Beschreibung des Vorschlags
Moin!
Dieser Bremer Straßenbahnvorschlag von mir hat, grob gesagt, folgende 3 Funktionen.
1. Straßenbahnanbindung der Überseestadt
2. Straßenbahnquerverbindung innerhalb des Bremer Nordosten
3. Straßenbahndirektverbindung von Bremen-Ost in die Überseestadt
Nun der genauere Blick auf die 3 Themen:
Straßenbahnanbindung der Überseestadt
Die Bremer Überseestadt ist eines der größten Bauprojekte Europas. Das 3,9km² große Viertel hat aktuell 1.300 Einwohner, in den nächsten 10 Jahren soll diese Zahl auf über 2.000 steigen. Auch als Gewerbestandort wird die Überseestadt, mit aktuell 20.000 Beschäftigten, immer bedeutender. Der südliche Teil ist bereits gut durch die SL 3 und SL 5 angebunden. Der eigentliche Kern der Überseestadt ist allerdings nicht sonderlich gut (für ein riesiges Städtebauprojekt) angebunden. Dort fährt jeweils alle 20 Minuten die 26 und 28. Dabei fährt aber nur die 26 zum Hauptbahnhof und in die Innenstadt.
Die Idee einer Straßebahn näher in die Überseestadt herein ist nicht neu. Nicht nur hier auf L+, sondern auch von offizieller Seite. Siehe dazu dieses Dokument vom Bremer Senat für Bau, Mobiliät und Stadtentwicklung. Deren Pläne sehen mehrere Varianten vor. Ich habe mich dabei für die Führung über die Überseeinsel entschieden, da dort bald ein neues Quartier entsteht. Bei der Variante über diese Überseeinsel der Stadt Bremen gehört eine neue Brücke über den Europahafen (siehe ersten Link), womöglich parallel zur geplanten Fahrradbrücke (siehe zweiten Link). Ich halte diese Variante für die beste Option, da man bei der Führung über die Konsul-Smidt-Straße nur sehr wenige Einwohner anbindet und auch nicht viel mehr Gewerbe-/Kultureinrichtungen. Auf der Überseeinsel hingegen entsteht Wohnraum für circa 1.000 Einwohner. Zudem steht die Nachhaltigkeit im Fokus, weshalb sich mMn da eine Straßenbahn sehr gut anbietet. Der Bau der Brücke über den Europahafen dürfte keine Probleme darstellen, sonst würde die Stadt dies ja nicht ebenfalls in Betracht ziehen. Auf dem restlichen Abschnitt in der Überseesadt wird der ganze Wohnraum im Norden/Zentrum dieser angebunden. Zwischen (H) Hauptzollamt und (H) Silbermannstraße soll die Straßenbahn, so wie bis zum Endpunkt nicht straßenbündig fahren. Dabei werden die Fahrspuren um wenige Meter zur Seite verlegt, sodass es ungefähr so aussieht, wie auf der SL 3 zwischen Gröpelingen und Eduard-Schopf-Allee. Die Wendeschleife an der Endhaltestelle in der Überseestadt-Nord ist eine Blockumfahrung im neuen Quartier Cecilientor.
Straßenbahnquerverbindung innerhalb des Bremer Osten
Im Bremer Nordosten (= Schwachhausen/Horn-Lehe/Oberneuland) fehlt es an ÖPNV-Querverbindungen. Die beiden einzigen sind eigentlich nur die von Horn zur Uni und über den Schwachhauser Ring. Diese nutzen allerdings nur denen etwas, die auch nur diese ~3 Haltestellen fahren wollen (Horn-Uni, Crüsemannallee-Kirchbachstraße. Möchte man allerdings von Horn nach Schwachhausen (Horner Mühle-Brahmsstraße), dauert es 30 Minuten mit einem Umstieg oder 21 Minuten mit 2 Umstiegen. Bei anderen Strecken zwischen Horn und Schwachhausen ist es nicht besser. 25 Minuten Fahrt klingt jetzt erstmal nicht so viel, wenn man aber bedenkt, dass die Orte nur 3-4 Kilometer Luftlinie voneinander entfernt liegen, ist es schon etwas zu viel Fahrzeit. Auch, da beide Orte circa 20.000 Einwohner hat, weshalb man davon ausgehen kann, dass auch zwischen diesen beiden ausreichend Bedarf besteht. Um dieses Problem zu lösen, wäre wohl auf den ersten Blick ein Bus die beste Wahl. Ein Bus, welcher zwischen Horner Mühle und Brahmsstraße fahren würde, bräuchte allerdings auch 20 Minuten. Das liegt daran, dass der schnellste Weg über die Straßenbahnstrecke am Riensberg führt, diese ist aber eben eine „Straßenbahn“-Strecke und somit nicht befahrbar für Busse. Also halte ich hier eine Straßenbahn für die beste Option, welche nur 15 Minuten. Auch sind die dafür benötigten Baumaßnahmen nicht sonderlich groß. Die Spange Uni-Horn kommt sowieso früher oder später, nur in der Kulenkampfallee müsste die Strecke für diese Linie neu gebaut werden. Ganz nebenbei ist die Kulenkampfallee auch nicht wirklich gut an den ÖPNV angebunden, jedenfalls die Mitte mit den dazugehörigen Seitenstraßen.
