist einfach ein riesiger Bahnknoten mit viel Potential.
Es gibt auch Baseler, die nach München wollen. Auch das geht in Zukunft am schnellsten über Bruchsal. Der IC60 verkehrt auch teilweise bis Basel Bad und sollte mal durchgehend bis dahin verlängert werden.
Auch wenns vielleicht wehtut (warum auch immer) stimmt es halt trotzdem, dass Stuttgart die Landeshauptstadt von Baden-Württemberg ist. Für uns Tiroler ist ja auch Wien die Hauptstadt und das obwohl es gewisse (historisch bedingte) Abneigungen zwischen Wien und Tirol gibt *hust Andreas Hofer.
Achso und er hat ja nie gesagt, es sei Deine Landeshauptstadt
Baden und Württemberg waren nicht immer eins. Die badische Hauptstadt war eigentlich Karlsruhe. Dort weht auf der eh. Residenz nach wie vor die badische Flagge (was man aus Stuttgart zwischenzeitlich untersagen wollte). In der Kurpfalz mit den Hauptstädten Heidelberg und Mannheim. BaWü ist ein ziemlich junges Bundesland. Kulturell passt da aber eher wenig zusammen.
Vorbehalte gegen Schwaben sind unter Badensern nach wie vor vorhanden. Tatsächlich aber wird man selbst als Kurpfälzer, d.h. Baden-Württemberger durch den Zusammenschluss im Rest des deutschsprachigen Raums sehr oft als Schwabe aufgefasst. Ziemlich übel das ganze.
Österreich ist genauso wie Deutschland ein föderaler Staat. Das ist etwas ganz anderes. Aber was ist BaWü (nach der BRD entstanden!) und warum? Ich glaube, das wissen die Leute heute selbst nicht…
Das soll es dazu von mir aber auch gewesen sein. 🙂
Danke für den Exkurs in die Geschichte. Das erklärt dann doch wieder einiges (oder zumindest die Vorbehalte der badischen Bevölkerung ggü Stuttgart)… 🙂
Ich merk, ich sollte mich mehr mit deutscher Nachkriegsgeschichte befassen. Das ist ja doch ein wenig komplizierter als
Krieg verloren-geteilt-Mauer bekommen-Mauer eingerissen-wiedervereinigt-Bahn privatisiert
Mach dir nix draus, in Deutschland ist man schon AT-Nachkriegsexperte, wenn einem die Begriffe „Zwentendorf“ oder „Bruno Kreisky“ etwas sagen.
Die ÖBB sind doch genauso „privatisiert“…
Wie eigentlich alle Bahnen in der EU.
@Zeru
Zwentendorf? Was ist das… Kann man das essen?
Ne Spass, beruhigend auf jeden Fall dass es ned nur uns so geht 😀
@EC
Schon klar, nur war’s halt da ein wenig unter anderen Umständen und auch viel lauter. In Deutschland wurden ja mit der Bahnreform nicht nur eine Staatsbahn, sondern ganze zwei (die der BRD und die der ex DDR) privatisiert und die Konkurs… äh Gesamtmasse hätte man sogar noch an der Börse verscherbeln wollen. Weiss ned ob es sowas sonst auch noch wo gab.
Gesamtmasse hätte man sogar noch an der Börse verscherbeln wollen. Weiss ned ob es sowas sonst auch noch wo gab.
Das war der Mehdorn und das ist längst vom Tisch. Das fordert heute niemand mehr besonders bei den jetzigen Diskussionen um Greta usw.
>Der Zweistundentakt Stuttgart-Paris soll allerdings zum Stundentakt verdichtet und bis Budapest verlängert werden. Zusätzlich dazu könnte in Einzellagen vielleicht noch eine Direktverbindung Freiburg-Stuttgart ohne Halt in Bruchsal verkehren.
Hilfe! Das ist ja länger als der alte TEE „Mozart“ Paris – Wien. Erstens bekommt man da vielleicht drei, vier Durchläufer überhaupt von der Fahrzeit pro Tag durch. Ernsthaft – wozu brauchts das als Taktverkehr? Schon als Einzelverbindung liegt das für mich als Tagverbindung eher an der Grenze, da man hier ja auch die Creme de la Creme des Rollmaterial braucht. Kompatibel auf vier Staaten, ohne Möglichkeit zum Lokwechsel.
