Beschreibung des Vorschlags
1.0 Vorwort
Nachdem der letzte Vorstoß, eine Stadtbahn nach Heepen zu bauen im Jahr 2014 durch einen abgelehnten Bürgerentscheid gekippt wurde, möchte ich neue Ideen und Vorschläge einbringen, die hoffentlich zu einer baldigen Realisierung führen könnten. Dieses Mal sollten die Bürger mehr ins Boot geholt werden, so wie es beim beschlossenen Ausbau der Linie 1 nach Sennestadt praktiziert wird, und beim geplanten Ausbau der Linie 2 nach Hillegossen. Durch mehrere Vorschläge sollte sich eine Lösung herauskristallisieren können, die für alle Beteiligten akzeptabel ist. Es geht hierbei um nicht weniger als den bisher größten Schritt in der Verkehrswende der Stadt Bielefeld.
Mir ist bewusst, dass es bereits Vorschläge zu einer oberirdischen Stadtbahn nach Heepen gibt. Ich habe mich teils an diesen orientiert, aber auch eigene Ideen mit einfließen lassen. Diskutiert gerne mit und bringt euch ein. Mein selbst erklärtes Ziel ist es, diesen Katalog an Ideen einmal den Verantwortlichen bei Stadt und Stadtwerke zu präsentieren, in welcher Form auch immer das geschehen mag.
Hinweis: Neben den hier gezeigten, großteils straßenbündigen Abschnitten, habe ich kürzlich eine weitere Variante für die Streckenführung einer Linie 5 nach Heepen ausgearbeitet. Diese führt fast vollständig auf besonderem Bahnkörper entlang der Stauteiche und der Lutter und benötigt so auf 75% der Strecke keinen Platz im Straßenraum. Die Variante kann hier eingesehen werden: https://extern.linieplus.de/proposal/bielefeld-stadtbahn-nach-heepen-entlang-der-lutter/
Die Linie 5 kommt ganz ohne Tunnelabschnitte aus. Eine Verlängerung der Linie 4 von Dürkopp Tor 6 nach Heepen halte ich für keine gute Idee, da eine Taktverdichtung wegen dem Engpass im Stadtbahntunnel kaum möglich ist. Ebenso hätte man damit auf einen Schlag die am stärksten überlastete Linie, da sowohl die Universität, FH und andere Schulen alle auf dem Weg liegen.
Zielsetzung sollte es sein, den bestehenden Fuhrpark der moBiel weiterverwenden zu können. Die Bahnsteige sollten also allesamt als Hochbahnsteige ausgeführt werden und lang genug sein, um eine Doppeltraktion Vamos an ihnen halten lassen zu können.
2.0 Vorzugsvariante
Die Strecke startet am Bahnhofsvorplatz. Der Bereich muss in diesem Zuge baulich verändert werden. Er sollte gänzlich vom MIV befreit werden, das gilt auch für parkende Autos. In der angegebenen Fahrtrichtung wird die Herbert-Hinnendahl-Straße einspurig und nur noch für Busse und Stadtbahnen freigegeben. Seitlich entsteht ein geschützter Radweg für beide Richtungen. Die Stadtbahn verkehrt hier straßenbündig. In Erwartung möglicher Unfälle sollten die Schienen komplett eingezäunt werden. Unfälle in diesem Bereich würden im gesamten Liniennetz massive Auswirkungen haben. Wenn in diesem Bereich Demonstrationen stattfinden, kann die Linie 5 einfach über den unter Punkt 3.1 beschriebenen Abzweig Dürkopp Tor 6 einen anderen Linienast Richtung Norden bedienen.
In der Feilenstraße entsteht ein geschützter, eingleisiger Bahnkörper Richtung Jahnplatz. Auf dem Kreisverkehr entsteht eine Abkürzung, welche sowohl von der Linie 5 als auch von den Hauptbahnhof anfahrenden Buslinien genutzt werden kann. Die Kreuzung ist signalgeregelt und mit einer Vorrangschaltung für Bus und Bahn ausgestattet, sodass keine Wartezeit entsteht. In der Herforder Straße entsteht ein besonderer Bahnkörper in Straßenmitte.
