Beschreibung des Vorschlags
Kernpunkt meiner Idee ist eine Entlastung des Hamburger Hauptbahnhofs. Sein Hauptproblem besteht darin, dass ihn bislang die allermeisten Linien aus Richtung Süden und Osten erreichen, während zur anderen Seite ein erhebliches Ungleichgewicht herrscht. Den Linien aus Lübeck, Schwerin, Berlin, Hannover, Bremen und Cuxhaven stehen nur die Linien nach Neumünster mit den Endpunkten Kiel und Flensburg, sowie die Marschbahn gegenüber. Dadurch müssen viele Züge in Hamburg enden. Insbesondere ICEs durchqueren die Hansestadt zum Betriebshof in Eidelstedt fast komplett, ohne dass dadurch auf Züge in Richtung Nordwesten verzichtet werden kann. Besser wäre es durchgehende Linien zu schaffen, die Hamburg in Ost-West-Richtung durchqueren können.
Mit meiner Idee verfolge ich nun den Wunsch die ICEs aus Bremen sowie die Regionalzüge aus Cuxhaven über Pinneberg nach Hamburg zu führen, was den südlichen Bahnhofskopf am HBF entlastet. Zudem wäre auch ein RE aus Bremerhaven zweckmäßig. Dass eine gerade einmal 90 km entfernte Großstadt nur mit Umsteigen erreichbar ist, dürfte wohl nur mit der Überlastung des HBFs zu erklären sein.
Ein weiterer Pluspunkt meiner Idee dürfte die drastische Verkürzung der Reisezeit von Bremen, Bremerhaven und Cuxhaven nach Neumünster, Kiel, Flensburg und zur Marschbahn sein, da der Umweg über Hamburg entfällt. REs in diesen Relationen könnten durch einen Halt in Pinneberg einen vorgelagerten Knotenpunkt bedienen, wodurch sich Reisezeiten verkürzen ließen.
ICEs aus Süddeutschland könnten so über Bremen ohne Richtungwechsel in Hamburg weiter nach Schwerin, Rostock oder Stettin, bzw. über Lübeck und den Fehmarnbelt nach Kopenhagen fahren. Auch könnten ICEs aus Richtung Hannover oder Berlin weiter nach Kiel oder Flensburg – DK, was natürlich auch heute schon ginge. Dadurch könnten aber eigene Züge von Altona nach Kiel oder Flensburg entfallen, bzw. auf den Regionalverkehr beschränkt werden.
Über meine Linie könnte der Fernverkehr nach Bremen alle 30 min fahren, verdichtet durch stündliche Regionalzüge nach Cuxhaven und Bremerhaven, wodurch im Durchschnitt alle 15 min Züge zwischen Hamburg und Stade fahren würden. Allein schon durch den Entfall der Fernzüge aus Bremen und des RE5 aus Cuxhaven würde der HBF von Süden her entlastet werden. Zusätzlicher Verkehr über die neue Strecke käme jedoch nicht in den HBF, da er auf bereits vorhandene Linien übergeht, die heute in Altona beginnen bzw. enden.
Zu den Fahrzeiten: Der Abschnitt vom Bremer HBF bis zur Waller Straße sollte, geradlinig wie er ist, 160 km/h zulassen. Die folgende Neubaustrecke bis kurz vor Pinneberg (bei Prisdorf) sollte 250 km/h ermöglichen. Weiter zum künftigen Bahnhof Diebsteich müssten 160 km/h möglich sein, auf der Verbindungsbahn 60 km/h. Daraus ergeben sich: 4,1 km mit 160 km/h, 99,2 km mit 250 km/h, 16,8 km mit 160 km/h und 6,2 km mit 60 km/h. Ohne die Beschleunigungszeiten zu berücksichtigen käme man dabei auf eine Fahrzeit von HBF zu HBF von nur 38 min. Unter Berücksichtigung der erforderlichen Zeiten zum Beschleunigen und Bremsen sollte aber dennoch genügend Zeit sein, auch mit einem Zwischenhalt am Diebsteich, in unter einer Stunde von HB HBF nach HH Hbf zu gelangen.
Ähnliche Vorschläge mit einer Elbquerung wurden bereits gemacht, so dieser, der daran krankt, dass der HBF umfahren werden würde, oder dieser, der nur dem Güterverkehr dienen soll, aber selbst bei Personenverkehr zu große Umwege bieten und Bremen auslassen würde.
