Beschreibung des Vorschlags
Vorschläge für eine Verlängerung der Siemensbahn gibt es viele (1 2 3 4 5 6 7 8). Meiner zielt auf eine kostengünstige Verbindung nach Hakenfelde ohne Tunnel und Abriss von Wohnhäusern.
Die Trasse wird zweigleisig aufgeständert über das Neue Gartenfeld bis zur nördlichen Wasserstadt verlängert. Ab dem dortigen Bahnhof geht es eingleisig weiter. Die Havel wird an einer relativ engen Stelle überbrückt. Danach nutzt man das Planum des Maselakekanals. Dieser wird als Verkehrsweg nicht mehr gebraucht, und kann entwidmet und trockengelegt werden. Schotter und Schienen setzt man einfach auf das Kanalbett. Die Troglage vermeidet Lärm. Der eingleisige Endbahnhof liegt am Ende des ehemaligen Kanals. Zur Goltzstr. führt eine Rampe, was Aufzüge einspart.
Wichtig ist eine Vernetzung des Endbahnhofs mit dem Umfeld. Ich gehe von der offiziell geplanten SL M36 Haselhorst – Hakenfelde – Spandau aus. OL 136 fährt dann aus Norden kommend eine Schleife durch Streit-, Rauch-, Goltz- und Mertensstr., und ohne Pause zurück nach Hennigsdorf. OL 139 wird ab Streit-/Mertensstr. über Hakenfelder Str. bis Johannisstift verlängert. Beide Linien werden auf den Fahrplan der S-Bahn abgestimmt, für die ich einen 20′-Takt vorsehe.
Einen Kanal trockenzulegen ist gar nicht mal so unaufwändig und dürfte in diesem Fall auf massiven Widerstand stoßen. Die Häuser „Am Wasserbogen“ dürften einen massiven Wertverlust erleiden, außerdem ist eine kleine Werft am hinteren Teil des Kanals angesiedelt, die wären sicher auch nicht begeistert, wenn man ihnen das Wasser abgräbt…
Ein Kanal war ja früher Land, da sollte der Boden nach der gründlichen Trocknung stabil genug für die Schotterschicht sein. Fluss oder Sumpf trockenzulegen, ist problematischer, nicht wegen des Wassers, sondern wegen des sandigen Bodens.
Ein Wertverlust der Häuserzeile wird ausbleiben, denn ein verbesserter ÖPNV lässt auch Immobilienpreise steigen.
Für die Werft gibt es im wasserreichen Bezirk genügend Alternativstandorte. Im Übrigen wäre es erwägenswert, das Industriegelände um den Bahnhof in ein Wohngebiet umzuwandeln, auch weil die Grundstückspreise ansteigen.
Und das alles soll billiger sein, dass du eine Wert umziehen lässt und auch Ersatz für die Industriebetriebe schaffen musst? Die Rechnung geht nicht auf!
„Ein Wertverlust der Häuserzeile wird ausbleiben, denn ein verbesserter ÖPNV lässt auch Immobilienpreise steigen.“
Klar, wer sich ein Haus „Am Wasserbogen“ kauft, möchte neben einer S-Bahntrasse wohnen… frag doch mal die Leute da, was sie von deiner wertsteigernden Idee halten…
„Für die Werft gibt es im wasserreichen Bezirk genügend Alternativstandorte.“
Echt? Dann nenn mir dochmal einen.
Und der müsste natürlich auch wirtschaftlich rentabel und rechtssicher bebaubar sein. Ganz zu schweigen von den Umzugs- und Erschließungskosten des neuen Grundstücks, dass müsste ja alles auf die S-Bahn – Kosten draufgeschlagen werden!
Erinnert mich irgendwie ein bißchen an deinen Plan eine Tram mitten über einen Friedhof zu kloppen. Einige Ideen sehen vielleicht erstmal ganz interessant aus, sind aber bei genauerer Betrachtung unsinnig. Es gehört ein wenig Größe dazu, sich das einzugestehen.
“ frag doch mal die Leute da, was sie von deiner wertsteigernden Idee halten…“
Schon mal daran gedacht, dass da auch ÖPNV-Nutzer wohnen, die sich über eine S-Bahn in der Nähe freuen? Und selbst wenn da nur Autofahrer hausen: Wer in einer Großstadt baut und siedelt, sorgt automatisch auch für Investitionsdruck in der Infrastruktur. Gegen einen Bau zu protestieren, den man selbst mitverursacht hat, ist typisches NIMBYtum.