Der Jahnplatz wäre empfehlenswerterweise vom MIV zu befreien. So ensteht wieder ein lebenswerter Platz im Stadtzentrum, der von Fußgängern, Radfahrern und dem ÖPNV dominiert wird. Direkt über der Tunnelstation entsteht der gleichnamige Hochbahnsteig. Es gilt zusätzlich zu klären, ob ein direkter Aufzug und/oder eine Fahrtreppe zwischen der „alten“ und „neuen“ Station entstehen kann.
In einem weiten Bogen kurven wir in die Friedrich-Verleger-Straße ein, welche ebenfalls MIV-frei wird und zusätzlich zweispurig wird. Am Kesselbrink wechseln wir in Seitenlage zur Straße, wo eine neue Station entstehen wird. Die Parkplätze an dieser Stelle fallen weg. So ist der Kesselbrink erstmalig an die Stadtbahn angeschlossen.
Anschließend führt die Linie 5 weiter über die Heeper Straße, welcher wir in ihrer gesamten Länge folgen werden. Auf dem geraden Stück vor der Kreuzung zur Viktoriastraße entsteht der Hochbahnsteig Volkshochschule. Die nachfolgende Stationen Strecke liegt auf besonderem Bahnkörper, die Stationen werden als mittig liegenden Hochbahnsteige ausgeführt. Die Stationen liegen immer in unmittelbarer Nähe zu einer Kreuzung, sodass an bestehende Wegebeziehungen angeknüpft werden kann. Am Ostbahnhof sollte ein besser ausgebauter Fußweg zur Station der DB entstehen, welcher offensichtlicher und besser beleuchtet ist, als der bisherige.
An der Radrennbahn sollte die zu entstehende Station auf der Fläche der Straße entstehen, diese wird ein Stück nach Norden verschwenkt. Zusätzlich entsteht hier eine unter Punkt 3.2 näher beschriebene Kehrmöglichkeit. Diese Lösung ist mit Sicherheit nicht das Nonplusultra, aber wohl die einfachste.
Nachfolgend verläuft die Stadtbahnstrecke seitlich zur Straße, auf der gegenüberliegenden Seite des Parkplatzes. Hier entsteht immer ein riesiges Chaos, wenn die Parkplätze angefahren werden, welches sich so vermeiden ließe. Dieser Abschnitt ließe sich mit 70 km/h befahren, entsprechende Sicherung vorausgesetzt. Die Station Meyer zu Heepen würde ich kurz hinter der Kreuzung zur Straße Heeper Fichten errichten, die dazugehörige Bushaltestelle sollte auch in diesen Bereich verschoben werden. Die Nähe zur nachfolgenden Haltestelle ist andernfalls viel zu kurz und der Abschnitt zwischen Radrennbahn und Meyer zu Heepen sehr lang.
Dort, wo die Wohnbebauung anfängt, schwenkt die Strecke wieder in Mittellage der Straße. Ursprünglich hatte ich geplant, die Strecke hier über den Alten Postweg und dann weiter über Hassebrock nach Ostring abzweigen zu lassen, allerdings wäre der Kurvenradius hier wohl zu eng und das entstehende Kurvenquietschen würde kaum auf Gegenliebe bei den Anwohnern stoßen. Daher geht es zunächst geradeaus weiter, anschließend direkt durch das Herzstück von Heepen über den Tieplatz zum Hassebrock. Der MIV ist in diesem Bereich bereits eingeschränkt, durch eine zweigleisige Stadtbahntrasse sollte dieser komplett aus diesem Bereich verschwinden. Am Hassebrock ensteht zunächst der unter Punkt 3.3 beschriebene Endpunkt Heepen. Später wäre es denkbar, die Strecke weiter geradeaus bis nach Oldentrup zu führen.