Ein weiterer Nutzen dieses Abschnittes ist, dass die SL 4 und SL 6 entlastet werden. Beide fahren bereits alle 5-10 Minuten. Genau das ist aber auch das Problem hier. Die Strecken der 4, 6 und 8 (nur zwischen Brahmsstraße und Sterm) sind bereits ziemlich voll. Auf der 4er-Strecke fährt circa alle 7,5 Minuten eine Bahn, teils noch mehr, auf der 6er-Strecke alle 5 Minuten und auf der 6er/8er-Strecke alle 4 Minuten. Allerdings sollte das mMn noch passen, wenn dort weitere 3 Bahnen/pro Stunde fahren. Dafür spricht, dass das mit den Fahrplänen der 6/8 relativ gut passt. Die Lücke an der (H) Riensberg gen Norden wäre z.B. zur Minute :06. Von dort aus bräuchte sie 2 Minuten bis zur Kreuzung in Horn. Dort fährt die SL 4 zur Minute :03 und :11 Richtung Lilienthal/Borgfeld.
Straßenbahndirektverbindung von Bremen-Ost in die Überseestadt
Die ÖPNV-Direktverbindung Bremen-Ost – Überseestadt besteht bislang gar nicht, nicht einmal ansatzweise. 50 Minuten benötigt man von Horn in die Überseestadt. Mit dieser Straßenbahnverbindung benötigt man 35 Minuten, 30% weniger. Nur für die Direktverbindung HB-Ost – Überseestadt braucht man natürlich keine Straßenbahn, aber in Zusammenhang mit den anderen Punkten ist es ein sehr netter Beieffekt.
Sonstiges zur Strecke
Desweiteren führt diese Straßenbahnlinie über die die von mir vorgeschlagene Innenstadtumfahrung. Auch ist Teil dieses Vorschlags eine neue Haltestelle Doventor, an der die SL 5 auch halten soll. Diese fährt aktuell 2 Kilometer ohne Halt zwischen Eduard-Schopf-Allee und Daniel-von-Büren-Straße.
Betrieb
Die neue Straßenbahnlinie soll im gleichen Takt wie die SL 5, also fast ganztägig in einem T20, fahren. Im Gegensatz zur 5 soll diese Linie auch danach in einem T30 fahren.
Ähnliche Vorschläge
In diesem Vorschlag wird eine SL Überseestadt – Oberneuland vorgeschlagen. Neben dem offentsichtlichem Unterschied ist es auch eine andere Streckenführung in der Überseestadt.
Ich finde die dargestellte Streckenführung nicht sinnvoll. Die Führung am Hauptbahnhof und an der Altstadt vorbei verfehlt die Hauptfahrgastströme in Bremen. Auch wird so ein Umsteigen, z.B. von der Neustadt in Richtung Überseestadt, nicht ermöglicht. Gerade als wichtiger Arbeitsplatzstandort, sollte auch eine direkte Anbindung an den Hauptbahnhof sichergestellt werden. Die Anbindung Findorff kann, mit einem Umstieg an der Daniel-von-Büren-Straße, besser mit der Linie 25, bzw. zukünftig der Metrobuslinie C erfolgen. Die Führung dieser Linie über die Strecke der Linie 8 finde ich auch ungünstig, da es sich um einen vergleichsweise nachfrageschwachen Ast des Bremer Straßenbahnnetzes handelt. Auch die Verbindung in Richtung Horn könnte südlich der Bahngleise, wie es als Querspange Horn angedacht ist, vermutlich besser erfolgen, da die Straße „Am Herzogenkamp“ sehr schmal ist und zudem desöfteren im Berufsverkehr unter Stau leidet. Auch hier berührt die Straßenbahn die Universität/ den Technologiepark, ohne diese wirklich anzubinden.
