Beschreibung des Vorschlags
Es gibt hier bei Linie Plus insgesamt drei Vorschläge, um Bitburg wieder mit der Bahn zu erschliessen.
Der Vorschlag von Jonas Borg basiert auf einen Kopfbahnhof in Bitburg. Auf die gleiche Lösung setzt Thorben. Für diese Variente sprechen die relativ geringen Baukosten für etwa 2,5 Kilometer Neubaustrecke in Hanglage im Kylltal in Richtung. Gegen diese Variante spricht der Fahrzeitverlust für durch die relativ langen Streckenäste hinauf nach Bitburg.
Ulrich Conrad hat einen Vorschlag in einer anderen Grössenordnung mit einem umfassenden Wiederaufbau stillgelegter Trassen, jetzt aber in der Relation Köln – Luxemburg unter Ausnutzung der Eifelbahn ab Bitburg. Der Vorschlag hat auf der Karte etwas für sich, wird aber daran scheitern, woran alle Bahnen der Eifel letztendlich leiden und gescheitert sind: Mangelnde Bevölkerungsdichte. Fernverkehr zwischen Luxemburg und Köln kaum schneller über die Eifelbahn als über Mosel- und Rheinstrecke. Die Anzahl der Reisenden im Fernverkehr wird einen so kostenintensiven Ausbau nicht gerechtfertigen.
Der Vorschlag von Wunderspieler beinhaltet einen Umsteigezwang in Erdorf. Gleichzeitig aber auch einen erheblichen Streckenneubau in wenig dicht besiedelten Stadtgebieten von Bitburg. Man kann hier natürlich auch auf eine Zweisystemstadtbahn setzen, aber alles in allem bleibt ein solche Lösung wenig attraktiv für Arbeitspendler nach Trier.
Bitburg mit über 15.000 Einwohnern und einer recht produktiven Brauerei verdient einen ordentlichen Eisenbahnanschluss. Die hier vorgeschlagene Neutrassierung der Eifelbahn zwischen Erdorf und Speicher benutzt teilweise die existierende Trasse von Erdorf nach Bitburg Bf, sieht aber eine Begradigung der Trasse für höhere Geschwindigkeiten vor. Ein zusätzlicher Halt für RB-Züge am Ostring ist vorgesehn, da es hier eine recht hohe Bebauungsdichte mit Spassbad und Krankenhaus gibt. Auch ist das Stadtzentrum noch in akzeptablen Gangabstand erreichbar. Bitburg Bf dann als Halt für RB und RE mit P+R, neuem Busbahnhof, Taxizentrale und Fahrradparkanlage. Weiter entlang der Brauerei über die ehamlige Trasse zum Flugplatz mit einem RB-Halt im Bereich der Flugplatzes, um das Stadtgebiet weiter zu entwickeln. Nach dem Halt am Flugplatz geht es dann in einem Tunnel den Berg hinab nach Speicher, wo der Anschluss an die Eifelbahn erfolgt. Damit entsteht eine relativ gradlinige, und damit schnelle Neutrassierung der Eifelbahn. Eine eingleisige Trasse dürfte ausreichen. Die Bahnhöfe Bitburg Bf, Erdorf und Speicher erhalten die notwendigen Ausweichgleise. Bitburg Bf dann noch weiterhin den Platz für die Güterwagen der Brauerei.
Der Abschnitt der Eifelbahn zwischen Erdorf und Speicher durch das schöne Tal der Kyll wird für die Radwanderer zurückgebaut. Die Bahnhöfe Hüttingen an der Kyll und Phillpsheim entfallen, was durchaus vertrebar ist.
Die Tunnellösung ist sicher die teuerste denkbare Variante, um Bitburg an die Eifelbahn anzuschliessen. Gleichzeitig wird ein so langer Tunnel ab er auch für eine akzeptabele Steigung sorgen. Etwa 120 Höhenmeter sind zu überwinden. Der hier gezeigte Tunnel ist länger als für die Steigung notwendig, aber da der Flugplatz noch benutzt wird, muss man entweder um die Rollbahn herum oder unterfahren. Wegen der gradliniegen Streckenführung habe ich mich für einen längeren Tunnel unter der Rollbahn entschieden. Bei genauer Bewertung der unterschiedlich möglichen Trassen von Speicher nach Bitburg, lässt sich der Tunnel sicher noch feinrechnen und verkürzen.
Eine Elektrifizierung der Neubaustrecke bietet sich an, da ja mit dem Ausbau der S-Bahn von Köln nach Euskrichen auch der Fahrtdraht auf Teilen der Eifelbahn kommen soll. Im Moseltal gibt es ja bekannterweise einen Fahrdraht, so dass durch den Einsatz von bimodalen Material hier was für die Luftverbesserung getan werden kann. Gradweise kann dann der Fahrdraht so verlängert werden, dass Züge mit Unterwegsladung betrieben werden können.
Es bleibt im Prinzip bei dem heutigen Taktangebot. Einige HVZ-RB-Verstärker bieten sich allerdings ab Gerolstein in Richtung Trier an, da ja Bitburg dann endlich eine vernüftigen Bahnverbindung nach Trier hat. Da ist ja mit neuen Fahrgästen zu rechnen. Man könnte ja die RB-Verstärker in Daun starten lassen, aber da es dort durch die A1 Richtung Trier viel schneller geht, erscheint dies weniger realistisch.
Zusammengefasst: Insgesamt also etwa 15 Kilometer Neubaustrecke, davon etwa 10,5 Kilometer entlang alter Trassen mit drei neuen Haltepunkten und einem bis zu 4,5 Kilometer langen Tunnel. Etwa 10 Kilometer der heutigen Trasse mit zwei Haltepunkten können stillgelegt werden.
Auch wenn die Anbindung Bitburgs sicher sinnvoll ist, kann ein 4,5km langer Tunnel nicht die Lösung sein, dies ist für eine Kleinstadt nicht verhältnismäßig.
Warum nicht? 4,5 Kilometer sind nicht die Welt, und in diesem Fall eine einfach Lösung in Bezug auf Landwirtschaft und Wiederstand von Naturschützern. Je nach Qualität des Felsen braucht man noch nicht mal eine TBL. Kleiner kostengünstiger Eingriff im Vergleich zu den ganzen Autobahnen.
Die kurvenreiche Strecke im Tal der Kyll ist ja auch nicht gerade billig im Unterhalt. Insgesamt erhält man 15 Kilometer moderne Bahnstrecke in der Eifel auf einem Abschnitt, der wirklich mal modernisiert werden könnte. Der ein oder andere neue Tunnel im Kylltal zwischen Speicher und Kordel zur Streckenbegradigung, und der südliche Teil der Eifelbahn kann mit 150 Km/h befahren werden. Für die BR 611 war die Eifelbahn ja einen Nummer zu gross. Das die DB-Regio jetzt den Verkehr mit dem LINT anstelle der BR 612 betreibt, deutet ja darauf hin, dass die Infrastruktur verbessert werden muss. Da ist Bitburg genau der richtige Ort, um damit anzufangen.
4,5 Kilometer sind heutzutage vielleicht 500 Millionen Euro – für 15000EW also ein bisschen viel. Dafür könnte man wahrscheinlich die ganze Eifelbahn ausbauen.