3.0 Zusätzliche Baumaßnahmen
3.1) Abzweig Dürkopp Tor 6
Von der Strecke der Linie 5 abzweigend geht es links in die Teutoburger Straße, um an den künftigen Endpunkt der Linie 4 anschließen zu können. So können einzelne Fahrten zur HVZ über den Linienweg der 4 direkt zur Universität fahren oder andersherum. Auch ein Wechsel auf die Strecke der Linie 3 Richtung Babenhausen Süd ist möglich. Mehr zu diesen Fahrtvarianten in Kürze unter dem Punkt 4.0 Fahrtmöglichkeiten.
3.2) Schleife oder Stumpfgleis Radrennbahn
An der Radrennbahn finden über das Jahr verteilt zahlreiche Veranstaltungen statt. Damit die Gäste schnell und umweltfreundlich an- und abreisen können, sollte eine Schleife oder ein bis zwei Stumpfgleise am Eingang zum Gelände errichtet werden. Somit müssen E-Wagen nicht die gesamte Strecke bis Heepen bedienen und im Störungsfall kann hier gekehrt werden.
3.3) Stumpfgleis Hassebrock
Im ersten Schritt würde die Stadtbahn wohl auf jeden Fall bis ins Zentrum Heepens gebaut werden. Dazu braucht es eine Möglichkeit zum Kehren und Abstellen der Bahnen. Diese könnte auf der Grünfläche am Hassebrock entstehen, unweit des Spielplatzes. Der Bereich wäre entsprechend einzuzäunen und zu beleuchten, was gegenüber dem jetzigen dunklen Zustand eine deutliche Verschönerung und Verbesserung wäre.
3.4) Streckenführung über Viktoriastraße, Rathaus
Als Alternative zur Streckenführung über die Heeper Straße und den Kessenbrink könnten die Stadtbahnen auch geradeaus weiter fahren und am Rathaus vorbei oberirdisch den Jahnplatz erreichen. Allerdings wäre anzumerken, dass die Viktoriastraße sehr eng ist und der Bereich unter der Brücke zwischen den beiden Rathäusern ein Fußweg ist, der zumindest stark verkleinert werden müsste.
3.5) Reaktivierung des Abschnitts Jahnplatz–Klosterstraße–Kunsthalle
Auf den Spuren der alten Straßenbahn könnte das kurze Stück auf dem genannten Abschnitt reaktiviert werden. Die einstige Schienentrasse ist heute ein großzügiger Grünstreifen, der stellenweise sogar breit genug für Kehranlagen ist. Vorteil dieses Lückenschlusses wären zahlreiche Fahrtmöglichkeiten für Einsetzer der Linien 1 und 2 Richtung Süden vom Hauptbahnhof aus. Auch eine Direktverbindung von Heepen nach Senne wäre so möglich.
3.6) Verlängerung nach Oldentrup
Über den Endpunkt Heepen hinaus könnte die Trasse ein Stück weiter nach Süden bis Oldentrup verlängert werden. Bestandteil der Verlängerung sind fünf neue Hochbahnsteige, welche bis auf den Abschnitt in der Hillegosser Straße bis zur Kreuzung Heeperholz auf besonderem Bahnkörper liegen.
3.7) Verbindung Lohbreite–Sieker
Um vielfältige Fahrtmöglichkeiten innerhalb des Zentrums zu ermöglichen, bietet sich der vergleichsweise kurze Lückenschluss zwischen der Heeper Straße und dem Endpunkt Sieker über die Otto-Brenner-Straße an. So werden die Linie 5, 3 und 2 miteinander verknüpft. Auch wäre eine Ringlinie mit dem Fahrtverlauf Sieker–Otto-Brenner-Straße–Lohbreite–Kesselbrink–Jahnplatz (oberirdisch)–Adenauerplatz–Landgericht–Sieker möglich.