Durch ein paar kurze Verbindungsstrecken ergeben sich weitere Vorteile: Dank eines Anschlusses nach Osterholz-Scharmbeck kann auch die Verbindung Bremen – Bremerhaven deutlich beschleunigt werden. Die Altstrecke sollte dann der RS2 überlasen werden. Ein neuer RE aus Bremerhaven würde nach Halt in Bremervörde über eine Verbindungskurve in die Neubaustrecke einschwenken und ebenfalls über Pinneberg nach Hamburg gelangen. Ob die RB33 zusätzlich erhalten bleiben kann, auf den Abschnitt Bremervörde – Buxtehude beschränkt wird oder ganz entfällt, müsste man prüfen. Ich wäre natürlich für den Erhalt. In Stade sollte der RE aus Bremerhaven einen Halt am Kreuzungspunkt mit der Niederelbebahn erhalten, um dort Anschluss zur S-Bahn nach Harburg zu ermöglichen. Der RE Cuxhaven – Hamburg würde weiterhin am Bahnhof Stade halten und über eine Verbindungskurve in die Neubaustrecke einschwenken. Für den Regionalverkehr ist ein weiterer Halt in Uetersen vorzusehen. Eine Verbindungskurve in Richtung Itzehoe dient vor allem dem Güterverkehr, wodurch Ganzzüge, die nicht Hamburg zum Ziel haben, diese Stadt umfahren könnten. Da diese Züge aber weder Maschen, noch den Hambuger Hafen erreichen würden, bin ich mir nicht sicher, ob das so viele wären, dass sich diese Kurve lohnt.
Es tut mir leid, dem kann ich gar nichts abgewinnen …
Es gibt hier verschiedene Probleme:
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1. Die Fahrzeit. Hamburg und Bremen liegen 95 km voneinander entfernt, doe Fahrzeit beträgt heute knapp 55 Minuten. Das ist, bei genau gleicher Entfernung, etwa so lange wie zwischen Hannover und Göttingen – über die Altstrecke. Also ohnehin schon ziemlich lange. Im Vergleich zur Bestandstrecke ist dieser Vorschlag sehr umwegig, und er führt über die langsam befahrbare Verbindungsbahn (allein deren Befahren dauert >10 Minuten). Die Fahrzeit wäre also eher länger.
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2. Bremen-Bremerhaven ist bereits sehr stark ausgelastet, aber mit langsamen RS‘s und vor allem Güterzügen. Zusätzlicher Verkehr würde da kaum Platz haben, erst recht kein schneller Verkehr. Zudem müsste (ohne Umbau) in Bremen höhengleich die Strecke gewechselt werden.
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3. Du schreibst, das sei zur Entlastung des Hamburger Hbf. JA, Es würde die Betriebssituation etwas entspannen. Ist es der große Wurf, um den Bahnknoten fit für deutliche Verkehrssteigerungen auf allen Achsen zu machen? Nein, leider nicht. Um das zu erreichen, muss das Problem vor Ort mit einem Kraftakt gelöst werden, nicht auf einer (NUR einer) Zulaufstrecke. Das könnte z.B. so aussehen, oder anders.
Frage: was würde eigentlich mit den bisherigen REs aus Bremen passieren? Würden die Entfallen? Oder in Harburg enden? Beides wäre für die an der Bestandstrecke liegenden Städte ein ziemlicher Nachteil.
Okay, ich habe mir vorgenommen, die Streckenführung nochmal zu überarbeiten und sie so, wie auf dieser Karte eingezeichnet zu führen. Die ICEs würden dann von Bremen HBF nach Hamburg HBF nonstop etwa 50 min benötigen, wären also schneller als heute und könnten den Hamburger HBF entlasten, da sie nicht von Süden einfahren würden. Sie kämen von Norden und könnten gleich in Richtung Süden oder Osten weiter fahren, wo sie andere ICEs ersetzen könnten. Mit Halt am Dammtor oder Diebsteich wären sie zum HBF genauso lange unterwegs, wie heute, wären über früher am Dammtor oder Diebsteich!
Im Gegensatz zu deinem „Kraftakt“ würde mit meiner Linie zudem eine deutliche Verkürzung der Reisezeiten im Regionalverkehr möglich werden, Sowohl von Bremerhaven und Cuxhaven nach Hamburg, als auch ganz besonders nach Schleswig-Holstein (Kiel, Flensburg, Westerland).
so, wie auf dieser Karte eingezeichnet zu führen. Die ICEs würden dann von Bremen HBF nach Hamburg HBF nonstop etwa 50 min benötigen
Solch eine „händische“ Fahrzeitrechnung ist allerdings meist sehr ungenau. Realistisch sind immer Vergleichswerte aus dem Trassenfinder. Deine Strecke ist zwischen Bremen Hbf und Hamburg-Diebsteich ziemlich genau 120 km lang und größtenteils mit 200 km/h befahrbar. Als Vergleichswert könnte hier die gleich lange Strecke zwischen Erfurt Hbf und Breitengüßbach dienen, mit einem auf 200 km/h begrenzten ICE T. Das dauert laut Trassenfinder mit 5% Puffer 47 Minuten. Eine Fahrt vom Hamburger Hbf nach Diebsteich (AA G) mit Halt in Dammtor dauert mit 5% Puffer 11 Minuten. +2 Minuten Halt in Diebsteich macht insgesamt genau 1 Stunde und somit 5-7 Minuten langsamer als über die Altstrecke.