Die Trasse läge 20 Meter vom Haus entfernt, dazwischen Wasser. In Kreuzberg liegen die Altbauten der Skalitzer Str. weniger als 10 Meter von der Hochbahn entfernt, dazwischen Straße. Hakenfelde lag bis vor kurzem noch in der Einflugschneise eines Flughafens. Nur mal zur Relativierung.
Man könnte die Havelquerung aber auch weiter weg vom Haus bauen, wenn man den Rechtsbogen weiter östlich ausführt. Es würde halt teurer.
„Es gehört ein wenig Größe dazu, sich das einzugestehen.“
Gesteh Du erstmal ein, dass ÖPNV-Ausbau in der Peripherie von Großstädten Immobilienpreise steigert.
„Gegen einen Bau zu protestieren, den man selbst mitverursacht hat, ist typisches NIMBYtum.“
Stimmt, passiert aber immer wieder. Sollte man also miteinkalkulieren in die Planungen. Zumal in dem vorliegenden Fall entsprechende Klagen ziemlich wohlbegründet und damit äußerst erfolgsversprechend, sind, sprich: sie werden richtig teuer!
„Die Trasse läge 20 Meter vom Haus entfernt, dazwischen Wasser.“
Du willst den Kanal doch trockenlegen, von welchem Wasser redest Du?
Und das im Kaiserreich, als man die heutige U1 durch ein Arbeiterquartier gelegt hat, etwas andere Regelungen zum Lärmschutz galten, sollte dir bewusst sein!
Das gleiche gilt für den Flughafen Tegel, der seine innerstädtische Lage einzig dem Umstand verdankt, dass es anderweitig im eingemauerten West-Berlin keinen Platz gab. Heutzutage wäre so etwas nie und nimmer genehmigungsfähig!
Und bzgl Wertsteigeung durch ÖPNV: das gilt nicht immer und überall gleichermaßen. Eine S-Bahn – Trasse im Vorgarten ist ganz sicher nicht wertsteigernd!
Bitte bei den verlinkten Vorschlägen zur Übersichtlichkeit den Autor mit angeben, danke dir 🙂
Der Vorschlag gefällt mir auch nicht, da er das Gebiet entlang der Hugo-Cassirer-Straße nicht anschließt und auch nicht die Streitstraße erreicht. Dadurch sinkt der Nutzen deutlich. Zudem ist das auch nicht so viel günstiger als eine Tunnelvariante, da du den Kanal trockenlegen musst und den schlammigen Untergrund stabilisieren musst mit einem Fundament aus vielen Bohrpfählen. Auch eine eingleisige Strecke kommt nicht in Frage, da dies zur Instabilität führt und wir genug Stellen im Netz haben, die eingleisig sind. Zudem spart man gar nicht so viel, weil man nur ein Gleis legt. Das geschieht eigentlich nur aus Platzgründen.
Aber der richtige Kostentreiber wird Durchquerung der KGA und dann der Einfamilienhaussiedlung. Du musst die Menschen zum Verkehrswert entschädigen und das wird Millionen kosten. Ich frage mich immer wieder, warum darauf keine Rücksicht genommen wird. Wäre es da eigene Eigentum, würde man sofort aufschreien, aber bei fremden kann man immer einfach enteignen. Sowas sollte immer das letzte Mittel sein!
„Aber der richtige Kostentreiber wird Durchquerung der KGA und dann der Einfamilienhaussiedlung.“
Du willst über 3 km Tunnel verbauen, das ist ein Kostentreiber in den Milliardenbereich. Bei meinem Vorschlag werden übrigens keine EFH-Siedlungen durchquert, nur KGA. Bei einer Neubautrasse in einer Großstadt hat man immer Grundstückskonflikte, hier sind sie aber relativ gering. Man muss nicht jeden Schrebergarten für hunderte Millionen € untertunneln.
Eingleisigkeit ist hier angemessen, um die Kosten niedrig zu halten, und weil man sonst 5 Meter näher an die Wohnbebauung „Am Wasserbogen“ rückte. Die eingleisigen Strecken will man nur dort ausbauen, wo man einen 10′-Takt anbieten möchte. Z.B. nach Oranienburg und Bernau, aber nicht auf dem nördlichen Außenring. Ich plane mit einem 20′-Takt.
Ich weiß ja nicht wie du auf 3km Tunnel kommst, aber es sind 1,8 km bis 2,4 km bei den unterschiedlichen Varianten. Wenn wir also 200 Mio pro km Tunnel veranschlagen (was im allgemeinen die Höchstgrenze ist), kommen wir auf 360 bis 480 Mio. Wie du auf Milliarden kommst, musst du mir daher mal erklären.
