Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Großes Manko des derzeitigen Tram-System Braunschweigs ist die langsame Reisegeschwindigkeit speziell in Nord-Süd-Richtung. gegenüber dem Auto und den weitestgehend vierspurig-ausgebauten Straßensystem kann man hier nur den kürzeren ziehen.
Um eine Beschleunigung des gesamten Systems zu erreichen sollten Strecken beschleunigt und Umsteigebeziehungen verbessert werden. Rückgrat ist die hier skizzierte Verlegung der Nord-Süd Verbindung in den Untergrund.
Um den „Schrecken“ von dem Wort Tunnel zu nehmen, stelle ich es mir eher als eine Art Einhausung vor, also einen Tunnel dicht an der Oberfläche unterhalb der Straße.
- Auf der Nord-Süd Strecke taucht die Tram im Norden kurz nach der Haltestelle Am Wendentor ab und taucht kurz nach der Haltestelle Kennedyplatz und vor der Brücke Kurt-Schuhmacher Straße auf
- Die Gleiskreuzungen am Hagenmarkt, Bohlweg/Damm und Kennedyplatz entfallen weitgehend. Es findet also eine Art Trennung des Nord-Süd Netzes vom Ost-West Netz statt
- Für eine weitere Beschleunigung werden die derzeitigen halte Rathaus und Schloss zum neuen zentralen Halt Schlossplatz zusammengelegt
- Durch den parallel und reell in Planung befindlichen Ausbau der Tram (inkl. Westinnenstadtstrecke) verliert die Haltestelle Rathaus ohnehin ihre noch heute große Bedeutung, da der Busverkehr innerhalb des Cityrings weitestgehend abgeschafft wird
- Die 3 neu-geschaffenen Tunnelhaltestellen erfüllen in diesem Konzept fortan bestimmte Aufgaben
- Hagenmarkt: Turmbahnhof mit Nord-Süd im Tunnel und Ost-West an der Oberfläche. Kurz und schnelle Umstiege zur Stammstrecke oder zu den Ästen Volkmarode/Radeklint (und nach Ausbau weiter) möglich
- Schlossplatz: zentrale Haltestelle zum Ein-/Ausstieg in die Innenstadt. Keine nennenswerten Umsteigeverbindungen außer zur Tram Strecke Magniviertel – Waisenhausdamm, die an der Oberfläche ebenfalls aus den 2 Haltestellen Georg-Eckert-Straße und Schloss zur Haltestelle zusammengefügt wird
- Kennedyplatz: Turmbahnhof mit der Stammstrecke, die zum Hauptbahnhof ausläuft und den Ästen nach Heidberg und Weststadt.
- Dadurch, dass die Stammstrecke fortan kreuzungs- und weichenfrei gestaltet ist, sowie eine Haltestelle „gespart“ werden kann, erwarte ich eine deutliche Beschleunigung sowohl der Relation Hauptbahnhof-City als auch weiter zur Hamburger Str. und den weiteren Außenästen.
- Auf den ersten Blick erscheint es, als würden durch dieses Konzept die wichtigen Äste Volkmarode, Weststadt und später Lehndorf ihren direkten Anschluss an die Innenstadt verlieren und „gezwungen“ am Hagenmarkt oder Kennedyplatz umzusteigen. Dazu ist zu sagen, dass dies aber nur gilt, möchte man auf die schnelle Nord-Süd Strecke „aufspringen“. Für die direkte Erreichbarkeit der Innenstadt gibt es noch immer die obeirdischen Strecken Magni-Waisenhausdamm und dann später die westliche Innenstadtstrecke
- Auf der Oberfläche der Nord-Süd Verbindung kann sich die Stadt neu entwickeln. Ich empfehle den Straßenverkehr ebenfalls vom Bohlweg zu verlegen, sodass ein „richtiger Schlossplatz entsteht.
- Die Fahrzeuge der neuen Nord-Süd Strecke sollten fast U-Bahn Niveau erreichen, was Länge und Geschwindigkeit betrifft. Ich habe da so etwas wie den Tramino x2 im Sinn.
- Kosten? Keine Ahnung. Nicht günstig, trotz dessen, dass der Tunnel dicht unter Straßenniveau verläuft, also eher ausgebuddelt und nciht gebohrt werden muss.
Ich weiß jetzt nicht, ob das eine so gute Idee ist, die Strecke nach Radeklint und die Strecke nach Gliesmarode und Volkmarode von dem Nord-Süd-Tunnel abzutrennen. Also wenn du mich fragst, würde ich da lieber zwei weitere Tunnelrampen ergänzen, um die zwei Strecken in den Tunnel einzufädeln.
Du hast zwar beiläufig die Westinnenstadtstrecke erwähnt, aber es wird nicht deutlich hervorgehoben, dass diese eine unverzichtbare Voraussetzung für deinen Vorschlag wäre, da sonst die Strecke nach Volkmarode nicht mehr betrieben werden könnte. Der Verzicht auf Abbiegemöglichkeiten ist aber auch abgesehen davon immer eine Einschränkung der Flexibilität des Netzes. Bisher mögliche Umleitungen sind dann nicht mehr möglich.
Durch den Bau einer flach unter der Straße liegenden Strecke sparst du übrigens kaum Geld, gegenüber eines tiefen Tunnels, da du nicht nur im Bereich der Stationen für Baufreiheit sorgen musst, sondern überall. Da müssen zunächst unzählige Leitungen verlegt werden, unter denen man im Schildvortrieb einfach drunter durch könnte. Außerdem ist bei einer direkt unter der Straße verlaufenden Strecke an den Stationen keine Fußgängeretage möglich, ess ei denn, du planst die Strecke doch ein bisschen tiefer, was dann aber wieder deutlich mehr Bodenaushub zur Folge hätte.
Ob es überhaupt sinnvoll wäre das Geld für einen solchen Tunnel auszugeben, ist eine andere Frage. Da die Strecke nicht besonders lang ist, werden wohl kaum mehr als zwei bis drei Minuten herauszuholen sein, wohlbemerkt nur für durchfahrende Fahrgäste. Wer in die Innenstadt will oder von dort kommt, muss weitere Wege zurücklegen, wodurch diese Zeit sofort wieder verbraucht wird. Da der Fahrgastwechsel in diesem Bereich hoch sein dürfte, ist dieser Nachteil nicht zu vernachlässigen. Angesichts der enormen Kosten des Tunenlbaus kann ich mir nicht vorstellen, wie das wirtschaftlich darstellbar sein könnte.
ich würde eher Ampelvorrangschaltungen einbauen und eigene GK einbauen als solche Grossbaustellen.