Bei der L60 bin ich übrigens bei EC217, gerade die Durchläufer aus Baden sind da zu wichtig, um diese nach Nürnberg umzuklappen. Auch, da Basel – München via Zürich noch nicht attraktiv ist.
Damit man es wo anders diskutieren kann:
https://extern.linieplus.de/proposal/ic60-bis-basel-verlaengern/
Wenn es echt nur um Stuttgart-Einpendler aus Bruchsal geht, dann reichen da Zusatz-Einzelzüge zur HVZ. Eine internationale Linie wie der Paris-Stuttgarter, der im Vergleich zu Frankreich in Deutschland eh schon an jeder Milchkanne hält, die hat in Bruchsal nix verloren. Selbst Ulm und Augsburg sind für mich hier fragwürdig, ob wirklich alle Züge der Linie (wenn durchgebunden) da stehen bleiben müssen.
Stuttgart-Freiburg ist wirklich nur als Pendlerverbindung gedacht. Das soll nicht taktmäßig fahren. Wenn überhaupt würde ich eher die L60 zweistündlich bis Basel SBB verlängern.
Bezüglich München-Basel macht es keinen Unterschied, ob die Pendlerverbindung von Stuttgart in Freiburg endet oder durchgebunden wird. Denn in Karlsruhe hätte die Taktverbindung von Basel ja ohnehin Anschluss zum TGV Richtung Budapest.
Dieser wäre rein von den Stromsystemen her gar nicht einmal so kompliziert zu realisieren. In Ungarn fährt man nämlich mit 25 kV, 50 Hz AC. Nur wegen des Zulassungsverfahrens und des Zugsicherungssystems könnte das komplizierter werden.
Naja, einen brauchbaren FV-Takt von Stuttgart auf die Rheintalstrecke, das ist wirklich nicht zu viel des Guten. Ob Basel Bad oder SBB ist dann ein anderes Thema, ersteres halt betrieblich einfacher. Und nein, sich mit irgendwelchen REs über die Gäubahn und durch den Schwarzwald zu wurschteln ist keine Alternative.
Man hätte einen Halbstundentakt Basel-Karlsruhe mit stündlichem schnellem Anschluss nach Stuttgart. Halbstündlich versetzt gäbe es dann noch die Verbindungen via Pforzheim und Bruchsal. Allerdings würde das zeitlich fast aufs gleiche rauskommen wie wenn man gleich auf den nächsten TGV wartet. Zur HVZ würde halbstündlich dazu versetzt aber noch der ICE Freiburg-Stuttgart fahren.
Ich stimme Zeru uneingeschränkt zu.
Basel-Freiburg-Stuttgart-München ist zu wichtig. Da muss ein Taktverkehr her und darüber wird auch immer wieder geredet. Ein Blick in den Zielfahrplan könnte aber zeigen, woran es bislang gescheitert ist:
Es ist mit der Trasse schwierig dann ab KA den Anschluss an den ICE nach Köln bereitzustellen. Da ist aber alles in die Knoten eingebunden.
Dann müsste man sich umgekehrt fragen, warum ausgerechnet die Sprinterlinie zwischen Frankfurt und Berlin in Fulda hält. Die hätte da nach Deiner Logik auch nix verloren.
Es fahren eben nur zwei Linien die Express-Route via Rollenberg, die Pforzheim umgeht. Da finde ich erübrigt sich es einfach über Bruchsal durchfahrenden FV an der Stelle nachzudenken.
Außerdem fahren IC60 und der TGV direkt hintereinander. Ist das wirklich sinnvoll im Hinblick auf die Taktdichte für Karlsruhe-München?
Ich finde ein solider Studentakt Karlsruhe-Stuttgart-München, sowie ein solider Stundentakt Bruchsal-Stuttgart-München für Einpendler ist auf jeden Fall geboten und am einfachsten ist es nunmal, wenn der ICE/TGV eben dran glaubt und eben den Halt noch mitnimmt. Dann soll man eben Ulm und Augsburg beim ICE/TGV auslassen.
Wer, die L15? Die hält nicht in Fulda. Nur 11, 12 und 13 bleiben in Fulda stehen, und alle auch aus gutem Grund.