Nonstop (ohne Halt Diebsteich+Dammtor) wäre die Fahrzeit folglich nahezu gleich wie heute.
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Sie kämen von Norden und könnten gleich in Richtung Süden oder Osten weiter fahren, wo sie andere ICEs ersetzen könnten.
Das ergibt allerdings extrem lange und verspätungsanfällige Zugläufe. Die Rollbahnzüge kommen mindestens aus Köln, meistens aber aus Frankfurt oder Stuttgart via Koblenz. Die nach Süden oder Osten fahrenden ICEs kommen wiederum zu 67% aus München (via Berlin oder via Hannover). Das miteinander zu einem Zuglauf verbinden? Noch dazu bietet der Hamburger Hbf ja nicht die Kapazität um hier einen Puffer-Aufenthalt einzubauen, legt man einen solchen im Zulauf ein, verlängert man wieder Fahrzeiten.
Da kommen dann am Ende Dinge raus wie Stuttgart-München via Köln, Hamburg und Berlin. Man sehe sich das auf der Karte an …
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Im Gegensatz zu deinem „Kraftakt“ würde mit meiner Linie zudem eine deutliche Verkürzung der Reisezeiten im Regionalverkehr möglich werden
Da gebe ich dir Recht, allerdings bietet der Vollständige Abzug (nicht nur Umverlagerung auf die Nordseite) von Sechs mindestens stündlichen Regios (Linien 1,3,4,5,31,41) von den bestehenden Gleisen am Hbf eine Entlastung in einer ganz anderen Dimension, und die Möglichkeit zum T30 auf allen genannten Linien, da der zusätzliche Tunnel auch 12 Stündliche Züge aufnehmen kann.
Da kommen dann am Ende Dinge raus wie Stuttgart-München via Köln, Hamburg und Berlin. Man sehe sich das auf der Karte an …
Das ist natürlich nicht beabsichtigt. Bitte auch den vierten Absatz meiner Beschreibung lesen!
Interessanter Gedanke alle mal.
Eventuell würde ich hier eher von einer komplett neuen Zerschneidung der Landschaft absehen und die Trasse eher der geplanten A20 annähern, die bei Drochtersen ja auch einen Elbtunnel spendiert bekommen soll. Gerade ab Beverstedt wärst du ja schon an dieser Trasse dran. Eventuell könnte man, sollte die Autobahn nicht kommen, die projektierte Trasse für solch eine Bahnstrecke alleine nutzen.
Vielen Dank, für den Hinwies. Ich habe mir jetzt mal angesehen, wo die A20 überhaupt verlaufen soll. Mit meiner vorgeschlagenen Route hat das aber nicht viel zu tun. Zum Einen soll die A20 gar nicht nach Bremen führen. Mindestens südlich von Bremervörde könnte man also keinesfalls einer Autobahn folgen. Der A20 zwischen Bremervörde und Stade zu folgen würde aber bedeuten, dass die RE-Linien aus Cuxhaven und Bremerhaven Stade verfehlen würden, was aber wegen des Anschlusses zur Hamburger S-Bahn und damit nach Harburg unverzichtbar wäre. Nördlich der Elbe soll die A20 zwischen Glückstadt und Elmshorn die Marschbahn kreuzen. Dort mit der Schnellstrecke an die Bestandsstrecke anzuschließen würde aber einen großen Umweg und deutlich längere Fahrzeiten nach Hamburg bedeuten. Der ICE wäre dann zwischen Bremen und Hamburg länger unterwges als heute, was absolut kontraproduktiv wäre. Fazit: Eine Trasse entlang der geplanten A20 käme nur in Frage, wenn die A20 an meine Trasse heranrücken würde.
Von der Trasse über Beverstedt habe ich mich übrigens längst verabschiedet, sondern statt dessen diese Trasse vorgestellt. Ich hatte nur noch keine Lust sie auch in der hier vorliegenden Karte zu ändern, da das einigen Aufwand bereitet und ich mir noch nicht sicher bin, ob ich den Vorschlag wieder lösche.
Wieso nimmst du nicht die Bestandsstrecke zwischen Tornesch und Uetersen? Dann könntest du 5 Brücken über die Pinnau sparen?
Weil die eingleisig und zu kurvenreich ist. Ich strebe dort schließlich hohe Geschwindigkeiten an.