4.0 Fahrtmöglichkeiten
Durch die Realisierung dieser Strecke mit ihren unter 3.0 genannten zusätzlichen Maßnahmen ermöglicht zahlreiche Fahrtmöglichkeiten. Bei einer Bedienung im 10-Minutentakt zwischen Hauptbahnhof und Heepen würden etwa 4 Züge und Fahrer benötigt. Durch die unter 5.0 beschriebenen freiwerdenden Kapazitäten wäre dieser Personalaufwand durchaus zu stemmen. Bei Verwendung von Vamostriebzügen in Doppeltraktion ergibt sich eine Kapazität von 428 Fahrgästen (Quelle: https://www.mobiel.de/unternehmen/unsere-fahrzeuge/ unter Berücksichtigung der geringsten Angaben). Pro Stunde ergäbe sich somit bei 4 Zügen ein Durchsatz von 10.272 Fahrgästen. Zur HVZ wären Verdichter zu einem 5-Minutentakt denkbar. Fahrzeiten von etwa 15 Minuten und Kapazitäten dieser Art können mit dem bisherigen Busangebot nicht abgedeckt werden. Ebenso ist die Zuverlässigkeit einer Stadtbahn viel höher als die der Busse.
Durch die Reaktivierung des Abschnitts Jahnplatz–Klosterstraße–Adenauerplatz können Fahrten der Linien 1 und 2 am Hauptbahnhof enden und beginnen. Ebenso können Züge der Linie 5 direkt nach Senne oder Sieker durchgebunden werden.
Mit dem Verdindungsstück zu Dürkopp Tor 6 können Züge der Linie 5 direkt an die Linie 4 anknüpfen. Diese Fahrten könnten die am Hauptbahnhof einsetzenden Verstärker der 4 ersetzen und würden die Universität erstmalig direkt in einem 5-Minutentakt anbinden. Voraussetzung für dieses Vorhaben ist eine Anpassung des Signalsystems im Tunnel, da die Kapazitäten bereits jetzt an der Grenze angelangt sind.
5.0 Änderungen im Busverkehr
Eine derart hochkarätige Anbindung an die Stadtbahn hätte mit Sicherheit einige Einsparungen im Busverkehr zur Folge, die ich zumindest kurz umreißen möchte.
Linie 21/22: Bei diesen beiden Linien wäre zumindest eine leichte Taktverdünnung realistisch. Mit eventueller Inbetriebnahme der unter Punkt 3.6 beschriebenen Verlängerung nach Oldentrup könnte die Linie 21 ggf. ganz wegfallen, da der kurze Abschnitt auf der Hillegosser Straße nun von der Stadtbahn übernommen würde.
Linie 26: Könnte im Abschnitt Jahnplatz–Alter Postweg überflüssig werden. Der Weg mit der Linie 5 ist beinahe gänzlich parallel. Die Linie 25 könnte im jetzigen Zustand beibehalten werden.
Linie 350/351: Verkehr erst ab Heepen, da der Weg 1 zu 1 identisch mit der neuen Stadtbahn ist. Fahrgäste in die umliegenden Gemeinden östlich von Bielefeld profitieren durch die Stadtbahn von einer kürzeren Fahrzeit auf dem Teilstück bis Heepen bzw. Stadtmitte. Die beiden Linien könnten in der Schleife am Büscherhof wenden und dort ihre Pausen abhalten. Durch die freiwerdenden Kapazitäten könnte auch ein verbessertes Fahrtangebot bereitgestellt werden.
Linie 30/33: Ausweitung des Angebots zwischen Baumheide–Heepen–Stieghorst wenigstens zur HVZ. Diese Tangentiallinien werden eine größere Bedeutung erlangen, als bisher.
6.0 Sonstiges
P+R Ticket
Zur Incentivierung der Stadtbahnnutzung in den Randbereichen sollte ein Ticket eingeführt werden, mit dem man sein Auto am Stadtrand nahe einer Stadtbahnstation parken kann, und anschließend einen Tag lang Bus und Bahn in Bielefeld nutzen kann. Der Aufpreis gegenüber einem normalen Tagesticket sollte nicht mehr als 2€ betragen.