Wenn es wirklich nur um Einpendelverkehr nach Stuttgart geht, dann wären für Pendler doch eine Handvoll eingeschobener Verdichter-ICs zwischen Karlsruhe und Stuttgart nicht weniger attraktiv. Dafür den TGV auszubremsen, ich tue mich damit schwer. Dafür ist der nicht da, der hält ja noch nicht mal in Pasing. Ulm und Augsburg sehe ich durch Größe und Knotenwirkung auch immer noch vor Bruchsal.
Tut mir leid, ich hab mich wieder auf den Zielfahrplan bezogen.
Was soll man Verdichter betreiben, nur um technisch gesehen Bruchsal-Stuttgart teilweise zu verstündlichen. Das „ausbremsen“ ist eh gegeben, weil an den Halt in Bruchsal eh die ganzen Gleiswechsel und die Rollenbergkurve mit vmax 100km/h anfallen. Es ist ja nicht so wie bei Vaihingen, wo der Zug von 250 auf 0 bremsen müsste, um den Halt zu bedienen. 3min. reichen für Bruchsal aus und wenn der Fahrplan es zulässt (und das lässt er), dann ist das alles eher eine ideologische Frage, ob eine bedeutende, internationale Linie einmal auf der Gesamtstrecke eine Regio-FV-Mittelstadt bedient.
Den Stundentakt Karlsruhe-Stuttgart würde ich durch einen stündlichen ICE/TGV Paris-Stuttgart gewährleisten. Der würde dann zweistündlich nach Budapest verlängert, selbstverständlich ohne Halt in Bruchsal. Denn ein TGV-Halt in Bruchsal würde durch die Umfahrungsstrecke natürlich auch gleich etwas mehr als drei Minuten kosten.
Bruchsal wäre dann noch durch den IC60 in Richtung Stuttgart angebunden. Zusätzlich dazu würde stündlich versetzt noch eine Linie über Pforzheim nach Stuttgart fahren.
durch die Umfahrungsstrecke natürlich auch gleich etwas mehr als drei Minuten kosten.
Die Du erst noch bauen müsstest.
Und die sehr sehr aufwendig wird, denn hinter dem Abzweig geht es direkt mitten durch den Rollenberg.
Außerdem werden die Bruchsaler sichtlich erfreut sein, wenn Du ihnen eine Mega-NBS mit riesiger Talbrücke direkt für die Haustüre klatschst. Südlich der Stadt, d.h. im Winter auch noch schön mit Schattenwurf. 🙂 Und nur mit dem Zweck, die Stadt vom Stuttgart-München-FV restlos abzuhängen.
Viel Spaß!
Die Brücke müsste nicht höher als 5-10 Meter sein und es würde dadurch weitestgehend unnötig, Güterverkehr mitten durch die Stadt zu führen. Also durch die NBS würde der Lärm reduziert und der Schattenwurf durch die Brücke wäre ziemlich überschaubar.
Nach München würde sich die Fahrzeit im Vergleich zu heute sogar reduzieren. Denn mit Umsteigen in Stuttgart ist man sowieso schneller als mit einem IC, der in Plochingen und Göppingen hält.
Denn mit Umsteigen in Stuttgart ist man sowieso schneller als mit einem IC, der in Plochingen und Göppingen hält.
Plochingen und Göppingen machen für die Gesamtfahrzeit auf der Filstalbahn sage und schreibe 6min. aus.
IC60 soll laut verschiedenen Quellen angeblich sehr bald auf ICE1 umgesellt werden (verkürzte Version), das bringt Fahrzeitgewinne zwischen Bruchsal und Stuttgart.
Mit Wendlingen-Ulm sieht die Sache dann eh wieder ganz anders aus. Da wird die Filstalbahn nämlich gar nicht mehr befahren, entsprechend könnte man wenn dann nur nach Flughafen/Messe halten.
Ansonsten guck Dir den IC60 einfach im aktuellen Zielfahrplan an.
Wenn man von Bruchsal nach München künftig umsteigen muss, dann macht das die Verbindung nicht attraktiver.
Sorry, aber ich halte von einer Umfahrung einfach nichts. Die bringt so erstmal nur einer 2h-Takt-Linie etwas (ICE/TGV Paris-München). Potentiell könnte auch der IC60 Bruchsal umgehen, dann ist es aber schwierig für Ersatz bei Stuttgart-Bruchsal zu sorgen, denn der RE auf der Altstrecke braucht doch ganz schon lange.