Nördlich der Straße An der Rohrbruchwiesen stehen Einfamilienhäuser und keine Gartenlauben. Das ist keine KGA. Das ist vlt. Pachtland, aber die Häuser würden bei dir da alle abgerissen werden und das geht richtig ins Geld.
Eingleisigkeit ist nie angemessen bei einem 10 min Takt. Das schafft immer Zwangspunkte und führt bei Verspätungen zu Problemen. Was denkst du, warum die Linie nach Spindlersfeld immer die erste ist, die eingestellt wird, bzw. auf Schöneweide reduziert wird? Zudem ist bei der Bevölkerungsdichte dort ein 10 min Takt zwingend erforderlich. 20 min Ist schlicht zu wenig!
Wieso muss eine S-Bahn unbedingt die H.-Cassirer-Str. bedienen? Es wird ja auch zukünftig mindestens zwei ÖPNV-Trassen geben, die von Osten kommend die Wasserstadt Richtung Hakenfelde durchqueren: Eine von der Daumstr. Eine von Rhenaniastr. und Haselhorster Damm. Und eventuell eine dritte von Rhenaniastr. und Gartenfeld. Über die Wasserstadtbrücke soll einmal die Straßenbahn fahren. Somit werden eine oder zwei Buslinien die H.-Cassirer-Str. befahren, und entweder in Goltzstr. oder auf Gartenfeld einen S-Bahnhof erreichen.
Weil die Bevölkerungsdichte dort sehr hoch ist, also dort sehr viele Menschen auf engen Raum leben: https://fbinter.stadt-berlin.de/fb/?loginkey=showMap&mapId=wmsk_06_06ewdichte2016@senstadt . Warum willst du die von einer guten ÖPNV Anbindung abschneiden? Damit reduzierst du den Nutzen!
Das ist 0 gesagt, dass die bis Gartenfeld fahren werden. Ich sehe ehrlich gesagt auch keinen Grund dafür, dass der M-Bus eine andere Route kriegen soll, als bis zur U-Bahn. Würde die S-Bahn dort an der Ecke halten, gäbe es auch keine Notwendigkeit. Verstehe nicht warum du dich da so versteifst.
Ich habe die Trasse genauer gezeichnet, jetzt ist die KGA Haveleck unberührt, und die EFH-Diskussion überflüssig.
Hakenfelde ist zwar bevölkerungsreich. Allerdings will der Großteil nach Spandau. Die reaktivierte Siemensbahn bis Gartenfeld wird nur wenige Fahrgäste gewinnen, da die U7 parallel im 3/3/4′-Takt fahren wird und zentraler hält. Erst die Verlängerung macht die Siemensbahn überhaupt rentabel.
Eingleisigkeit und 20′-Takt gehen schon. Bei der von Dir angesprochenen S47 kommen drei erschwerende Umstände hinzu: Die Länge des eingleisigen Abschnitts. Etwa 11 Minuten verbringt ein Zug darin (2x 4 Minuten Fahrzeit, 3 Minuten Wende). Die Strecke fädelt zuerst in die Kehrgleise östlich von Schöneweide ein, was zu Fahrtrassenkonflikten mit unplanmäßig aussetzenden Zügen führen kann. Und die Einfädelung in den Bahnhof Schöneweide, da dort wegen Bauarbeiten nicht alle Bahnsteigkanten bereitstehen. Also ein ganz anderer Fall als mein Vorschlag.
Das ist zwar etwas besser, aber immer noch nicht zufriedenstellend. Du zerstörst immer noch die KGA. Wäre da deine Laube, würdest du dagegen protestieren.
Ja der Großteil will nach Spandau, weil er bisher keine andere Wahl hat. Will er in die Innenstadt, geht das am schnellsten über den Bahnhof Spandau, weil dort S-Bahn und Regionalbahn fahren. In die Richtung Haselhorst zu fahren dauert länger, weshalb diese Relation nicht attraktiv genug ist. Ist die Siemensbahn dort, werden sich die Verkehrsströme ändern. Warum sollten auch alle in die Altstadt? So viele Büros oder produzierendes Gewerbe gibt es gar nicht, um komplett Spandau abzudecken. Bestes Beispiel ist doch Staaken. Dort fahren die Leute auch entlang des M36/X49 in Richtung City. Dort ist die Alternative durchaus interessant, weil sie eben direkter und ohne Umweg ist. Wie erklärst du dir diesen Umstand?