Die Nachfrage für etwaige Querverbindungen im Bremer-Osten ist zudem auch nicht annäherend straßenbahnwürdig und kann einigermaßen verträglich durch Umstiege abgedeckt werden.
In der Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes der Stadt Bremen, sind langfristig ca. 15 Straßenbahnen pro Stunde und Richtung auf den Strecken in Richtung Universität und Horn vorgesehen (Ohne die Linien 1 oder 8 mit einzuberechnen). Die Führung dieser Straßenbahnlinie würde diese beiden Linien nicht entlasten, sondern zusätzlich Kapazitäten, vor allem an der Wendeschleife in Horn, nehmen, wodurch die Betriebsqualität leiden könnte.
(Zudem hat die Überseestadt derzeit ca. 5.100 Einwohner, mit 12.000 prognostiziert für 2030)
Das hat den Grund, dass nicht nur die Strecken zu den Umsteigepunkten bereits heute überlastet sind und man die wenigen Kapazitäten für neue Linien in komplett neue Stadtteile (Woltmershausen, Habenhausen) freihalten sollte.
Aber es gibt dort auf einer langen Strecke verfügbare Kapazitäten. Auch wenn es ein nachfrageschwacher Ast ist, im Vergleich zu anderen, wurde aufgrund dessen auch bereits über eine Taktverdichtung der 8 nachgedacht und nur aufgrund des südlichen Astes verworfen. Zudem ist eine Direktverbindung der beiden Strecken ja Teil meines Vorschlags.
Mit der nördlichen Führung ist allerdings keine Untertunnelung der Bahnstrecke nötig und man umgeht die noch stauanfälligere Kreuzung in Horn.
Doch, würde sie. Vor allem bis Borgfeld benötigt man keine 15 Bahnen. Verlängert man die 8 über die Parkallee zur Uni braucht man auch auf der 6er-Strecke keine 15 Bahnen.
Dazu habe ich genug in der Beschreibung geschrieben. Und wie kannst du dir da überhaupt so sicher sein, dass dort kein Bedarf besteht?
Die gesamte ja, aber nicht der nördliche, für diese Linie relevante Teil. Von den 5.100 wohnen die meisten entlang der 3 oder anderen Bereichen.
Wenn man Deinen Vorschlag zerlegt, kommt man auf die offiziell geplante Stecke in die Überseestadt und drei Tangentialabschnitte im Norden. Zumindest für den letzten Abschnitt (Horn – Achterstraße/Technologiepar) gibt es laut Wikipedia auch offizielle Planungen, ohne dass Du es erwähnst.
Was in Deiner Begründung völlig fehlt und mir als Ortsfremden unerklärlich ist: Warum braucht man ausgerechnet zwischen Überseestadt und dem Nordosten eine Direktverbindung? Gibt es irgendwelche Gründe warum zwischen diesen Stadtteilen mit einem besonders starken direkten Verkehr zu rechnen ist (etwa, fast alle die in Stadtteil A arbeiten wohnen in B)?
Durch Deine Tangentialführung umgehst Du die beiden zentralen Umsteigepunkte und Fahrgastmagnete Domsheide und Hauptbahnhof. Damit werden auch wichtige Kriterien der offiziellen Planung für die Straßenbahn in die Überseestadt (die zum Ausschluss der Varianten 3 +4 führten) nicht mehr erfüllt. Damit verlierst Du große Fahrgastpotentiale. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich die Strecke in die Überseestadt bei dieser Linienführung rechnet.
Die beiden nordöstlichen Tangentialabschnitte könnte man auch bedienen, indem man die Linie 8 verlängert.
Das habe ich in der Beschreibung bereits erklärt. Man braucht, nur um die Stadtteile zu verbinden, keine eigene Linie, aber es ist ein netter Beieffekt.
Ja, ich habe vergessen zu erwähnen, dass ich dazu noch eine weitere Linie (SL 5) in die Überseestadt führen würde. Eine weitere Linie würde ich dann nicht zu einem Umsteigeknoten führen, da die Strecken dorthin bereits heute ziemlich voll sind und man die freien Kapazitäten lieber neuen Verbindungen nach Woltmershausen etc. geben sollte.