Ich sehe nicht, dass man so eine Mega-Umfahrung mit dem ICE/TGV rechtfertigen könnte.
Es gibt nicht viele Halte, die für den Schnellverkehr zwischen Karlsruhe und Stuttgart in Frage kommen:
-Durlach ist für Karlsruhe (300.000EW) ziemlich overkill, nur am Tagesrand
-Vaihingen ist in keinerlei Hinsicht lohnenswert, besonders für den IC60
-Bruchsal hat direkt schon knapp 50.000EW, ist NV-Großknoten mit Anschlüssen nach Heidelberg und Speyer, hat ein riesiges Pendlerpotential nach Stuttgart und direkt hinter Bruchsal liegt ein Geschwindigkeitseinbruch auf 100km/h plus Gleiswechsel
Da lässt man dann eben einfach die einzigen beiden Linien die da Richtung Stuttgart lang fahren Halt machen. Der ICE/TGV ist kein Sprinter, dass das unbedingt ein Tabu ist!
@EC 217
Eine hochrangige internationale Verbindung wie Paris-Stuttgart-(Budapest) sollte mMn. nicht gerade an jedem Kuhstall halten. Deshalb fände ich Halte wie Offenburg, Bruchsal, Rosenheim oder Wels ein bisschen übertrieben. Und diese Städte sind ja eigentlich alle ähnlich groß.
Außerdem kommt noch dazu, dass eine Viertelstunde Fahrzeitverkürzung zwischen München und Paris die Verbindung um einiges konkurrenzfähiger machen würde. Dann wäre man nämlich nicht mehr viel länger als vier Stunden unterwegs.
Beim IC60 ist die Frage, ob man den so führen will wie im D-Takt oder so wie von dir vorgeschlagen. Über die Filstalbahn würde die Fahrzeit nämlich relativ unattraktiv, aber über die NBS würde eine Direktverbindung schon eher Sinn machen.
Was ist mit meinem Kommentar passiert?
Ich mach’s kurz, Gsiberger. Solange die vermeintlich hochrangige, internationale Verbindung (auf der es nicht ein einziges durchgehend direkt verkehrendes Zugpaar gibt) jedes mal im Kuhstall St. Pölten mit gerade mal so 55.000EW Halt einlegt, solange braucht sich die DB nicht von ein Paar Schluchtenscheißern vorschreiben lassen, an welchen Stationen sie ihre Züge zu halten oder durchfahren zu lassen hat.
Ich wars zwar nicht, aber muss ich es wirklich erklären?
Ich war gerade am vorschlagen, dieses Vorschlags, aber offensichtlich ist mir der in der Erstrecherche durchgerutscht. Deswegen meine Ideen hier als Kommentar:
Aktuell wird ja an einer NBS zwischen Mannheim und Karlsruhe geplant. Deine (und meine ;)) Version kommen am ehesten der Variante „Rechtsrheinisch 5 – Mannheim 3 (R5 – M3)“ am nächsten, wobei diese für den Güterverkehr geplant werden. Ich bin der Meinung, dass wenn man eine ICE-Strecke baut, der Güterverkehr auf dem Bestand weiter fahren kann. Von den Geschwindigkeiten passen Regios und Güterverkehr eh besser zusammen. Jedoch sollte nachts der Güterverkehr auf der autobahnnahen Neubaustrecke fahren. Deswegen ist, wie im Vorschlag, ein Anschluss an den Güterbahnhof von wichtiger Bedeutung. Der Vorschlag könnte als Ergänzung zu den offiziellen Planungen gesehen werden. Es braucht jedoch trotzdem noch zwei Gleise von Mannheim bis Graben-Neudorf.
Ich würde die Kurvenradien bei der Umfahrung von Bruchsal erhöhen, sodass dort auch wirklich 300km/h von den ICEs und TGVs gefahren werden können.
Ich würde die Strecke nach Stuttgart im Hauptstrang führen, da dort meiner Meinung nach eine Zeiteinsparung deutlich wichtiger ist und die Züge länger hohe Geschwindigkeiten ausfahren können, bevor sie in die SFS eingefädelt werden.
Die Gewerbegebiete entlang der Strecke sollten auf jeden Fall einen Bahnanschluss bekommen. Eventuell könnte man auch das Werk von John Deere bei Bruchsal mit einer leicht veränderten Streckenführung anbinden