Da mag was dran sein, dass die Verlängerung erst die Rentabilität steigert. Mit einer Bebauung von Gartenfeld, sieht das aber auch ohne schon recht gut aus, da dort über 10.000 Menschen wohnen werden und die fußläufig zum Bahnhof kommen. Daher wird dort auch mit einem 10 min Takt geplant. Deine Reduzierung auf alle 20 min ist nicht attraktiv. Warum sollte ich im Schnitt 10 min Wartezeit in Kauf nehmen? Da fahre ich dann doch andere Wege, weil die eben dann wieder schneller sind.
Nicht nur die S47 ist ein Beispiel dafür. Auch die Abschnitte der S1, S2, S25 und S7 sind Paradebeispiele für das Problem mit eingleisigen Abschnitten. Die S2 war lange die unpünklichste Linie im Netz, weil sie im Norden und Süden eingleisig ist. Jetzt sind es die Ringlinien gewesen, weil sie sehr viele Einflüsse von außen erhalten. Das liegt auch dort daran, dass Linien wie die S8, S46 und S47 einfädeln, die eben jene Problematik haben. Warum also weitere Problemfelder installieren, wo man sich jetzt mit i2030 endlich daran macht die eingleisigen Abschnitte zu reduzieren? Diese Logik musst du mir mal erklären!
Und nochmal ein Sonderwort zu Schöneweide: Nein an den Bauarbeiten liegt es nicht. Diese Problematik bestand schon, als noch alle 4 Kanten in Betrieb waren. Dort wurde nur deswegen immer gewendet, weil dort die anderen Linien nicht beeinflusst wurden, da die aus Johannisthal nämlich schon in der gleichen Reinfolge angekommen sind, wie sie auch in Baumschulenweg dann sind. Daher wurde zur Stabilisierung die S47 immer in Schöneweide rausgenommen.
„Bestes Beispiel ist doch Staaken. Dort fahren die Leute auch entlang des M36/X49 in Richtung City. „
Aber die Hauptlast geht nach Spandau. Deswegen planen einige Politier eine U-Bahn von Staaken nach Spandau, und nicht von Staaken nach Berlin. M36 fährt übrigens gar nicht nach Staaken.
“ Die S2 war lange die unpünklichste Linie im Netz, weil sie im Norden und Süden eingleisig ist. „
Du sagst es selbst: Das Problem der S2 sind die vielen eingleisigen Abschnitte. Meine Linie hätte nur einen.
Jop das stimmt. Trotzdem ist genug Nachfrage da, um von der Gatower Straße in Richtung City 4 Busse in 20 min fahren zu lassen. Wie erklärst du dir das? Wie erklärst du dir den 6 min des M45ers in Richtung City? Warum ist die U7 auch recht voll und soll auf einen 3,3 min Takt sogar weiter verdichtet werden? Dies erfolgt nur deshalb, weil die Alternativen länger brauchen.
Jop vertippt. M49 natürlich.
Wo soll denn deine Linie enden? Am HBF? In Grünau? Am BER? Oder doch in Spindlersfeld/Königs Wusterhausen? Zudem solltest du mal überlegen, ob eine weitere Beeinflussung der Ringbahn durch eine eingleisige Zulaufstrecke wirklich so sinnvoll ist.
Könnte man nicht die Rheniastraße opfern,die Spandauer Seebrücke zur Eisenbahnbrücke umbauen und eine neue Eisenbahnbrücke zum Maselakepark bauen?
Das könnte sowohl den Tunnel als auch die Notwendigkeit Einfamilienhäuser abzureißen sparen, der Schaden für die Anwohner wäre somit nur der Verlust einer Straße nicht aber von Wohnraum.
Den Wegfall der Rheniastraße könnte die Daumstraße kompensiere, es bräuchte dann nur eine niveaufreie Querung für diese am Kreuzungspunkt.
Die Endstation läge bei diese Idee praktischerweise hinter dem Einkaufszentrum an der Streitstraße wo auch Platz für Park&Ride Parkplätze wäre.
Und was passiert mit den Anwohnern? Sollen die Häuser da alle abgerissen werden? Zudem ist es auch keine Option diese Straße aufzugeben.
1. Würde die Anbindung des Haselhorster Damms verschlechtert werden, da dort kein Nahverkehr mehr möglich wäre. Zudem würde der Verkehr komplett über die Daumstraße abgewickelt, was dort zu einer größeren Lärmbelastung wird und auch zu Stau führen kann.
2. Ließe sich über die Straße eine einfach Anbindung der Insel Gartenfeld in Richtung Westen realisieren lassen. Dafür müsste die KGA nicht angerührt werden, so wie es eigentlich angedacht ist (man will ja im Norden die Insel anschließen).